少年が育った品川区大井出石町。静かな住宅地だったが近くにPXがあったので、カーキ色に塗られたジープやトラックが頻繁に走っていた。それ以外は八百屋さんのオート三輪とおわいやさんのバキュームカーを時おり見かけるほどだった。

法事で浅草のお寺にお参りした後、やっ古で鰻をいただくのが習わしだった。

何歳の時か忘れたが自動車雑誌の仕事を始めていたと思う。親戚一同が集まった席で、車が好きでその道を選んだことを知っていたいとこが「昔からホントに車が好きだったからな。将来何になりたいか聞くと必ず、毎日車に乗れるおわい屋さんだったもんな」と笑った。

別のいとこが「世話を焼かせたよな」と笑う。小学校に上がる前だったと思う。当時、品川駅を出発して原町や荏原町を回って品川駅に戻る循環バスというのがあった。まだトラクターが客車となるトレーラーを黒煙を上げて引いていた時代。トレーラーの一番前の席に座ると目の前にトラクターがあって、長いバスを操る運転手さんの一挙手一投足を見ることができた。車を操る現場を目撃することができた。
ふつうは乗った距離の運賃を車掌さんに払い目的地で降りるのだけど、少年はずっと運転手さんを見ていたかった。原町から乗車し一周し原町が近づくと「もう一周したい！」と駄々をこねたことを付き添ってくれたいとこは覚えていた。いとこが車掌さんとどういう交渉をしたかは知らないけど、一周で降りたことのほうが少なかったように思うのだけど。

少年は品川区立原小学校に通っていた。小学校に上がる前から身体の弱かった少年は1年生の時に既に眼鏡をかけ、体育の時間の運動を免除されていた。
友達と野球がしたいと親にグローブを買ってもらうのだけど、ボールを上手くさばけない少年はグローブを親分肌に取り上げられ素手で外野の球拾いが持ち場になった。

運動は大の苦手で今にいたるまで跳び箱と逆上がりは成功した試しがない。それでも少年の小学生時代が俗に言う『暗かった』ということはない。

身体を動かすのが得意ではなかった少年だけど、興味のあることには没頭した。それはお絵描きであり工作であり作文だった。

小学1年生の担任だった長身で美人の大塚先生が憧れの的だった。大塚先生に褒められたくて好きなことに没頭した節もある。大塚先生にとっては当たり前のことだったのかも知れないけど、絵や工作を褒めてくれることは少年にとって前に進む原動力だった。

少年は作文で車のタイヤについて書いたことがある。『自動車のタイヤはかわいそうだな。回るたびにへこんでの繰り返しだから』といった内容だった。大塚先生はその作文を読んで、『すごく細かなところにも目を向けているのね。よほど車が好きなのね』というようなことを言ってくれた。学校の先生にも自動車が好きなことをわかってもらえた。たいそう嬉しかった記憶がある。

タイヤは平らな部分があるからこそ自動車を走らせることができる。少年はたぶん、そうイメージできていたに違いない。

少年が育った品川区大井出石町。近くにPXがあったのでカーキ色に塗られたジープやトラックが頻繁に走っていた。それ以外は八百屋さんのオート三輪とおわいやさんのバキュームカーをたまに見かけるほどの静かな住宅地だった。

出石町には、地面にボールを置くとちょっとの間をおいて転がりだすほどの坂道がいくつかあった。少年の家の前の細い道も大通りに向かって下っていた。家の前の八百屋さんのお兄さんや近くに住む年上のいとこの手を借りて作った『りんご箱自動車』で坂を下るのが少年の楽しみだった。

それが小学何年生の頃の話だったか記憶が怪しいけど、リンゴ箱に収まったのだから高学年ではなかったろう。それでも少年はみっつの発見をしている。

りんご箱の底に横向きに4枚の板を打ち付け、鉄製の戸車を板を下駄にして取り付けた自動車。何度も繰り返し走らせたのだろう。地上高を稼ぐために本来の使い方ではなく車軸が取り付け面より下にくるように取り付けた戸車は容易にもげてしまった。戸車を取り付ける2本の木ネジにかかる応力が大きいのが原因だった。それ以来、板を2枚重ねて戸車を本来の向きに取り付け車軸とシャーシ=リンゴ箱の距離を縮めて剛性を上げた。

ある時、鉄製の戸車が荒れたアスファルトの路面を転がる音がうるさいので、当時珍しかった樹脂製の戸車を取り付けたことがあった。確かに走行音は低くなったけど、ものの数回でタイヤがちぎれてしまった。自動車の車輪には丈夫さが必要なことを痛感した。

幾度も坂を下っているうちに、本物の自動車のように『舵』が切れるようにしたくなった。丈夫な長い板の両端に戸車を取り付け、その板を太い釘でリンゴ箱の中央に留めた。板の端を両手で持って右や左に回せばリンゴ箱の向きが変わるはずだった。しかし、転がっているリンゴ箱は手を動かしたその一瞬はリンゴ箱の前側がわずかに向きを変えるような動きをするものの、次の瞬間には失速。坂を下ることも動くこともやめてしまった。
車輪の向きを変えれば自動車の向きも変わる。そんな単純な話ではなかった。アッカーマン方式のステアリングなど知るよしもない小学生。それでも「車輪が横を向くと抵抗になる」ということは学んだ。

八百屋さんがくれたリンゴ箱が少年に「移動する楽しさと喜び」を教えてくれた日々ははるかかなたに。

YouTubeの制作者の斎藤さんと解良さんの承諾を得て紹介します
 
解良さんのクルマ道 その一端を垣間見る
 
 
 
画像はYouTubeからキャプチャーしたものです

17年ほど前のこと。ある特定のモデルに乗る人たちのグループがあった。ほとんどの人が車高調を組みSタイヤを履いた、いわゆる走り屋仕様に仕上げていた。グループのうちの数名がユイレーシングスクールを受講したことがあったので、スクールレースを開催する時に、グループのメンバーだけでレースがしたいという申し出を、スピンやコースアウトは絶対にしないことをメンバー全員に徹底するという条件で受けることにした。。

レース当日。噂には聞いていたが、彼らの走りを見て申し出を受けたことを後悔した。

サーキットを走りレースに参加するには速さがひとつの指標となる。それはそれで間違いではないのだけれど、速さを手に入れる方法には節度がなければならない、というのがユイレーシングスクールの思想だ。クルマはあくまでも道具であって、その対極に人間がいる。無機質の物体を知識と意思と感情を持ち合わせた人間が操る。運転というものはそんな営みだと思っている。だから、速さを追い求める行為は、ある意味で人間が自身の能力を引き上げることにつながらなければならないはずだ。

しかし彼らは不快な音を残しながら、FSWショートコースの1コーナーのクリッピングポイントまでABSを効かせたまま突っ込んでいた。

コーナーに対してブレーキングを遅らせればストレートエンドの到達速度がわずかだけど上昇するだろう。ラップタイムの向上に少しは影響する可能性がないわけではない。けれど、ブレーキングを遅らせた分ストレートでブレーキングを終えることができないからと言って、ABSを効かせていればステアリングが効くからと言って、ABSを効かせることを前提とした走りは人間が本来求めるべき速さとは異質なものだ。実際、ABSを効かせている間は機械任せなので姿勢を制御することができないからコーナーの最下点速度が遅く、ABSが介入しないように走ってもラップタイムは変わらない。緊急時の衝突回避のために開発されたABSを、安易に速さを求める手段に使うシーンを見るのはつらかった。クルマさんがかわいそうだった。

閑話休題。一時、F1GPのニュースで「ドライバーズエイドが禁止」というフレーズを頻繁に目にした。ドライバーがオートマチックトランスミッション、トラクションコントロール、ローンチコントロールなどのデバイスに頼って速く走るのは、ドライバーが自身の技量でマシンを速く走らせて競い合うというレースの精神に反するという理由で、また開発予算が潤沢なチームだけが優位に立つことを防ぐために、ドライバーを助けるこれらのデバイスの使用や無線を通じてドライバーを有利な状況に持って行こうとするコミュニケーションが禁止された。なんと言っても、F1GPはレーシングドライバー世界選手権なのだから。

一方で、ドライバーズエイドを運転手の負担を軽減する装置、また運転手の操作を積極的に補助する装置と定義をするならば、我々が運転するクルマにも様々なデバイスが装着されている。
運転手が最初に恩恵を被ったデバイスはブレーキアシストとパワーステアリングだろう。ブレーキアシストがついていなかったクルマは大きな踏力をかけないと制動力が立ち上がらなかった。踏力の調整が難しかった。ノンパワーのステアリングは重いだけではなく、運転手の負担を軽減するためにステアリングギア比が大きくなっているからステアリング操作が忙しかった。
次に登場したのが初期のABS(アンチロックブレーキシステム)か。まだクルマの制御がアナログ的だった頃は、ABSの作動が荒々しくて驚いたものだけど、踏力の強さを意識しないですむ点と、思いっきりブレーキペダルを蹴とばしてもタイヤがロックしないのは純粋に人間を補佐してくれていた実感があった。その次が電子制御に頼らないLSD(リミテッドスリップデファレンシャル)か。他にも自動車技術の発達がもたらした列挙できないほどのデバイスが運転の質を変えてきたことによって、現代の自動車が存在していることは間違いない。

ところが自動車技術とコンピュータ技術が発達してクルマの制御がデジタル化されブラックボックス化されると、人間の操作がダイレクトにクルマの挙動につながっていないのではないかという疑問が生じる。なにしろ、今やスポーティモデルならトラクションコントロールやトルクベクタリングが当たり前。

しかし、中には運転支援システムという名の元に、そこまでやらなくてもいいんじゃない、ドライバーの代わりをするようなデバイスは運転に対する人間の能力と集中力を損なうことになるんじゃない、と言いたくなるようなデバイスが登場したり、運転はクルマ任せでいいんですよ、ってイメージしそうになりそうなCMが流れたり。

ま、運転が手軽になったのを誤解して気軽に運転してしまう人は後を絶たないし。もはや運転という行動に畏怖の念を感じないのか、自分のやりたいように走る人が増えているような気がするし。こういうのを時代の流れと言うのだろうか。それでも、個人的にはそんな風潮に抵抗したいので、デバイスを次の3つに分けて溜飲を下げている。

① クルマの性能を向上させると言うよりも人間のクルマに対する理解度を上げてくれるモノ。
② 人間に楽をさせて本来の運転の厳しさをオブラートで包むようなモノ。
③ 人間がミスをしてもなんとかしてくれると思わせるモノ。

①は歓迎するが、②は個人的にだけど必要だとは思わないし興味がない。③は運転教育と対になっていない場合は意義を感じない。

自動車技術の進化がクルマを操る人間に与えてきた影響は大きい。様々なデバイスは人間がクルマを操る上で大きな恩恵を与えてくれた。しかし一方では、本来は慎重の上にも慎重を重ねて運転しなければ大きくて重くて速く走るクルマを操ることなどできないはずなのに、デバイスがその意識を殺ぐことにつながる場合がなくはない。

だから、ユイレーシングスクールを受講してくれた人にはおせっかいを承知で、「この際、これからクルマとどうかかわっていくのか1度考えてみてはどうですか」と言うことにしている。例えば、ドライバーズエイドがついていないクルマに乗っている人には、運転に対して自立性を保つためにもそのクルマを大切に長く乗られたほうがいいと思いますよ、と。ドライバーズエイド満載のクルマに乗っている人には、どんな場面でもデバイスが介入する寸前を察知しデバイスのお世話にならない運転を目指して下さい、やればできます、と。

昨年12月に開催したアルピーヌA110体験試乗の感想文(439回、440回、441回、442回、445回、447回、448回、449回)の中にも、走行中にデバイスの介入を経験したという記述があるけど、デバイスが介入したということはその寸前の操作がその場面にふさわしくないとクルマが判断したことになる。
問題はその後で、デバイスが介入した時に「だからデバイス付きのクルマに乗っているのだよ」と思うか、あるいはデバイスが介入していても気づかないほどクルマの動きに無頓着なのか、もしくはあらゆる場面でデバイスが介入しないような操作ができることを目指すか。そのあたりが道具であるクルマと人間がどうかかわっていくかの別れ道になる。せっかく人間能力拡大器であるクルマを所有しているのだから、クルマとのかかわり方に思いめぐらすのも悪くないと思うのだけど。

さらに、クルマにも性格がある。人間が受け身のままでは、そしてクルマとの付き合い方を軽んじると、クルマの本質に触れる機会を逸しているかも知れない。例えば、

ドライバーズエイドに勝るもの
それはA110をここまで軽量化した自動車技術
慣性力に大いに影響されるクルマの運動性能
質量を小さくして影響力を最小限に押さえつつ
タイヤのコンタクトパッチの変形も最小限に抑える
原理原則を忠実に具現化した
四輪自動車の理想

本来ならドライバーが精進して身につけなければならないものを
先行してこうすればいいのだよと教えてくれる教育的なメガーヌRSの4コントロール
どう関わるかで価値が決まる
意識しないのか
ゆだねてしまうのか
原理を解き明かし物理学を自分のものにするか
近代自動車技術の手本

YRSオーバルスクールに来てくれた
Kさんのランチア フルヴィア 1.3に乗せてもらったけど
いつもの5倍ぐらいの力をいれないと効かないし
急に踏力を立ち上げると前輪がロックするノンパワーブレーキに
切り始めても動きにタイムラグがあってノターって感じの重たいノンパワーステアリング
人間が先を読んで先を読んで先手をうつ必要があって
あ～運転しているという気分に目を見開く
人間の四輪自動車との対峙

YRSツーデースクールに来てくれた
Nさんのマクラーレン600LT
乗せてもらったけどとにかく速い
動きが破綻せずに速い
常に安定しているから自分の上手さかどうか自信が持てない
デバイスが介入していたとしても不自然さはない
F1の技術を拡大解釈するとこうなる

あなたはこれから、クルマさんとどうかかわっていきますか？

最寄りの郵便局に行った時のこと。追加で貼る値上げ分の切手を買ったので帰ろうとすると、ドアの前に杖をついたひとりのお年寄りが。ちょうど入ってくる人がいて、そのお年寄りが脇によって道を譲った。ホホウと思った。ボクも道を譲ってから後に続いたのだけど、前を行くお年寄りの歩幅は本当に小さく、杖を頼りにつま先でつっかえつっかえ、ものすごくゆっくりとしたペースで歩を進めていた。

間合いを取りながら様子を見ているとそのお年寄りは駐車場に停めた軽トラックに向かうではないか。失礼ながら、頭の中ではそのお年寄りはクルマの運転はしない、誰かが運転するクルマに乗るのだろうと無意識にふんでいたので、その光景は実に意外というかある種の驚きだった。

自分のクルマに乗り込んで先に駐車場を出ることもできたけれど、お年寄りが気になって軽トラックに先に出てもらおうと決めた。

お年寄りはひとりだった。何もしていなのではないかと思うほど時間をかけてドアを開け、何回かやり直しながら杖をダッシュボードの上に置き、実に長い時間をかけて運転席に座り、かなり間をおいてからエンジンをかけ、何事もなかったように軽トラックを発進させた。時間がすぎるのを長いと感じたのは、間違いなく自分の行動と知らず知らずのうちに比較していたからなのだけど、お年寄りにとってはそれが時間の刻み方だったのだろう。

軽トラックの後に続いて様子をうかがうと、道路に出る前にきちんと一旦停止してちゃんとウインカーを出して左右を確認し(頭がわずかに左右に振れたのでそう想像する)、ボクとは反対の方向に右折していった。

白状すると、足に不自由を感じるようになると操作に支障が出るものだと想像していた。目の前のお年寄りもそうなのではないかと思っていた。でも、お年寄りは足の不自由さを感じさせることなく、ギクシャクもさせずにクルマを走らせていった。
誰もが、少なくとも若い時と同じような操作はできなくなるのだろうな、と漠然とだけど思っていた。ボクはまだ、若いもんに負けない速さで走れるが、いつかは今のように手足が動かなくなる日が来て若い人の後ろを走る日が来るのだろうな、とも。

でもこの日。かのお年寄りが軽トラックに乗り込んでふつうにクルマを動かしているのを見て、どんな状況になっても運転せざるを得ないこともあるのではないかとはっきり想像するようになった。クルマという足がなければ生活できない環境にあれば、身体に不自由があってもクルマを運転するのだろうな、と。それまでと同様の生活の質を保つために、ひょっとすると最低限の生活を維持するために、クルマがもたらしてくれていた便利さを手放すことができるだろうか、と。

同時に、市民権を持つ奥さんとアメリカ国籍の双子の息子が住むアメリカで老後を過ごすという選択肢もあるし、まだ先のことは決めてないけど、将来、現在の大津市北部に住み続けることを選んだ場合にはクルマを手放せないことも再認識することになった。

最寄りの駅は湖西線の志賀駅なのだけど自宅から速足で40分かかる。一番近い商店、実はコンビニなのだけど、とっとと歩いて30分。郵便局は35分。その上、和邇駅から北はバス路線もない(志賀駅と琵琶湖バレーを結ぶ路線はあるけど交通手段にはならない)。和邇駅のそばにあるスーパーマーケットにはクルマでも20分はかかる。湖西道路は自動車専用道路だし、並行して走る558号線は道幅が狭い上に歩道がない。クルマ以外の手段で買い物に行くのは現実的ではない。

高齢者が運転を続けることに対する批判があるのは承知しているし、高齢者が事故を起こす比率が高いのも知っている。身体に不自由があればクルマの運転は控えたほうがいいのだろう。けれど、クルマを運転しないと生活が成り立たなくなるかも知れない、クルマの運転が生活の質の維持するのに不可欠かも知れないと、少しだけ現実的に想像するようになった気がする。なによりも、クルマを運転しなくなることで自立心がそがれるのを心配している自分がいる。

ファイルを整理していたら懐かしい写真が出てきた。

ユイレーシングスクールを立ち上げた時から告知はWEBサイトだけだった。そのホームページに月替わりで載せていた写真。どれも1980年代、躍動していたアメリカのモータースポーツを取材したもの。

加工して掲載していたのとオリジナルが手元にないので見難いけど、あの頃のアメリカはクルマを使った遊び方の宝庫だった。日本人にとってはほんとうに眩しい世界だった。

日本では味わえないクルマの楽しさをどう伝えるか躍起になっていた時代が懐かしい。

LAオートショーでのホットロッド

ロングビーチGPでのCARTインディカー

ポモナレースウエイでのNHRAドラッグレース（写真左からファニーカー、ファニーカー、プロストックの各クラス）

ウィロースプリングスレースウエイでのSCCAフォーミュラフォード スゥイフト全盛時代

たなびくスターアンドストライプ

リバーサイドレースウエイでのIMSA GTPマシン

WKA スーパーカート

ワトキンスグレンのNASCARウィンストンカップ（4枚目は今は亡き大好きだった名手デール・アーンハート）

ボンネビルソルトレークでのSCTAスピードトライアル

リバーサイドレースウエイダートストリップでのSCSDAサンドドラッグ

ロードアトランタでのSCCA Run-off（全米選手権）ショールームストックGTクラス

世界で一番速いオープンウィール ワールド・オブ・アウトロー

フェニックスレースウエイでのトラクターレース

アメリカはクルマの楽しみは無限であることを教えてくれた。
だから。ユイレーシングスクールはクルマの楽しさとクルマを動かすことの楽しさをずっと伝えていきたい。

・ユイレーシングスクールWEBサイト ホームページ
・ユイレーシングスクールポリシー
・ユイレーシングスクール教科書プリフェイス
・ユイレーシングスクール教科書目次
・ユイレーシングスクール2018スケジュール

今年3月のYRSツーデースクールにアクアで参加してくれたTさん。受講して運転がより楽しくなったみたいですよ、とYRSを勧めてくれたF君から聞いていたのだけど、先日のYRSオーバルスクールの日に買ったばかりの新車で現われた。

Tさんが購入したヴィッツGRMN
なんと
150台限定生産
税込み400万円ちょうどだと
ただし既に完売らしい

ヴィッツの最もベーシックなモデルは120万円を切る
売れ筋で160万円ぐらいだと言う
この飛躍にはちょっと驚く

こういうクルマを支持する人が存在するのは確かで、その人達はその商品に価値を見出しているのも事実なのでそれを否定するつもりはさらさらないのだけど、メーカーのなんでもありのマーケット作りはどうなんだろうね。商品のありようが結果的に文化を育む、という視点からは･･･。

オーバルレースに出ちゃいなよ、と水を向けると、「まだ200キロしか走っていないので、慣らしが終わったらスクールに来ま～す」。
その時には乗せてもらって、冷静に評価してみたい。

トヨタ自動車ＷＥＢサイトから原文のまま引用して作った頁
ちょっとツーマッチだな

現実のクルマの使用目的が『A地点からB地点までできる限り速やかに効率良く移動すること』だとすれば、我が国の交通事情を考えると動力性能があり余るほど高い必要はないけれど、交通の流れを安全にリードしあらゆる状況で高い走行安定性を示すクルマが個人的な選択の対象になる。

しかしたまにだけど、時の流れを気にしないでいい立場にななったらどんなクルマを選ぶのだろうかと想像することがないでもない。何度か代車で借り出したカングーもその対象の1台だ。

初めてカングーに乗った時、日本車にはまず見られないサスペンションの味付けに感激したことは忘れられない。そして、カングーのある景色が、なんかほのぼのとするなといつも思う。もっとも、まだそんな景色に自分が溶け込む歳だとは思っていないのも事実だけど。

デザインのせいかカングーのある風景は温かみがあるというか･･･

カングーが持ち込む色もいい

荷物を運ぶだけじゃないし

だいいち、ディーラーのショールームが華やかだもの

で、突然ですが
カングーで一番気に入っているのがここ
このくびれ

面と面をつなぐ線の存在感も

ひとつの連続した面でもいいはずなのに“へこんでいる”。

なぜへこんでいるのか？ なぜへこまさなければいけないのか？ と考えるのは無意味。
ここの逆Rがあるからこそのカングー。    色っぽいじゃありませんか？

だからと言うわけではないし
多少強引な展開ではあるけれど
カングーにインスパイアされたと言えなくもなく
スマホのケースにも  く・び・れ

もちろんこんな持ち方はしないけど
持った時のこの安心感はゆずれない

本稿とは直接関係ないけど
ロック画面にはカングーではないけれどルーテシアRS

ホーム画面にもルーテシアRS

話を戻して、

くびれ と形容しても異論はないでしょ

バックドアの面はルーフに続く水平面で始まり
直径の小さな円筒を縦に四等分したような曲面を経て
巨大な半径の凸面を形成しながらくだり
次にリアウインドウ下端あたりでいつの間にか凹面へと逆転し
くぼましたナンバープレートリセスの中間にピークを持ってくる
だけど
くびれた部分に被いをかぶせればバックドアがひとつの大きな凸断面に帰するという
なんという面の使い方
色っぽいと表現する以外の言葉がない

逆Rと言えばボンネットにも
天井のライトひとつがこんな風に
面の置き方が景色を変える
まさにデザインの妙

カングーにそそられる !

某タイヤメーカーのCM。パソコンに向かって音声だけを聞いていたのだけれど、思わず吹き出してしまったぜ！

ついたよ。                   ＜沈黙＞
どしたの ？

おりたくない。
もっとのってていい ？             ＜間＞
あなたはおりて !

えっ ！?

※写真は某タイヤメーカーのウェブサイトに公開されている動画をキャプチャーして無断で使わせていただいています。支障がある場合はご連絡いただければ幸いです。

某社がアメリカ市場に投入しているハイブリッド車の現行モデルの売れ行きがかんばしくないとのニュースに触れた。理由はデザインがアニメから飛び出したようで奇抜すぎる、ということで敬遠されているらしい。

夜間後ろについて走っていると、なぜテールライトの意匠があれでなくてはならないのかね、と思うし、フロントグリルがこわい気がするし、どちらかというとコンサバティブなアメリカでは苦しいのかなと想像したり。

もっとも、アメ車もこれでもかこれでもかと、ずいぶん押し出しの強いデザインが当たり前になってきて、仮に今アメリカに戻ることになっても欲しいクルマはない。プレーンな面で構成されたデザインが好きで買った80年代中期から90年代前期までののサバーバンとクルーキャブが懐かしい。

デザインの好みは人によってまちまちだということは承知しているけれど、個人的に今の自動車のデザインを見ると心穏やかではない。あくまでも個人的な意見だけど、美しいとは思えないクルマが多い。
デザインに必然はないのだろうけど、なぜそんな形にしなければならないの、と戸惑うことが多い。

その点、ルノーのデザインはいい。

ルーテシアⅢRSのリアの張りとフロントのフェンダーラインに魅せられて始まったルノー車との付き合いだけど、ルノーを選んで良かった。
面の使い方が気に入っている。なんと言ったらいいのか、子供っぽくないし、幼稚に見えないし、薄っぺらくないし、デザインのためのデザインに見えないし。要するに、しとやかで、品があって、成熟さを感じるってことが大事なんだ。

そしたら開幕したジュネーブショーのニュースが入ってきた。最大の驚きと落胆は、某社が発表したホットハッチのデザイン。前後バンパーに施すデザインは某社のアイデンティティかも知れないけれど、いくら動力性能が売りとは言え、やりすぎだ。とてもバランスのとれたデザインとは言えないし、デザインの目的が他との差別化にあるのではないかと勘ぐってしまう。

クルマのデザインはクルマのある風景を変えるだけでなく、人のクルマに対する意識も変えてしまう可能性がある。さらに言えば、人の心も変えてしまうかも知れない。

クルマはクルマ単独で存在意義があるのではなく、所有者と対になって初めてクルマとしての価値が生まれるのだと思う。だから、クルマのデザインは平和であってほしいのだ。

ルノーで良かった。