高速道路でスピンして中央分離帯に衝突する事故があった。スピンした直接の原因は知らないけど、高速で走行中に急なステアリングを切るとクルマはスピンする傾向にある。高速で走るということは単位時間あたりの移動量が大きくなるから、というのも理由ではあるけれど、実はタイヤのグリップも関係している。
タイヤは路面とズレることでグリップを発生する。ステアリングを切ることで前輪にはスリップアングルが生じる。スリップアングルはタイヤがよれて路面とズレている証しでもある。つまりステアリングを切るということは、結果的に前輪のグリップを増加させることでもある。ステアリングを切る時の速度が高ければ高いほど、ステアリングを切る量が多ければ多いほどスリップアングルは大きくなるから、その分だけ前輪のグリップは大きくなる。
一方。ステアリングの切り始めるまさにその瞬間、後輪のスリップアングルはゼロだ。フロントが変位しクルマがコーナリングを始めるとホイールベース分だけ遅れて後輪にもスリップアングルがつくことにはなるが、前輪のそれを上回ることはもちろん、同等になることも絶対にない。要するに、前後輪のグリップバランスから見ると、前輪のグリップのほうが圧倒的に大きい。逆の見方をすれば、ステアリングを切るという行為は後輪のグリップを低下させることにつながる。
だから、そのステアリングを切るという操作が高速で、大きくかつ急に行われたとしたら。 結果は明白だ。 次の瞬間、前輪に比べて大幅にグリップの低下した後輪はもはや、遠心力を受け止めることはできず、フロントを軸にテールが急激にスライドを始める。これがスピンにいたるメカニズムだ。
4コントロールの同位相は前輪操舵車についてまわる前後輪のグリップの差、特に高速域でのインバランスを機械的に補正することを目的としているはずだ。
明確な同位相はまだ、ある時にある場所で一度しか経験したことはないけど、オーバースピードでコーナーに入っても、想像していたほどクルマがロールをしなかった気がする。ターンイン後に横Gが逃げた感じがして、イン側がリフトしないように感じたのも印象的だった。
とは言っても、前後輪のグリップバランスを変える要因はスリップアングルだけではない。前後の過重移動でも前後輪のグリップバランスは変化するのだから、まずはトランジッションで4輪をしっかり路面にはりつける運転を心がけたいものだ。
雪のちらつく朝。湖西道路で工事のための片側交互通行。南行きがストップランプを点けて並んでいる。
かなり長い待機時間の末に車列が動き出した。「このサイクルで行けるかな」と思いながら、前を走るクルマとの間隔をつめる。
赤旗が振られた。2台前のクルマから止まる。もう少しでクリアできたのにと思うがいたしかたない。格別急いでいるわけでもない。
と、反対側の車列をやりすごしてから対向車線に出て赤旗を振っていたか係員が、腰を90度近くに折って誰かに頭を下げている。 『なんだ！』
何事かと窓を開けると、なにやら大きな声が聞こえる。何をしゃべっているか聞き取れないが。それに応えて係員がお辞儀する。なんなのだろう。考えられるのは、自分を先頭に止められたことに腹を立てているのかな、と。
係員が頭を下げ続けている間、対向車線からクルマがやってくる気配はない ！
こういうのは悲しいね。
実は2台前のクルマの前に大型トラックが止まっていた。隊列が動き出してから、大型トラックが視界の中で小さくなっていくのに、前のクルマとその前のクルマのペースは上がらない。車線の端によって前のクルマの前をうかがうと、大型トラックとの車間距離がどんどん大きくなるのにも関わらず悠然と走るクルマが。だから、とりあえず前のクルマとの車間をつめた。
状況が理解できていなかったのは大声を上げていた御仁。あくまでも想像ではあるけれど、片側交互通行で大方の人がやっていることに意識が及ばず、さらには合理的にものを考えたり、流れに乗りながら考える習慣がない方なのかな、と。
たった一人で道路を走っているわけではないのにね。
誰かに見られているからという動機ではなく、自分から交通の一員になる気持ちがあるといいと思うのだけど。
なんのことはない。カメラ機材の取り付けに動き回っていた時のほうが後輪の動きがよく撮れていた。
VIDEO
YRSトライオーバルスクールFSWの合間にメガーヌRSを走らせてみた。今回は動画の撮影ではなくデータの収集が目的。スクールの進行が優先なので、スポーツモードのパドルシフトでタイヤのウォームアップを入れて6周だけ。
YRSトライオーバルFSWのレイアウトはこんな感じ。フルブレーキングから2速に落として回る低速コーナー、3速全開でアンダーステアを出さないように回る高速コーナー、トレイルブレーキングをしっかり使わないとクルマの向きが変わらない奥の深いコーナーと3種類のコーナーを楽しむ。
以下のグラフはパフォーマンスボックスというデータロガーに収集したデータを専用の解析ソフトに読み込んだもの。左のグラフは、左の目盛りが速度で右の目盛りは横G、あるいは加減速G。右の図は数値を拾ったコース上の位置を示す。それぞれのピーク時を矢印で示した。
● はスタート地点
スクールの進行を優先する中で試しただけだからメガーヌRSの実力はこんなものではないけれど、それでも十分に速いし、それでいて安定しているので速く走っている感じが薄く、エキゾーストノートも快感だった。メガーヌRSのスロットルペダルを床まで踏み込むのも気持ちがいい。
何よりもグルグル回るだけだから、よけいにロードホールディングのすばらしさを仕組みを知らなくても十分に味わえる。メガーヌRSを買われた方はぜひユイレーシングスクールに遊びに来て下さい。公道では味わえない性能の高さを体感できます。ご自身の手で1Gの横向き加速度と1Gのマイナス加速度を発生させてみませんか。
肉と魚どっち？ と聞かれれば、迷わず魚。それも、生がいい。煮魚や焼き魚も好きだけど、ファーストプライオリティはお魚そのものの味が感じられる生。
だから、御殿場ICと沼津ICがことのほか近かったのは幸い。FSWでスクールがある時はつとめて沼津港に通うことにしてきた。もう何年になるだろうか。FSWでオーバルスクールを始めたのが2004年だから。とにかく沼津港界隈の美味しそうなお店にはほとんど足を運んだ。
地アジ丼 えび天丼
すごく仕事が丁寧で、もちろん美味しくて、人気店のように派手さも愛想もないけれど、ここに行くと幸せになる。
個人的な好みを押し付けるつもりはありませんが、機会があれば一度訪れてみてほしいお店です。
2月2日のYRSオーバルスクールFSWロンガー。FSWに行く前にいつもの場所へ。寒い。マイナス2度。箱根の山に陽が上るのをクルマの中で待っていると、見慣れたクルマがライトをつけてこっちへ。
「んっ！」 やっぱりKさん。 何をしに来たんだろ？ 窓を開けて「おはようございます」「どうしました？」
歳をバラすと怒られるかも知れないけど、御歳70ウン歳。デフを入れ車高調を組んだ86で足しげくユイレーシングスクールに通ってくれているKさん。FSWのレーシングコースも走るほどのクルマと運転好き。
そのKさんがその時の写真を送ってくれた。
それにしても、これほど裾野まで雪をまとった富士山を見たのは初めてだと思う。けれど、山頂付近に地肌がでているし。また違う表情の富士山に逢えました。
3月1日から新東名の森掛川IC～新静岡ICで制限速度が120キロに変更されると聞いた。我が国で初めての試みだ。
YRSトライオーバルスクールFSWとYRSオーバルスクールFSWロンガーを開催するために湖西の自宅から栗東IC経由で御殿場ICまで走った時に、かの区間を意識して運転してみた。時間は午後いち。天候は雨。
すでに制限速度が110キロに緩和されている約50Kmの区間なのにもかかわらず、流れがスムースだとは言いがたい。最たる理由は2車線と3車線が混在しているからだ。第3車線の流れが110キロより速いところもあれば、100キロほどのところもある。車線が減少するところで大型トラックが第2車線に出てくると追い越し車線が80キロなんてこともあった。この調子だと、120キロ制限になったとしても交通の流れにたいした影響はないだろう。
交通の流れを促進するために制限速度を引き上げるのは場当たり的な対応でしかない。動脈としての機能を高めるのならば、制限速度の緩和より何よりも早く全6車線化をすみやかに進めるべきだ。
ひとつ気がかりになったこともある。規制緩和区間を走行中のクルマの速度差だ。かの区間でかなりのクルマが120キロオーバーで走っていた。その程度なら速度違反にとがめられないだろうと思っているのか。まぁ、速く走っても遅く走っても交通の流れという「秩序」を乱さなければいい。
ただ制限速度が引き上げられると130キロオーバーで走行する輩が現れるかも知れない。それでも大型トラックの制限速度は変わらず80キロ。大型トラックが制限速度を守っていることはめったにないが(笑)、もし制限速度で走っていると速度差は50キロになる。
我が家の前の道は4ｍ道路。何か飛び出してこないか慎重に走る道幅だ。経験的に時速30キロなら瞬時に止まれるからそれ以上は出さないことにしている。で、高速道路の1車線の幅は3.5ｍか3.75ｍ。狭い道を50キロでかっ飛んでいる時、目の前に突然何かが出てくるかも知れませんよ、用心したほうがいいですよ、という話。
それにしても、新名神にしても新東名にしても古い道ではないのにやたらとあちこちに補修箇所。補修が繰り返されているところもある。大きな衝撃を受けるくぼみもある。転圧が足りないのだと思う。日本の土木技術はどうしてしまったのだろうか。
大昔。VSOPとあだ名をつけられていたことがあった。理由は、Very Special One Pattern なのだそうな。代わり映えしない、いつも同じという意味だったようだ。個人的には、気に入ったらずっとそれがいいと思っていたし思っているし、明確な必要が生まれるまであちこちに手を出さないほうだ。他のものに目がいかないのではなく、目の前にあるものをもっと掘り下げたいという欲求が昔から強かった。
で、FSWで開催した今年初めてのYRSオーバルスクールにかこつけて、喜び勇んでいつものお気に入りのお店に。もう何年通っていることになるのだろうか。ここ3年はYRSベンチレーシング(忘年会)もここで開催している。
あの赤いキャトル 赤いキャトル
今シーズン2回目の雪かきが終わったところでまた降ってきた。
写真は、冬季につけるカーポートの支柱を避けながら自宅前の4ｍ道路に出したフィットに履かせたスタッドレスタイヤの軌跡。思いもかけぬステアリングワークの教材が出現。
ところで、前を走っているクルマが駐車場に入る時や細い道に左折する時、いったん右に振ってから曲がったのを目にしたことはありませんか。直進状態からふつうにステアリングを左に回せばいいのに、です。これは内輪差を意識しているからです。
その人は、クルマの左側後部をこすらないようにとの思いがあって、あるいは過去にこすったことがあったのでそうしているのだと思いますが、実は、コーナリングの初期にステアリングホイールをバキッと一気に回していることを証明というか、白状しているようなものなんです。
後輪に操舵装置がついていないクルマには内輪差がつきものです。内輪差はステアリングホイールの回し方で変化します。初期の舵角が大きければ大きいほど内輪差も大きくなります。
ステアリングホイールは、なにも一気に回す必要はなく、また回している間は回す速度が一定である必要もないのです。切り始めはゆっくり、クルマが旋回を続けるほどに回す速度を速めれば内輪差を少なくすることができます。
4コントロールの動きを確かめたくて再度挑戦。だけれども、YRSオーバルスクールで使う直線130ｍのYRSオーバルでは速度域が低いのか、アウトインアウトで走ると小回りにはならないからなのか、明確な逆位相を確かめることはできなかった。むしろ、カメラを調整するために動き回っていた時のほうが動いていた。
VIDEO
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