トム ヨシダブログ


第633回 クルマの動かし方

ワインディングロードの下りのコーナーでクルマの向きが変わらずガードレールに一直線、という経験をお持ちの方は少ないかも知れないがいるだろう。
鈴鹿サーキットの130Rでインに巻き込んでスピン。最悪の場合クルマを壊した方もいるだろう。富士スピードウエイのコカコーラコーナーや筑波サーキットコース2000のダンロップコーナーでインに巻き込んでスピンしたことのある方も多いだろう。

峠道やサーキットに限らずどんな場面でも、そうするつもりは全くないのにそうなってしまうということはあり得ることだ。なぜならばクルマの動きは操作の結果であるからして、運転手が間違っていないと思ってやった操作が実は理にかなっていなかったり、あるいは慌てた結果クルマがいやがる操作をやってしまったとか、クルマの動きを感じることができないうちに操作したとか、クルマが思い通りに動いてくれなかった原因が100%運転手にあるのは明白。

そんな話、サーキットを走るつもりはないから、スピードを出しては走らないから関係ないと言う向きもあるだろう。きょうびのクルマは何げなく乗っても運転手の意思通りに動いてはくれるからね。だからサーキットは走らない、制限速度の範囲でしか走らないという人は間違った操作が原因で事故を起こす可能性は極めて低いかも知れない。

でもその人達は実にもったいないことをしているのに気が付いていない。

クルマの運転にはやってはならないこと、やるべきこと、やったほうがいいことがある。やってはならないことをやらなければクルマが言うことを聞かなくなることはまずない。やるべきこととやったほうがいいことを知識として持っていてそれを実行できればクルマはイキイキと動く。自分がクルマを動かしているという意識が高まるから運転が楽しくなるし、クルマを所有するという価値そのものが上がるというものだ。
それにも増して、クルマの性能を引き出す方法を知っていればクルマ側に余裕が増すことになるから相対的に運転中の安全率が高まる。どんな状況でもクルマを安定させて走ることができれば、クルマがバランスを崩す可能性が低くなり、速く走ろうと思えば速く走れるし、スピンやコースアウトとは無縁になる。

座学で理論的にクルマの動かし方を解説し、走行中にリアルタイムのアドバイスで参加者の操作を修正しやってはならないことを減らし、やったほうがいいことを増やすことを主眼に練習する。ユイレーシングスクールの受講をお勧めする理由だ。

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減速中のクルマの重心は前方に移動するから前輪の荷重が増える
荷重が増えるとフロントタイヤのグリップは高まるけど
相対的にリアタイヤのグリップは減少する
 
ガードレールに一直線は前輪に荷重がかかりすぎてタイヤの限界を越えたから
130Rでスピンしたのは
高速コーナーなのに後輪のグリップが足らない状態でターンインしたから
コカコーラコーナーやダンロップコーナーでスピンしたのは
短いコーナーなのに前のめりでターンインしたから
全て前後輪のグリップレベルに差があったから

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加速中のクルマの重心は後方に移動するから後輪の荷重が増える
荷重が増えるとリアタイヤのグリップは高まるけど
相対的にフロントタイヤのグリップは低下する
 
走ってくるクルマの前に割り込もうと駐車場から
ステアリングを切ったままスロットルを開けて道路に飛び出し
対向車線にはみだしそうになってスロットルを閉じたものだから
今度はインに巻き込みそうになって慌てている人がいる
フロントタイヤのグリップが常にそこにあるとは限らない
そんな人こそユイレーシングスクールに来てほしい

※ 図のタイヤに網をかけてある部分は疑似的にグリップの大きさを表しています
※ 便宜上フォーミュラカーをノーズダイブ/テールスクワットさせていますが実際にはこれほどの姿勢変化はありません

 

◎ ユイレーシングスクール受講生募集中です。みなさまの参加をお待ちしています。
・1月29日(土) YRSオーバルレースFSW 開催案内と申し込みフォームへのリンク
・1月30日(日) YRSオーバルスクールFSW 開催案内と申し込みフォームへのリンク
・2月13日(日) YRSドライビングワークショップFSW 開催案内と申し込みフォームへのリンク
・3月19,20日(土日) YRSツーデースクールFSW 開催案内と申し込みフォームへのリンク
※ すでに初めてYRSに参加されるルーテシアシャーシカップに乗られるNさんが申し込んでくれました



第632回 23年目始動

ユイレーシングスクールの22年目はオリンピック/パラリンピックでFSWが4か月も使えなかったりコロナ禍の影響で参加者が減ったり、いささか元気のないシーズンでした。それでも21回のドライビングスクールを開催しました。内訳は次の通りですが、延べ311名の方が受講してくれました。
  YRSオーバルスクールFSW6回
  YRSオーバルスクールFSWロンガー2回
  YRSオーバルレースFSW3回
  YRS筑波サーキットドライビングスクール2回
  YRSツーデースクールFSW2回
  YRS+雑誌エンジンドライビングレッスン2回
  ポルシェクラブ東京銀座ドライビングレッスン4回

そんなわけですが今月末には23年目の活動を開始します。このブログをご覧のみなさまもぜひご参加下さい。

・1月29日(土) YRSオーバルレースFSW 開催案内&申込みフォームへのリンク
(YRSオーバルレースFSWはYRSオーバルスクールFSWに参加されたことのある方が対象です)

・1月30日(日) YRSオーバルスクールFSW 開催案内&申込みフォームへのリンク

 

YRSオーバルFSWロングを走ります

YRSオーバルFSWロングを走ります

日本で最も敷居の低いモータースポーツです



第631回 2008MotoGP US

カリフォルニア州モントレー郊外にあるラグナセカレースウエイ。ボクがSCCAのレースで走っていた頃は1コーナーが、5速全開からノーブレーキで4速に落としてターンインという超ハイスピードコースだったけれど、1987年に二輪の世界選手権を開催するためにFIM公認のコースに生まれ変わった。かっては現在の2コーナーと5コーナーがつながっているレイアウトだったのだけど、規定に合わせるため全長を延ばすことになりインフィールドにコースが新設された。現在では1周3.6Kmになっている。
ラグナセカの名物と言えばターン8にあたるコークスクリュー。下りながら左、右と切り返すS字コーナーは4階建ての高さを駆け降りると言われている。

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ターン7までは空しか見えない登り。登り切って着地するやいなやブレーキング。ターン8へのターンインではターン9の出口が見えないコークスクリューは過去幾多の名勝負が繰り広げられた。

今回紹介するのは2008年MotoGP AmericaGPでの名シーン。この年ラグナセカで初勝利を収めたバレンティーノ・ロッシが3周目のターン8のブレーキングで先行するケーシー・ストーナーのインを刺し、切り返しで勢い余ってダートに飛び出しながらも追い抜きに成功する。4輪ではあるけれどコークスクリュー手前のブレーキングとターンインの難しさを知っている身としては、バレの走りはただただ驚きでしかない。

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ことの始まりは、

※ラグナセカを周回する動画は こちらです



第630回 新年

明けましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。

ところで、年末に高齢者講習に行ってきた。

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一番乗りで講習会場の大津市堅田にある真野自動車教習所へ

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受付で手数料5,100円を払って教室へ
一昨年から講習時間が3時間から2時間へと短くなったらしい
最初の30分は安全運転にまつわる講義
休憩をはさんで適正検査
視力と動体視力と視野を測定
次いで実技

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遠くに蓬莱山が見える住宅地にある真野自動車教習所
 
16歳の時に平針運転免許試験場で軽免許の実技を一発で
18歳の時に松橋運転免許センターで普通免許を一発で合格したから
自動車学校には行ったことがないので自動車教習所を走るのは3回目
 
実際の道路との乖離がとはここでは言わないけれど

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教習車
 
実技は1時間割り振られていたけど
教官1人で3人の受講生を担当するので待ち時間のほうが長い
ボクより若いのに誕生日の関係で先に高齢者講習を受けたスタッフのOが
教官1人と受講生3人が乗ってと言っていたけど
今はコロナ禍なので教官と1対1にしてるらしい

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講習会修了書
 
これで免許証の更新ができる
と言っても早くて4か月先だけど

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そうそう
 
スムースに運転しますねウィンカーの出し忘れがないのもいい
運転に慣れてますね
ハンドルさばきがいいし特にブレーキがいいですね
ほとんどの人がカックンブレーキなんですよ

 
と褒められたことを特筆大書しておこう
 
運転は好きですかと聞かれたから
大好きですと答えておいた
 
ちなみに視野検査では40代だからとりあえず
目指せユイレーシングスクール25周年 かな



第629回 今年最後の富士山とFSWと食

予定外の用事でFSWに行くことになった。これ幸いと、打ち合わせやら今年のお礼やらにかこつけていつものように。

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12月10日朝6時37分の富士山
御殿場市山の尻から

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12月10日朝11時27分の富士山
伊東西伊豆線仁科峠から

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12月10日朝12時6分の富士山
西伊豆スカイライン平和寺入り口から達磨山登山道入り口を眺め

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12月12日9時43分の富士山
御殿場市山の尻から

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12月12日9時46分の富士山
もうすぐ旬を迎える水かけ菜ごしに

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12月13日10時46分の富士山
富士スピードウエイ駐車場P7の教室ごしに

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12月13日18時10分の富士山
西に向かう前に最後のご挨拶

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海老天丼
@むすび屋/沼津港

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活まだい二種丼
@いけすや/内浦

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大トロハーフ&赤身ハーフ
@さかなや本店/御殿場

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ししとう焼き
@さかなや本店/御殿場

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しめサバ
@さかなや本店/御殿場

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さざえつぼ焼き
@さかなや本店/御殿場

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茄子焼き
@さかなや本店/御殿場

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笹かれい
@さかなや本店/御殿場

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特選うな丼
@神田きくかわ/御殿場

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五目ラーメン
@名鉄菜館/御殿場

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チャーシュー麺
@クレインガーデン/富士スピードウエイAパドック

 

次に富士山に会えるのは来年1月末。

ユイレーシングスクール22年目の活動も無事終了しました。参加して下さったみなさんありがとうございます。来年もよろしくお願いします。



第628回 タイヤは働く

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不精してスタッドレスタイヤへの交換を先延ばしにしていたのだけれど
寒波が到来しているので湖西にも雪の可能性があるとの予報
ブログ用に延び延びになっていたタイヤの写真も撮りたかったから意を決して

 

ところで。スタッドレスタイヤに交換するたびに感じることがあった。それは家の前のドライブウエイに乗り上げる時のこと。

1年のほとんどをいわゆる夏用タイヤを履いているのだけど、ドライブウエイが傾斜しているせいもあってカーポートに入れるために段差を越える時、けっこうエンジンの回転を上げなくてはならない。ところが、スタッドレスタイヤを履いている時にはアイドリング回転にちょっと足してやれば乗り上げることができる。この違いを確かめなければと思いながら、スタッドレスの方がハイトが高いからだな、スタッドレスの方がトレッドゴムが柔らかくてよく動くんだろうな、スタッドレスの方がサイドウォールが柔らかいのかな、等と勝手に想像しているうちに10年が過ぎてしまったけれど。

で、夏タイヤとスタッドレスタイヤがまさに段差を乗り越える時の写真を撮ってみた。そしたら両方とも思いのほか変形量が大きくて驚いた。撮影した条件が全く同じとは言えないから断定はできないけど、量的にはスタッドレスタイヤのほうがより変形しているか。

空気圧はメーカーの指定値に合わせてあり、どちらもタイヤは地面にくっついていない状態にして撮影した。つまりタイヤのトレッドは直角に交わる縁石の角に線で接している。そして、繰り返しになるけどドライブウエイがそこそこ傾斜しているので前輪へより荷重がかかっているので変形が大きいようだ。
ま、止まっているタイヤを撮影したから変形が誇張されたのだろうから、クルマが動いていれば段差を超えるのは一瞬だから次は動画で変形の具合を撮影してみるかな。でも、タイヤって偉いよな。姿を変えてまで駆動力を地面に伝えてくれるんだから。

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これは夏タイヤ

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こちらがスタッドレスタイヤ

 

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段差を乗り越えやすくするための自製の踏み台
2x4材の端に2X2材をくっつけてL字型にして裏返し
出来合いの仰々しいのは趣味ではないので

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タイヤを交換し
降雪用のサポートを取り付けて作業終了
雨が降り出したからさては

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夜になったら雪に変わった
 
 
今年は間に合った!
 
去年は難儀したからな



第627回 ありがとう

日本の自動車メーカーが創ったエンジンがF1世界ドライバーズ選手権を制覇した。実に嬉しいし、そして誇らしい。心からありがとう。

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第626回 悩ましい

この22日で新東名高速道路の浜松いなさ~御殿場間が全線制限速度120Kmで走れるようになって1年。  さて、

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クルマは移動のための道具であるとの側面が強いから効率良く使いたいと強く思ってきたし、そういう使い方ができるように努力してきたつもりだ。

で、クルマにまつわる効率と言えば時間とコストが真っ先にあげられる。A地点からB地点に移動するのが目的ならば所要時間は短いほうがいい。A地点とB地点の物理的距離は縮まらないけど、速く目的地に到達することができれば移動以外の時間的拡大が可能になる。一方でA地点からB地点に移動するためのコストは安いに越したことはない。移動にかかるコストを抑えることができれば経済的な余裕が生まれるから、その分を他の生産性向上に回せる。速さとコスト。この両方の効率を高めたいとずっと思ってきたのだけど。

しかし内燃機関を動力とする自動車は本来、移動の速さと移動のコストを同時に追い求めることが難しい類いの道具だ。クルマ自体が重いしタイヤは転がり抵抗を生じながら回っているし、クルマはもろに向かい風を切り裂いて走っているわけで、速く走らせるということはクルマにそれだけ大きな推進力を求めることになる。つまり、スロットルを開ける量を増やさなければならない。しかも、転がり抵抗にしても空気抵抗にしても速度の二乗に比例して大きくなっていくから、クルマを速く走らせれば走らせるほどエンジンの負担は増加し燃費は悪くなっていく。だから、あの日が来るまでは速さとコストを天秤にかけその都度妥協点を探ることを常としてきた、ずっと。

ところが昨年12月22日。新東名浜松いなさICと御殿場IC間の完全6車線化が完了し制限速度が一律120キロに引き上げられた。これはこれで喜ばしいことではある。それまでは後ろめたい気持ちで速さを手に入れていたのに、この日から合法的にある速度までは速さを追求できるようになったのだから。

しかし、この日を境に悩ましい日々が訪れる。

長距離の移動と言えば富士スピードウエイや筑波サーキットで開催するドライビングスクールに出向く時や東京に住む母をご機嫌伺い行く時なのだけれど、基本的に移動する時のテーマは「できるだけ速くかつ省エネ」だ。優先するのは速さだ。その上で許容できる程度の燃費を維持できるのが理想だ。

で、かの145Km区間を初めて走り切った時、確かに所要時間は目に見えて短くなったけれど、同時に燃費が思いのほか低下していた。

『えっ‼』だった。

それ以降、新東名に乗るたびにいろいろな走り方をしてみた。クルマも異なれば風向きも違っただろうから一概には言えないけれど、結論として『制限速度の引き上げをもろ手を挙げて歓迎している場合ではないな』と思ったものだ。

昔から発信加速をどうすれば燃費にいいのかとか、定速で走っている時にどこまでスロットルを抜いて速度を維持できるかとか、あれこれ燃費を向上させる方法を模索してみたけど、高速道路に関しては速さが優先事項でその上で燃費が良ければ、というスタンスだった。で、高速道路ではできるだけ速度を一定に保ち、流れを先まで読んで無駄なブレーキは使わず、上り坂は中間地点で制限速度になるようにスロットル一定で走るようにして、それなりの燃費を達成することができていた。

ところがである。同じような走り方をしても巡航速度が20キロ近く上がった結果、手に入れた速さを単純には喜べないほど燃費が低下してしまうことに気が付いた。これは誤算だった。もちろんコスト度外視で速さを求める手もあるけれど、やはりものには程度がある。リッター当たり13キロは最低でも確保しないと、出費が惜しいわけではないけど=少しは惜しい気もするけど、移動の速さを手に入れるためとは言え矛盾が生じる。

で、これはあくまでも想像で検証したことはないしするつもりもないけど、クルマの空気抵抗はだいたい110~115キロぐらいで急激に増加し始めるのではないかと考えた。

空気抵抗はCD値X前面投影面積X速度の二乗で求められると言うけどCD値は乗用車なら0.3ぐらいだろうし、メガーヌRSとルーテシアⅢRSの全幅X全高を比べても4%ぐらいの差しかないし、結局は上昇した速度が走行抵抗に大きく影響しているのではないか。むろん高出力なのに前面投影面積が小さいクルマや空気抵抗係数が極端に小さいクルマには当てはまらないと思うけど、一般的なクルマだとこのあたりで速度の二乗に比例し加速度的に大きくなる空気抵抗に抗うため、エンジンが我々が思っている以上に頑張り始め、その結果予想以上に燃費が低下したのではないかと想像したわけだ

あぁ悩ましい。選択肢は自分の手の中にあるとは言え、速さをとるのかコストをとるのか。できればどちらも手に入れたい。この1年間の経験を元に理想的なクルマ移動の方法を模索する日々が続きそうだ。

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空いていれば第1車線でも120キロで巡行できる

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120キロで巡行していてもかなりの速度差で追い抜いていくクルマがある
このシーンでの速度差は10キロではすまないはず

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そういったクルマはずっと追い越し車線を走り続ける

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メーター読みで100キロの時
GPS内蔵の速度計の数値は96キロ

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同じくメーター読み120キロの時には115キロ
速度を上げれば上げるほど誤差が大きくなる傾向にある

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メーター読みで118キロということは実車速なら112キロ程度か
クルマはともにメガーヌRSトロフィー

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ある程度速さをあきらめるとかなり燃費が良くなることを経験的に知ってはいるけど
速さを抑えると雑多な交通の流れに奔騰されることも知っている

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ルーテシアⅢRSのモニターに平均燃費を呼び出す
9.1リッターで100キロを走る
つまり10.99Km/ℓ
どんなに速く走ってもここまで悪くなることはない

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120キロで巡行中にスロットルを抜き気味にして速度を維持した場合

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120キロで巡行中に右足に集中しないで速度を維持した場合

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おだやかに加速しても
増える走行抵抗に抗うためにクルマへの負担は増える

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なんちゃって7速パドルシフトのフィットRS CVTだと

 

※ 助手席から撮影した写真以外はウェアラブルカメラで撮影したものです。

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第625回 モノの見方

スタッフのFからメールが届いた。

意外なところで運転の話にでくわしたのでお報せします。上原浩治という引退したプロ野球投手がユーチューバーをやっているのですが、おなじく引退した審判を招いての会話の中で、運転の話が出ていました。さもありなん、という話です。

・教えてもらったYouTubeの運転にまつわるところを抽出したのが次の動画

・対談のフルバージョンは こちら です。


第624回 Grazie Valentino

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2021MotoGP最終戦バレンシアGP
自身432回目で最後となる世界選手権レースを10位で終え
お約束のウィリーで観客に別れを告げる

 

バレンティーノ・ロッシが引退した。1996年から四半世紀以上、26年間にわたり二輪ロードレース世界選手権に参加。出走回数の実に55.3%にあたる235回で表彰台に上り、9回の世界チャンピオンを獲得した伝説のライダー。近年は往時の鋭さこそなりを潜めてしまったが、時折見せるレースに勝つための走り、レースの読み解き方は彼独特のものだった。個人的には、ワタクシを含め世界中で最もファンの多いGPライダーだと思っている。

F1ドライバーをして「MotoGPライダーは頭のネジが1本抜けている」と言わしめる彼らのバランス感覚と張りつめた雰囲気。その中でひとり、いつも笑顔を絶やさなかったバレンティーノ・ロッシ。いつもレースに勝つことを追い求めることに貪欲でありながら心底楽しそうで、チェッカーを受ければこれでもかと全身から無邪気さが漂う。

靴として160Kgは決して軽くはないけれど、彼にとってGPモーターサイクルは両足のようなものだったのだろうね。さしずめ後輪が軸足で、けんけんするぐらいにたやすいことだったのかも知れない。これからは見ることのできない彼のウィリーを。

そして彼の妙技を。

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どこかの動画にバレンティーノ・ロッシがインの段差のある縁石に肘をこするものだから腕が震えていたシーンがあった。肘もバンク角を計るセンサーなのだと解釈した。

とおの昔からF1マシンはダウンフォースを武器に速さを増してきた。今やオポジットロックを見ることもない。一方、MotoGPマシンは動力性能とタイヤの性能向上で速さを身につけてきたけど、操るのはむき身の人間。MotoGPライダーをなんと形容すればいいのか。言葉を失う。

・バレンティーノ・ロッシの引退を惜しむべくMotoGPを統括する Dorna Sport から彼の勇士を記録した動画が次々と配信されている。中でもチャンピオン経験8回のマーク・マルケスとの争いは見もの。  https://www.youtube.com/watch?v=pfmcMjB64NE

・ヤマハ発動機公式チャンネルも16年間ともに世界で戦ったバレンティーノ・ロッシへの感謝を綴っている。2輪ファンではない人にもぜひ見てほしい。稀代の英雄の姿を。  https://www.youtube.com/watch?v=2iVtflczNC8&t=21s

 

※ MotoGPの版権及び肖像権はDorna Sportに帰属します