かなり古い話ではあるけれど、1981年から1991年まで途中双子の息子の誕生で「レース禁止令」が出た2年余りを除きレースに参戦していた。
レースと言うと読者のみなさんは日本のレースのことを思い浮かべるかもしれないけれど、ボクが参加していたのはSCCAクラブレースと言って日本から見ればうらやましいようなレース。

このレース参戦とアメリカで子供を授かったことがボクを大きく成長させてくれたと思っている。ということはおいておいて、どんなレースなのか紹介したい。

少し遠回りになるけれどSCCAの立ち位置を明確にするためお付き合いいただきたい。

モータースポーツもスポーツであるからルールがある。F1GPを初めとする国際的なレースはFIAが定めるルールに則って開催される。国ごとに行なわれるレースも国境を越えてドライバーを募集するためにはFIAのルールに従う必要がある。
一方、その国だけで行うレースの場合はFIA傘下のモータースポーツ権能（ASN=National Sporting Authority)がその国のルールを、FIAルールに基づいて作ることができる。いずれにしても、レースの形式などを決める競技規則もレースに参加するクルマの仕様を決める車両規則も、原則的にはFIAルールから逸脱しないことを求められているのが現状だ。

日本の場合、このASNにあたるのがJAFひとつ。ところが、アメリカのASNに該当するモータースポーツ統括団体はひとつではない。本来ASNは1国ひとつが前提なのだが、裾野が広く標高も高いアメリカのモータースポーツはそれではくくれない、というわけで次の6つの大きな統括団体がある。

NASCAR(ストックカーレース)
NHRA(ドラッグレース）
IndyCar(インディカーレース）
USAC(スプリントカー、ミヂェットカーレース)
IMSA(スポーツカーレース)
SCCA（クラブレース)

しかもFIAルールを取り入れているのは国際スポーツカーレースを開催しているIMSAだけで、あとは全て国際ルールを無視！
乱暴な言い方をすれば、FIA(1993年まではFISA)にとってアメリカのレースは全て非公認レースになる。しかも、6つの団体と同じような組織が共存しているから、日本にいてはアメリカのレースを俯瞰することは難しい。
ボク自身、あれこれ調べ上げて『おもしろそうだ』と海を渡ったのはいいけれど、いざ目の当たりにすると知らないことばかりで面食らったものだ。

もっとも、正確に言えば国際ルールが確立する前にそれぞれのレースが成長してしまっていたし、国際ルールではくくりきれないほど多種多様なレースが行なわれているのが実情だ。
しかし国際的なドライバー(自国発給のライセンスを持っている)がアメリカのレースに参加するのはまずいだろうと、FIAと国際的な取り決めをする組織として6つの統括団体が加盟するACCUS(Automobile Competition Committee of the United States)が1959年に誕生した。

なぜFIAルールでくくりにくいのかというと、アメリカのモータースポーツは規則があって始まったわけではなく、参加者がやりたいことを始めたのがルーツだからだ。
実際、メジャーリーグを上回る視聴率を稼ぐNASCARにしても週末の400mダートオーバルに行けば解体屋から持ってきたようなクルマでやるレースを公認しているし、アメリカのモータースポーツで視聴率トップのNHRAも週末にはゼロ200mのドラッグレースを盛んに後押ししている。
ボクが参加していたSCCAもベースはアマチュアのためのロードレースを開催することなのだが、以前は世界的なレースを開催していた。CAN-AMとかTRANS-AMという言葉を聞いたことがあるだろう。

とにかくJAFしか存在しない日本からアメリカのモータースポーツピラミッドを想像するのは難しい。むしろ自動車先進国の中でモータースポーツ統括団体がひとつしかないというのがもはや少数派だ。

説明は↓

※書類を整理していたらなんと、1983年にCSCC（カリフォルニアスポーツカークラブ）が発行したフィニッシュラインというニュースレターが出てきた。アメリカから日本に持ってきた書類にまぎれていたのだ。

SCCAのクラブレースに限って話を進めると、当事SCCAの本部はデンバーにあって全米に散らばる112のリージョン(支部)から構成されていた。ボクが所属していたのは南カリフォルニアをテリトリーとするCSCC(カリフォルニアスポーツカークラブ)というリージョン。SCCAのリージョナルライセンスを持っていればリージョン内のレースに参加できる。

ヘルメットで見えないけど髪はフサフサだった！

しかしSCCAランオフという全米選手権があって、それに出るにはナショナルライセンスを取得する必要がある。
ランオフは全米を7つ（現在は9つ)に分け、各デビジョンごとのシリーズ戦を行い上位3名が招待され年に1度競う合うアメリカのアマチュアモータースポーツの祭典だ。－ポイント上位は自費参加が認められる－

ボクは幸いにも、1983年と1984年に招待され1000ドルの小切手をSCCAからもらってはるばるロードアトランタまで出かけたものだ。84年には他車のクラッシュに巻き込まれてしまったが、初年度の83年に全米のツワモノ27名の中で日本人として初めて6位に入賞したのは今でもすてきな思い出になっている。

「ラップレコードを記録しながら勝利」と書いてある

CSCC時代の記憶をしたためた文がこれ

SCCA Club Racing 続く

昨年度、自治会の役員を務めた流れで今年度は交通安全委員をおおせつかった。
安全委員といっても交通安全に積極的にかかわるのではなく、地元の交通安全協会のサポートが主な任務。月2回、往来の激しい交差点に立ち登校する児童が交差点を渡るのを見届ける。

子供達は交差点手前の集合場所に集まり全員がそろうと交差点にやってくる。協会の方が信号機のボタンを押し横断歩道側の信号が変わるのを待つ。子供達は、それまではしゃいだり声を出して笑ったりしてたのに、急に寡黙になり横断歩道を渡る。おはようございます、と声をかけてくれる子供も多い。横断歩道を渡りきると再び活発な子供らしさが戻ってくる。

湖西道路が2012年末に近江舞子の先、北小松の南まで伸びたので交通量は減っているようだが、それでも朝の時間帯はひんぱんにクルマが行きかう。決して広くない国道161号線も京阪神と北陸を結ぶ重要な路線の上、通勤のために湖西を南に下るクルマが加わるからだという。

交差点に立っているといろいろな光景が目に飛び込んでくる。
相変わらず携帯電話片手に運転している人。何かを口に運びながら先を急ぐ人。こちらからは見えないと思っているのか大あくびをしながら走り去る人。まさに人それぞれ。それが日常なのだろうが、どこか緊張感が欠けているように映る。

交通安全協会の総会にも出席したが、走行速度の抑制を念頭に朝夕のパトロールカー（交通安全協会の）や交差点での監視やイベントでのビラ配りくらいしか協会としての策はないそうだ。
総会には地元の警察署長も出席していたけど、速く走らなければ安全という短絡的な考え方の域を出ないことには少しばかり失望した。むろん、交通安全のためにこれでいいという決め手がないのも事実なのだろうけど、交通を安全かつ円滑にするためには運転する人間の意識を育てることが一番重要だ。簡単でないことはじゅうじゅう承知しているが。

残念なことにクルマはますます家電化している。悲惨な交通事故のニュースが絶えない今だからこそ、それが日常であれクルマの運転は簡単ではないこと、クルマが安全を与えてくれるわけではないことを説かなければならないのではないだろうか。自動車メーカーの思惑には反するのはわかっているが。

ちゃんと動くか確認中

ユイレーシングスクールは自らの目的を達成するためにいろいろな挑戦をしている。EPプロジェクトもそのひとつ。現在は主に時間的、経済的な理由で中断しているが、まだ継続中のアイディアだ。

そのEPプロジェクト。アメリカのレース統括団体であるSCCAのEプロダクションクラスの車両規定に則ったクルマを作り、ドライバーとメカニックをユイレーシングスクール卒業生にゆだねカリフォルニアで行なわれているレースに参加しようという遠大な企画。
南カリフォルニアリージョンのCSCCにコンタクトをとって、日本製EP、つまり右ハンドルのクルマでもレースに参加できる内諾は得ていたのだが。

ということで、近いうちの再開を願ってまずはEPの説明から。

エンジンにはまだ手を入れていない

SCCAの車両規則にはいくつかのカテゴリーとクラスがある。ボクがレースをしていた頃は、その合計が26もあった。その中のプロダクションカテゴリーは基本的に2座席スポーツカーをベースにする。排気量とポテンシャルパフォーマンスでAからGまでのクラスに分かれていて、ユイレーシングスクールがベース車両に選んだロードスターはEプロダクションに編入される。
因みにGプロダクションには997ccのヒーレースプライトなんかが走っていた。もちろんオリジナル。
ボクが選んだのはGTカテゴリーで量産セダンがベース。その排気量の最も小さいGT5クラスにKP61スターレットで参加していた。

フロントには4ポットキャリパー

リアには2ポット

このプロダクションとGTというカテゴリー。生産車ベースの改造レーシングカーには違いがないのだが、中身はチューブフレームまで許されるからかなり本格的。JAF規定で開発されたノーマルシャーシのKP61で手こずった経験があるから、EPは専門家にチューブフレームを組んでもらいアメリカで走っているオバケと対等に渡り合うことを目標とした。もっとも補機類の取り付けや伝送関係は休みを利用して卒業生有志が仕上げたから、YRSのEPロードスターは卒業生の作品と言うことになる。

コクピットもワンオフ

パラレルマスターシリンダはバランス調整式

YRS EPロードスターは結局、6時間レースと12時間レースに参加した。ドライバーは全てユイレーシングスクール卒業生。パワーステアリングもブレーキのアシストもなく、屋根さえないクルマに乗ってみたいと手を上げた有志達だ。

「アメリカのレースに参加するってどのくらいの日数が必要なの？」
「あれこれ頼んでポンと乗っただけじゃ面白くないしコストもかかるから、自分達であれこれやると1週間は必要だろうな」
「目標があればお金はなんとかなると思うけど、仕事があるから休みをとるのがなぁ」
なんて会話をしながら臨んだレース。

どちらも無事に完走はしたけれど、アメリカのレース挑戦はいつのことになるやら。なにしろYRSスクールレースに参加しているユイレーシングスクール卒業生には73歳、71歳、68歳の年長組(失礼)がいることはいるけど全員が現役バリバリで仕事しているし、リタイヤするつもりもないみたい。アメリカのレースに魅力をかんじないのだろうか。
だからと言って、EPプロジェクトを先延ばしにしている訳ではないけれど。

※あれから20年近く経ち現在のSCCAカテゴリー、クラスとも整理、統合、拡大が行なわれています。

風当たり(?）は最高

安全燃料タンクは助手席があった位置に

SCCAデカール1

SCCAデカール2 2種類貼ることが義務付け

以下、参加したレースから。

SCCA Club Racing 続く

RSバッヂ 1

お気に入りだった13インチタイヤを履いたGD1フィットの後釜であるGK5フィット。
GD1の時に信じられないくらいの荷物が収まって大いに助けられた経験があるので、次もフィットだろうなと思っていたらGK5が出たのは幸いだった。

ATしか乗れない息子が日本に来た時に乗れるように、それとふだんの足だからと7速CVTを選んだのだが、果たしてGK5フィットRSはホットハッチ足りえるか？

風景に溶け込むのはいいんだけど…

まだ回したことはないが、レッドゾーンの始まる6800回転まで回せば、とりあえず動力性能としてはCVTであっても痛痒を感じることはないはずだ。もちろんもっと速いコンパクトカーを選ぶ選択肢はあったけど、総合的に判断すればGK5RS-CVTで不満はない。

が、後席用のドリンクホルダーがないこと以外は使い勝手のいいGK5RS-CVTだが、気になる点がなくはない。

踏力が弱いとしかられる！

例えばアイドリングストップ。
GK5RS-CVTに乗り出した頃。交差点で止まるとメーターの中に黄色いランプが点る。最初は何のことかわからなかった（マニュアルを読んでいないことを白状するようなものだ）が、ブレーキペダルをさらに踏み込むと消えるので、踏力が足りないことを教えてくれるランプだとわかった。

そこで「ヘェ～ッ」となった。ふつう、みんなは止まる直前にそんなに踏力をかけているのかと驚いた。
ルーテシアRSだろうがトゥィンゴRSだろうが受講生のクルマだろうが、止まる寸前にかけている踏力ははるかに小さい。小さい踏力で止まれなければ問題だが、ちゃんととまれるのだから『もっと力をいれて！』なんて指示されると面食らってしまう。

どういう仕組みになっているかは知らないが、要するにAT特有のクリープ現象で停車中のクルマが動きだすのを防ぐためにブレーキは強く踏んで下さいという警告灯のようだ。しかし上り坂でも下り坂でもやってみたけれど、薄いブレーキでもGK5RS-CVTが動くことはなかった。

気になったのは、自分にとって『強すぎる停止寸前の踏力』がいわゆる標準なのだろうかということ。もしそうなら、ほとんどの人は前荷重のままクルマを止めていることになる。さらに言えば、ブレーキペダルに足を乗せる時にそこまで踏み込んでいるのではないかと心配になる。少なくとも、いわゆるトレイルブレーキングを使う場合にはもっともっと小さな踏力を残すことが重要なので、あの踏力に慣れてしまうと細やかなピッチコントロールができなくなってしまうのではないかと余計な心配をしている。薄いブレーキを使えないのは、それ以前にキチンとブレーキを踏んでいないのではないかと気になってしまう。アナログ時代の人間だからかも知れないが、どうもオンオフ的な操作には抵抗感を覚えるのだ。

YRSのスタッフにこのことを話すと、「トムさん、誰もそんなこと考えて運転してませんよ」と軽くあしらわれてしまったが。
だから、今はアイドリングストップは解除していない。それで、停止するたびに介入しない、つまりエンジンが止まらないようなブレーキングを楽しんでいる。最先端デバイスとの根競べだ。

RSバッヂ 2

例えばターンイン時の荷重移動の仕方。
ルーテシアRSでもトゥィンゴRSでも、FRのE30M3でも、はてはアメリカで足に使っていたサバーバンでも、あるいはアメリカでレースをやっていた時も、加速→減速→旋回という流れの中で自分なりの決まりがあってその手続きを守ってきた。もちろんドライビングスクールで同乗走行を行なう時もだ。
場合によってその時間を短縮することはあるが、手続きを省くことはない。クルマの性能を発揮させるにはこの手続きが絶対に必要だと経験しているからだ。
しかしGK5RS-CVTはそんな時、少し変わった挙動をする。このままコーナリングに移るとアウト側前輪のその外にまで荷重が移動してしまうような素振りをする。そのまま先に進むとアンダーステアになるな、と感じるような挙動変化をするのだ。

その原因がハイトの低いタイヤにあるのかサスペンションのセッティングなのかはわからないが、少なくともルノー・スポール3台やGD1フィットでは感じたことのない種類のものだ。もっともGD1フィットのトレッドは広げていたので、スプリングレートは落ちても4つの支点が遠くなったから感じにくくなっていたのかも知れないけど。

あくまでも想像でしかないのだが、オーバースピードでコーナーに入るとアンダーステアが顔を出し失速させ、その先の危険を回避しやすいようなセッティングなのかなとも思う。少なくともノーマルのままで4輪を使ったコーナリングを実現するのは難しい種類の足だ。

だからGK5フィットのRS、とりわけマニュアルシフト車を購入する人は足回りを改造したくなるに違いない。操縦性云々よりもカッコでいじる人もいるだろう。
が、できればクルマはノーマルのまま乗るのがいいと思っている。クルマは高度な技術に裏付けられた道具であり、頭のいい人が集まって作っている。ノーマルだからこそ発揮される性能が確かにある。
改造が許される時代だからと言って、クルマをノーマルの状態から変えるのは賛成しない。車高を落としすぎて扱いにくくなった、なんて例は掃いて捨てるほどある。ドライビングスクール受講生にも「クルマはいじらないほうがいいですよ。改造にお金をかけるんだったら自分に投資するつもりでまたYRSに来て下さい」と話している。

で、個人的なSNSにGK5RSの挙動のことを書いたら、YRS卒業生から「フィットRSのRSはロードセーリングの意味ですから」とコメントをもらった。RSがレーシングスポーツであろうとロードセーリングであろうと、そんなことはどうでもいい。言いたかったのは、RSというバッヂをつけている以上もっと明確な性格を与えるべきだったと思うヨ、ということだ。
メーカーも『走りを感じる装備をプラスしたスポーティモデル』とうたってるからGK5RSに過度の期待をしてはいけないのかも知れないが、なんか、なんちゃってスポーツモデルが増えると、どんどんユーザーが言葉は悪いが去勢されていくような不安を感じる。

YRSのスタッフにこのことを話すと、「トムさん、そこまで考えてクルマと付き合う硬派は少なくなったんですよ」だと。なんか自分が変人に思えてしまった。

でも、GK5フィットには同じエンジンを搭載したRSでないモデルがあるし、ディーラーの話だとハイブリッドに押されてRSはほとんど生産されていない少数派のようだし、メーカーがホンダだし、ユーザーや市場に迎合するのではなく、車格がエントリーモデルだからとかではなく、『乗りこなすなら乗りこなしてみれば！』なんて感じのRSを出してほしかった。RSが記号だけで終わってほしくはなかった。

RSにはもっとサーキットが似合ってほしかった

自分にとっては少し違和感のあるGK5RSだが、繰り返しになるけど、クルマとしての完成度は大いに評価している。荷重が移動しすぎる癖もトレイルブレーキング中に踏力を変化させながらいつもより長めにとれば収まる。それなりに操作すればなんとかなるから不満があるわけではない。
ただ、ルノー・スポールが送り出す一連の『潔い思想に基づいたクルマ』のようなモデルを国産メーカーに期待したいだけだ。

クルマを選ぶ時にルノー・スポールを選択肢に乗せることができる日本のユーザーは幸せだと思う。

※購入後、設問がたくさんあるホンダのアンケートに答えた。上の2点を含めて思いのたけを書き綴っておいた。

ホットハッチ考 終わり

エンジンが官能的でM3はいいクルマだった

クルマは動けばいいと思っているし、特にLAでの生活ではクルマはあくまで移動の道具。好きな人はスポーツカーを買ってマリブに走りにいったりするが、個人的には無目的にクルマをころがすのは好きではないから、もっぱらクルーキャブやサバーバンを足に使っていた。
ただ奥さんは乗用車がないのが不満だったので、アメリカではほんとうに貴重なE30型のM3も所有していた。日本でドライビングスクールを始めてからは子供の足になっていたが、そのうちにMTは面倒くさいという理由でクルマ好きにもらわれていってしまった。なんという親不孝。

M3はハッチバックではないけど、乗用車に乗るのならこういうクルマ以外は考えられない、という自分のポリシーに則って選んだ。
要するに、コンパクトで、交通の流れを安全にリードできる動力性能を備えていて、全ての操作に対してリニアに反応するクルマ以外には食指が動かないのだ。
ついでに言えば、E30以降のM3は自分の中ではM3ではない。もちろん世の中が変わっているのだから受け入れるのがふつうなのだろうけど、だんだんと大きくなってきたM3にはもはや触手が伸びることは絶対にない。

自分の目に狂いはなかった

2010年5月21日。その年2回目のエンジンドライビングレッスンにルノー・ルーテシアRSに乗ったIさんがやってきた。その日、日常ではほとんど縁のない所有欲が顔をのぞかせた。
実はその日まで、ルーテシアRSの存在を知らなかった。と言っても、ルノーのモデルだけではなくNA型とNB型のロードスターだってごちゃまぜにしてたし、ポルシェにいたっては何型だろうとGT3以外はポルシェ911と参加者名簿に記入してしまうぐらいのクルマ音痴だから他意はない。

が、この日はルーテシアRSを同乗走行する機会がなかったものの、かなり気になった。
「え、NAで200馬力」
「このルーバーってダミーじゃないの」
あちこちから見回すと、いかにも踏ん張りそうなタイヤの配置が気に入った。

足としての完成度は抜群

聞けば、近い将来、日本への輸入が途絶えるという。「じゃ急がなくちゃ」というわけで筑波サーキットから注文を入れてしまった。試乗もせずに。
結論から言うと、これが大当たり。自分の思想にピッタリ。昔から『狼の皮をかぶった羊のような』クルマがお気に入りだったけど、それを現代のクルマで達成できたことがすごく嬉しかったし、FRとFFの違いはあってもM3を走らせていた時のような気持ちの良さを感じることができた。

こんなシーンもあった

ルーテシアRSの購入を期に、ルノー・ジャポンのサイトでブログを書かせてもらうことになった。これにはおまけがあって、ルノー トゥィンゴGTを貸してくれるという。トゥィンゴGTの活躍は今までのブログに書いてきたが、この弟分も、低速トルクが少しばかり細いのとトラクションコントロールを解除できないのを除けば、個人的な要求を満たす立派なホットハッチだった。

トゥィンゴGTが収まる好きな景色

トゥィンゴRSを教材に

トゥィンゴGTの販売終了にともなってやってきたのがトゥィンゴ ゴルディーニ ルノー・スポール（以下トゥィンゴRS）。トゥィンゴGTより少しばかりこわもてでタイヤがさらに突っ張っているトゥィンゴRSは、その軽快さにおいて、自分の歳を考えなければルーテシアRSに劣らない現代版ホットハッチの雄だった。
その活躍もブログにつづったけど、とにかく乗っていて思わずにやけてしまうほど。

購入前にAさんから相談を受けた
もちろん、買わないと後悔しますよと勧めた

トゥィンゴRSは走りにこそ価値がある

これはずっと昔からのことなのだけど、クルマを運転する時には荷重の移動を強く意識している。荷重の移動がクルマの姿勢変化に大きく影響しするので、クルマの性能を引き出すのもスポイルするのもひとつに荷重移動のさせ方にあると思っているからだ。

目指すのは、いかなる場合もトレッドとホイールベースが作り出す長方形の範囲に移動を続ける重心をとどめておくことだ。クルマに求めるのもこの1点。間違った操作をしていないのに、重心が長方形からはみでようとするクルマは好きになれない。どこかで、いずれbeyond controlになる。
クルマを走らせる時。いつもトランジッションで重心がホイールベースの中心に位置するように、「タメ」を作ることにしている。そうすることで、次の操作に移る前に4本のタイヤを均等に地面に貼り付けておけるし、タイヤが路面をとらえている状況がわかりやすいから操作の過不足を回避できる。

ルノーの3台は、決してお世辞ではなく、自分が目指す運転に完璧に応えてくれる性格の持ち主で、まぎれもないホットハッチだった。

ルノーの足を受け継ぐカングー

代車に借りたカングーは、ホットハッチではないけどルノーの思想を垣間見ることができた貴重な足の持ち主だった。
以前にも書いたと思うが、ホットハッチ3台と同様にノーズダイブの際の振る舞いがいい。多分リアサスペンションの伸び側に秘密があるのだろうが、荷重が前に移動する時に長方形の前端を超えるような動きを一切見せない。背の高いクルマとしては、実にしつけが行き届いている。

だから、ルノーがそばに来てからの3年半でますます運転がうまくなった、と実感できるのがとても嬉しい。

ホットハッチ考 続く

GD1フィットをそう呼ぶのには異論があるだろうが、1.3リッターSOHCエンジンにCVTの動力性能であっても自分にとってはまぎれもないホットハッチだった。
移動の道具として、機材を運ぶ手段として、現在の日本の交通事情を考えて、なおかつ燃費とか税金とかを含めた効率を考慮に入れればクルマとして十分な価値を備えていた。しかも、9万キロ余りドライビングスクールを支えてくれたのだからお互いに良い出会いだったと思う。

最後に撮った写真 タイヤは14インチのスタッドレス

そんなGD1フィットなのだが、最初に乗った時には少しばかり戸惑ったことがある。減速中に停止寸前の速度になると、フットブレーキ以上の減速度が立ち上がるのだ。CVTの構造からしておおよその想像はついたが、どう踏力を変えてもその性癖は治まらなかった。
技術的に確かめたわけではないのだが、おそらくある一定の速度まで減速するとドライブ側のプーリー径が機械的（電気的？）に小さくなる設定なのだろう。それで、車速に忠実なドリブン側のプーリーの回転に抵抗が生じて急激なエンジンブレーキがかかったような速度の落ち方をしたのだろう。特に減速の直前までしっかり加速をしていた時にその傾向が強かった。

そんなCVTだったが、非力な1.3リッターエンジンを補う活躍をしてくれたのも事実。これがGD1フィットをホットハッチだらしめた大きな理由でもある。
CVTとしては初期のデザインに属するのだろう、急加速が必要な時にスロットルを開けてもエンジン回転が上がるだけで車速が伸びない。スロットルを開けても、まるで駆動力が必要だと判断されたかのようにドライブ側のプーリーが小さくなる、当然ギア比（？）が大きいままなので加速しない、そんな感じだ。
そこで一計を案じた。急加速が必要な場合にはローレンジにダウンシフトする。当然エンジン回転はそれ相応に上昇する。それを待って、少しばかりスロットルを開ける。開け続けても車速は伸びないので、ある程度開けたところで止める。セレクタをドライブレンジに戻してから、今度はスロットルをゆっくり少しずつ戻す。すると、GD1フィットは2クラス上のセダン並みの加速をしてみせる。

ストットルを開けてもドリブン側のプーリーが小さくならないようなので、エンジン回転を下げることでドライブ側のプーリーが大きくならないかなと考えたのだ。

そんな使い方が正しいのかどうかわからないが、時たまそんな使い方をしながらもエアコンのコンプレッサー以外に不具合もなく走り回ってくれた。

なにしろ全くのノーマルで乗り続けていたのだが、重い機材を乗せて走っていると踏ん張りが足りないと思っていた。それで、純正のタイヤの溝が少なくなってきたのを期に、タイヤとホイールを換えることにした。
ホイールは純正の5.5Jx14のスチールから6.0Jx13のアルミホイールに。オフセットは15mm小さくした。タイヤは純正の175/65R14からごくふつうのBSスニーカーの185/60R13に換えた。

これが大当たり。踏ん張りがきくようになり、ごくわずかな舵角でも前輪にかかる応力が診てとれるようになった。もっとも、ハイトが高くなった分だけほんの少しだけ応答性は悪くなったが、そこはそれ、操作の開始を手前にもってくることでなんなく修正した。
コーナーの続く道ではサスペンションに手を入れたロードスターになんなくついていけたほどにロードホールディングが高まり、タイヤ幅の増加に合わせて空気圧を5%ほど高めていたから、燃費はついぞ16キロを割ることはなかった。

結局、オイル交換以外はエアコンのガスを1度、ブレーキパッドとブレーキシューを1度交換しただけ。タイヤとホイール以外はショールームストックの状態での9万キロだから、クルマの使い方としてはそれほど悪くはなかったかなぁ、と思っている。

ホットハッチ考 続く

日本でドライビングスクールを開校してからというもの、スクールのたびにパイロンや計測器を運ぶのにクルマはなくてはならない存在で、2010年秋にルノー・ジャポンからトゥィンゴGTをお借りするまではGD1フィットがその足だった。
とにかく、一時は年間50回以上のドライビングスクールやスクールレースを開催していたから、それこそ八面六臂の大活躍。

動力性能は1.3リッターなりのものだったが、車格以上に働いてくれたし、使い倒したことでYRSフィットの価値はすごく高まった（と思ってる）。

しかし2003年2月に初年度登録の彼は、寄る年波には勝てずオドメーターが9万キロを超えるあたりから衰えが目立つようになってきた。それで、足腰はしっかりしていたのでもっと活躍してほしかったのだが、大病を患う前に一線から退いてもらうことにした。

次にやってきたのがGK5フィット。印象とインプレッションは次回に譲るとして、慣らしもそこそこにYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールの時に先導車として連れ出した。その時の動画がこれ。

ホットハッチ考 続く

中学2年か3年の時。鈴鹿サーキットで行われた大きなレースの昼休みに、アトラクションとして中学生以上の少年を対象としたカートレースがありました。遊園地のゴーカートを持ってきて、ホームストレートにパイロンでコースを作りタイムを競いました。
それまで鈴鹿サーキットに行ったことはなかったのですが、『子供でもレースができる』という誘惑には勝てず無謀にも挑戦しました。当時鈴鹿サーキットのゴーカートはカブのエンジンをそのまま搭載していた、いわゆるミッション付きカート。3速のギアを駆使して走るものだと思っていたのですが、実は2.8%下り勾配のストレートでは2速発進で良かったのです。そんなことを知る由もなくアップシフトしている間に抜かれて結果は散々。それでも初めて4本のタイヤがついた乗り物を自分で操り、あこがれのサーキットを走った瞬間でした。
いつ、どんなレースのアトラクションだったかは失念しましたが、あの悔しさとストレートの向こうにキラキラ輝いていた伊勢湾の風景は今も記憶の片隅にあります。

10代後半から20代になって日本を脱出するまでの間、鈴鹿サーキットで行われた大きなレースでコースオフィシャルを勤めました。危険な状況が生まれた時、コーナーポストからレース中のドライバーにイエローフラッグを振って知らせます。レースの合間に竹箒でコースを掃くのも大事な役務でした。
とにかく、自分がレースに出られる状況ではなくても、否、ないからこそレースのそばにいてレースに浸かりたかったというのが動機でした。目の前を280キロで駆け抜けるマシンを見続けているうちに、速いドライバーと遅いドライバーの走り方に違いがあることや、スピンにいたる原因がわかるようになりました。
雑誌でしか見たことがなかった有名なドライバーに「外から見ていてあのコーナーの突っ込みはどうだった？」と聞かれたりするうちに、レースに参加している人たちは猛烈に頭を使っているということも教えられました。

1979年にアメリカに居を移してからは鈴鹿サーキットとも疎遠になりましたが、1993年からツインリンクもてぎの立ち上げに関わるようになってから、再び鈴鹿サーキットを訪れる機会が増えました。現在はなくなってしまいましたが、サーキットホテルの東にあったダートオーバルでアメリカから持ち込んだミヂェット（410Kgのシャーシに320馬力のNAエンジンを搭載）の走り方を披露したり、アメリカンモータースポーツ導入のお手伝いをしました。

日本に持ち込んだミヂェット

残念ながらツインリンクもてぎでも鈴鹿サーキットでも定着するまでにはいたりませんでしたが、その当時は関係者全員が見て楽しいやって楽しいアメリカンモータースポーツを広めようと必死でした。

ユイレーシングスクールは1999年12月に日本での活動を開始。生活の軸足も日本に移し終えた2012年。9月2日に鈴鹿サーキットの開場50周年を記念する祝賀会が開催されました。

そんな、自分の記憶の中で今も鮮明さを保っている鈴鹿サーキット。そこでドライビングスクールを開催することは当然の帰結でした。
ただ、世界有数のテクニカルコースである鈴鹿サーキットはポンと走って楽しいコースではないので、2012年と2013年にレーシングコースの西半分を使ったドライビングスクールを開催し高速コーナーに慣れてもらうことから始めました。

そして、長い長い時間が経ち鈴鹿サーキットの景色もずいぶんと変わりましたが、ついに自分の原点とも言える鈴鹿サーキットレーシングコースで、次の世代にクルマを操ることの楽しさを伝えることができるドライビングスクールを開催することができました。

関東からの参加組が8割でした

その日は汗ばむほどの快晴。あの日と同じように伊勢湾がキラキラと輝いていました。

参加者全員で記念撮影

ユイレーシングスクールは日常の運転中にも、自分の操作が間違っているのか、70%正しいのか、95%正しいのかを受講者自身が判断できる基準を覚えてもらうことを第一義としています。

クルマが加速、減速、旋回の機能を組み合わせて動いている間、人間がスロットル、ブレーキ、ステアリングを必要な時に必要な量だけ必要な速さと必要な方法で操作しているかを検証するわけです。
つまり、操作と挙動の因果関係を反復練習で身につけてもらい、クルマの運転でやってはいけないことの領域を排除しつつ、やったほうがいい領域を少しずつ増やすことで、やらなければならないことを正確にできるようになることを目指します。

加速→減速→旋回

言葉を換えれば、寡黙なクルマさんの主張は聞こえづらいので、その声にならない声を拡大してお届けしようというのがユイレーシングスクールのカリキュラムの主眼です。

このプロセスが最もよく理解できるのがユイレーシングスクールが考えたオーバルスクール。元々はジムラッセルレーシングスクールのインストラクターをやっていた時に始めたものです。

スロットル→ブレーキ→ステアリング

ルノーの、特にRSに乗っているユーザーは、その繊細な動きを理解するためにも、YRSオーバルスクールを受講してみて下さい。

左から東京のTさん、鹿沼のKさん、東京のKさん

今回は3台のルーテシアRSが参加。示し合わせたわけではないのに、朝来てみたら全員が知り合いだったという…。

庭の姫りんご

湖西に終の棲み処をかまえて4回目の春。比良山系の懐に抱かれているからか、冬はとても寒いし夏はかなり暑いのだが、自然がいっぱいで新緑におおわれる時期は最高。

庭の芝桜

歩いて行くには少し遠いが、近くに琵琶湖がある。湖西に来るまでは大きな湖というイメージしかなかったのだが、出かけるたびに目にするものだから少しずつ知識がふえてきた。

琵琶湖にも水平線がある

琵琶湖にはさまざまな表情がある

滋賀県地域を近江の国と言うのは知っていたけど、近江の代わりに淡海という単語を使うことがあるのも湖西に来てから知った。琵琶湖が淡水湖だからだろうな、風流だなと思っていたら、古事記にも記載があるらしい。
鮎や鮒や蜆。琵琶湖で採れる食材がことのほか多いのも来てから知った。

湖北まで足を伸ばしたり、湖東から比良山系を仰いだり。いろいろな表情の琵琶湖を楽しむうちに、実は、琵琶湖が病んでいることも知ることになる。外来魚が琵琶湖の生態系を損なっているというのだ。もともとは観賞用に飼われていた外来魚が放流されたのが始まりらしい。
琵琶湖のあちこちに生け簀があったり、「外来魚買います」なんてのぼりを見かけたから、なんなのかなと思っていたら、そんなことだった。

外来魚から、

琵琶湖を守るため、

生け簀を用意したり

琵琶湖で釣りをする人の協力をあおいでいる

そのためばかりではないらしいが、滋賀県では琵琶湖総合保全整備計画（マザーレイク21計画）を策定し現在は2期目に入っている。条例で外来魚の放流はもちろん、琵琶湖で吊り上げた外来魚の再放流も禁止している。
それでも新種の外来魚が見つかったり、近年では外来種の水草が異常に繁殖したりで、琵琶湖が昔の姿に戻る道は遠いようだ。

みんな忙しいから琵琶湖のことなど見過ごしがちなんだろうけど、ボクも忙しいけど、いつも自然に対して畏怖の念を持ち続けたいと思っている。クルマに対する畏怖の念同様に。

まずはできることから

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話は変わるが、同じ滋賀県のこと。

先日、免許証の更新に行ってきた。その時にもらった滋賀県警の資料に見過ごせない数字があった。

単独事故と単独事故による死者の割合

平成25年中に滋賀県で発生した交通事故件数は7,836件で事故死者数が74人なのだが、その中で単独事故による死者数が21人。実に28.4％にのぼるとあった。発生総件数7,836件に対する単独事故件数が388件で5.0％。事故そのものは少ないのに死傷者数は人対車両の23.0％を上回る。
上の表には23年までの数字しかないが、ここ数年20％前後で推移していた全国の単独事故死者数よりかなり多い。理由がなんであれ相手のいない単独事故は、防ごうと思えば防げるはずなのだから、滋賀県に住む人間としてはいささか残念な数字ではある。