2月初めのYRSオーバルスクールFSWで初めてユイレーシングスクールに来てくれたKさんが、職場の先輩を誘って2月末のYRSドライビングワークショップFSWに来てくれた。

練習の合間にSさんとKさん

2月に2回来てくれたKさん

A110のよく動く足を堪能していたSさん

YRSドライビングワークショップは運転の基本から応用まで1日で習得できるように、ドライビングポジションの確認、限界ブレーキの練習、スラローム走行、オーバル走行を行います。次回のYRSドライビングワークショップは6月15日(土)に開催します。

今年からサーキットを使ったドライビングスクールの内容を見直しコーナーを区切って反復練習する時間を増やした。8月のYRS筑波サーキットドライビングスクールではコース1000のキンクと外周に出る右コーナーの連携のアドバイスを追加した。参加者が周回を重ねる時間は少なくなるけど、サーキット攻略に大切なコーナーに的を絞っての練習は大好評。参加者全員がクルマの姿勢制御に一皮むけたのが見てとれた次第。

そんな今年2回目のYRS筑波サーキットドライビングスクール。アルピーヌA110Sに乗るユイレーシングスクールは初めてのTさんが参加してくれた。

ということで
例によって
Tさんに感想分をお願いした

先日、トムヨシダ先生主宰のユイレーシングスクールのレッスンに初めて参加しました。

元々こちらを知ったのはネットでサーキットの走り方をなんとなく検索していた時でした。

2022年6月にアルピーヌA110Sを手にしてからA110オーナー向けのサーキット走行会に誘われ参加する運びとなり、初めてのサーキット走行にあたりコースマナーや走り方のポイントなど何か予備知識をと思い情報収集していた時に当スクールのウェブサイトに出会いました。
ページを一通り拝読しのぞんだ初めてのサーキット走行（袖ヶ浦）。実際走ると良く出来たクルマに助けられそれなりに楽しめましたがおっかなびっくりのハラハラドキドキ場当たり運転でもありました。
レッスン会ではないので基本的に各自ラッピングするだけの走行会です。自分で色々考えつつもどこをどうしたら良いのか何がいけない操作なのか実際には全く分からない状態で、ただ場当たり的に周回しているのが現状でした。

もちろんそれでも十分楽しいわけですが完全な我流ですし、基本をしっかりと学ばないと何回走行会を経験しようにもただ走ってるだけであまり進歩しないだろうなと2回目の走行会参加後に痛感しました。
これはスキーで経験済みです。きちんと指導者から教わらないとスキーは何年やろうが検定には絶対合格しません。

そんな思いで参加することにした当スクールのレッスン。私以外は皆様リピートの生徒さんばかりでしたが入りにくい空気感などなく心地よい距離感で迎え入れて下さりました。トム先生のお人柄ですね。すごくお気遣い頂き気にかけて下さいました。

前置きが長くなりましたが結論から申し上げますと

「参加して本当に良かった！！」です。

稚拙ながらもクルマを自分の意思で動かす感覚が分かったような気がします。

「偶然そうなった、たまたま走れた、たまたま失敗した」などそういうことではなく、「あれが出来なかったからこうなった、あれをきちんと出来たからこう走れた」と理屈と因果関係をおぼろげながら理解することが出来ました。もちろん一朝一夕で極めることなど出来ませんが入り口には立てたと思います。

イーブンスロットルやトレイルブレーキなど事前にウェブサイトで読んでいた事も、実際はイメージとかなり異なりダイナミックなものでした。というか積極的にアプローチしていくものだと学びました。イーブンスロットルとは言いながらもコーナー後半に向けアクセルを踏み込んでいかないとイーブンが維持できない事（踏み増して行くからこそイーブンが保てる）を無線を通したり同乗走行時にリアルタイムにご指導頂けたことが大きな収穫でした。
コーナーリング中、ハンドルを敢えて小刻みに動かしさらなる奥を探る、アクセルも「セナ足」よろしく小刻みに煽りより限界を探る。

～クルマ全体の挙動の変化が起こらない範囲の中でクルマを騙す～

これを学んだ後半から自身の走りが激変しました。「クルマを自らの意思で動かしている、怖くない」ことです。

それ以前は「おっとっとっと（冷汗） 」、「コワイコワイ」と そんな心理状態がほとんどでした（笑）。

それともう一つとても印象に残ったトム先生の無線でのアドバイス。「腹にぐっと力を入れてアゴ引いて遠くを見る！」。専門的な知識ももちろん大事ですがこのアドバイスが初心者のワタシには一番変化をもたらしてくれたお言葉でした。

とても暑い晴天の真夏日でのレッスンでしたが楽しく過ごせました。参加して良かったです。仕事の関係で参加機会も限られてはしまいますがあまり間を開けずにまた参加したいと思います。

トム先生はじめスタッフの皆様、有難うございました。

インフィールドの直線部分に全参加者のクルマを停め
2班に分かれて1コーナーで
イーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習

1班が走るのをもう1班が見学
1コーナーに進入するTさんの走りを見学班が注視

コース1000のストレートを1コーナーに向けて加速する
TさんのA110

今回はメガーヌRSトロフィーがラジオカー
Tさんの走りを見ながらリアルタイムアドバイスを送る

Tさん感想文ありがとうございました
また練習に来て下さい

Nさんは2007年2月のYRS筑波サーキットドライビングスクールにRX-8に乗って初めて参加してくれた。ご自身がロードスターのパーティレースの常連でもあったたから頻繁に通ってくれていたわけではない。それでも2018年7月までエンジンドライビングレッスンを含めていろいろなスクールに合わせて20回参加してくれた。けれど、そのれきり顔を見なくなった。
ところが昨年7月。エンジン編集部から送られてきたアルピーヌ・ドライビングレッスンの参加者名簿にNさんの名前を見つけた。車両欄にはアルピーヌA110リネージとあった。「あ、やっぱり走り屋の虫がうずいたのね！」と。

つい最近
A110リネージュからA110Sに乗り換えたNさん
慣らしもそこそこにYDOに駆けつけてくれた
 
そこで例によってNさんにも感想文をお願いした

久しぶりにYRSのレッスンに戻ってきました。私にとってトムさんのレッスンは、運転練習の始まりでもありますが、運転に行き詰ったときに振り返る場所という意味で「ふるさと」のようなところです。

今回は新しい車両であることと、サーキット走行も含めて1年以上まともに走っていませんでしたので、あらためて、身体と頭の記憶を呼び起こすことを目的に参加を決めました。
また、今回のレッスンでは、Ｇセンサーを搭載したデータロガーで、運転の可視化ができるという内容が含まれていました。今まで感覚として捉えていた運転について、どこまでできるのか、またできていないのかを自分の目で見れること、さらにそのデータから、トムさんにしっかり怒られてみようという、密かな期待（？）も参加した理由です。

実は今回まだ慣らし中の車でしたので、ＦＳＷに到着するまでは全開走行をどうするか躊躇っていましたが、午前中の最初に行われた加速してフルブレーキングのレッスンから、慣らしのことなどすっかり忘れて全開走行となりました。
さらに、初めての車で初めての全開・フルブレーキングは、身体の目覚ましにはうってつけのレッスンで、ＡＢＳの掛かり方や、パドルシフトの使い方を知ることができましたし、そもそも「車の運転ってどうやるんだっけ？」ということ自体を頭から引っ張り出すことにもなりました。

その後は、
・定速（70キロ）からのブレーキング（同乗あり）
・スラローム練習
・イーブンスロットル
・トレイルブレーキング（同乗あり）
と、途中から雨が降り続き、靄もかかる中、一日中レッスンを楽しみました。

今回のレッスンの収穫として、ブランクがあったからこそ気づいた点がいくつもありました。
一つ目は、「運転は上手くいかないことの方が多い」ということです。
トムさん曰く「だから誤魔化す方法を考える」とのことですが、上手く操作しようとせず、トライ＆エラーを繰り返しながら引き出しの数を増やしていくことの重要性を再認識しました。スロットルオフのポイント、ブレーキングポイントやターンインポイントをここと決めてかかると、ポイントがズレてしまうことがある。早めに操作を開始して、クルマの動きに合わせて修正、修正を繰り返すことで理論的な正に近づけることができるという意味でした。

二つ目は、「オーバルのレッスンはサーキットに通ず」です。
私は15年以上レースに参戦していましたが、オーバル練習とサーキットのラップタイム向上にどのような関係性があるのか、今一つ掴み切れていなかったことに気づきました。オーバル練習を行う際、私にはどうしても前の車を追いかけてしまう悪癖？があり、速く走ろうとするあまり、結局遅くなるという悪循環に陥ることがよくあります。
今回はトムさんに何度か同乗していただき、コーナー入口、中、出口での走らせ方の違いを肌で感じ、素人が速く走らせる（＝車を前に進める）には、オーバル練習がいかに大事かということを思い知りました。

三つ目は、「やっぱり運転は面白い」です。
トムさんの同乗走行で思ったことですが、操作の仕方次第で、車の動きが大きく変わることで、車が生き生きとしていることに今更ながら驚きました。以前のレッスンでトムさんから「車は公転しながら自転している」と言われたことがありますが、車は宙に浮いている訳ではないので、そこに摩擦が加わります。地面とはタイヤでしか接していない訳ですから、いかに車の性能を最大限利用しつつタイヤの能力を発揮させるかが大事になると思います。勿論そのキモは腕次第なわけですが、残念ながらすぐには「正しく操作できない」ことが、逆に運転の楽しみを増やし、面白味に繋がっていることを興味深く感じました。

このようなことで、久しぶりのレッスンは得るものばかりで、少々お高いレッスン代の元は取ったと思っています(^^♪
後から送っていただいたオーバルの走行ビデオもとても参考になりました。

今度は今回の復習と、更なる引き出し増産のため、あまりブランクを空けることなく参加したいと思います。今後とも、宜しくお願い致します。

メガーヌRSトロフィーのリードカーに続いて
ブレーキ練習の完熟走行

1組目のコーンと2組目のコーンの間は30ｍ
この間で踏力を永遠に増やし続ける
前輪のタイヤをひしゃげさせるように
前輪にどんどんどんどん荷重をかけ続ける
 
クルマ固有の制動性能を上回る減速Gを立ち上げるのが目的
これをブレーキング区間の半分までに終える

写真のピンが甘いけど
NさんのA110がこれでもかっていうほど
ノーズダイブしているのがわかる
 
前車軸ではなく
後車軸を中心にノーズダイブしているから
上昇した前輪のグリップと相まってABSは介入しない

加速からのブレーキ
定速からのブレーキ
イーブンスロットルでのオーバル走行
トレイルブレーキを使ったオーバル走行
 
各パートを走り終えるたびに教室へ
モニターにiPhoneのデータを再生して
参加者全員で全員の操作の見直し

Nさん また走りに来て下さい。待ってます。

Oさんは昨年12月に開催したアルピーヌドライビングレッスンに申し込んでくれていたものの間際になってキャンセル。年が明けて、どうしているかなと思っていたら、開催日の2ヵ月半も前にYRSドライビングワークショップに申し込んでくれた。例によってあつかましくも感想文をお願いした次第。

クルマ屋さんだとは知らなかった

私のアルピーヌA110 GTが納車されたのは2022年7月末になるのですが、以前6年ほど所有していたメガーヌ3RSでは、富士スピードウェイ、鈴鹿サーキット、成田モーターランドなどいくつかのサーキットを走行した経験があります。A110は5年ぶりに所有するスポーツカーであること、また、初めてのMRということもあり、この先長く付き合うことになる愛車の特性をクローズドスペースでしっかりと経験しておきたいとの思いから、納車間もない2022年12月にENGINE主催の鈴鹿サーキットでのドライビングレッスンがあることをアルピーヌジャポンのHPで見つけ、すぐに申し込みをしました。その時のプログラム実行者がYRSさんということで、そこで初めてYRSの活動、トム ヨシダさんを知るきっかけとなりました。

その後レッスンの2週間ほど前になったところで、自宅近くのコンビニの駐車場でフロントバンパー、ラジエーターコアサポート一式を交換するほどの当て逃げにあってしまい、残念ながら修理のためレッスンはキャンセルせざるを得なかったのですが、2か月ほどして車の修理が完了したところで、改めてYRSのHPから、FSWでのドライビングワークショップの申し込みをさせていただいた次第です。
当日は自己紹介をし損ねましたが、私は日産自動車で車両のレイアウトパッケージを計画する仕事に長く携わっており、これまでY50フーガ、V36/37スカイラインセダン、Z34フェアレディ―ZなどFR系車両の開発を担当してきました。ただし、業務の中でテストコースをハイペースで走行することはあっても、限界の挙動の確認や評価を実施するようなことは専門外であり、私がプライベートでサーキット走行をすること自体は単なる趣味でしかないのですが、そういった経験を積むことで自身の設計業務の糧になっていると自負をしています。

今回、初めてYRSのドライビングレッスンを経験させていただきましたが、車を速く走らせる理論については、社内外でもそれなりに情報を持って、理解、実践をしてきたつもりですが、改めてヨシダさんの理論を拝聴させていただき、以下の点で新たな発見をさせていただきました。

・コーナリング中の速度を一定にすることで、タイヤ4本に掛かる接地荷重を最大化する。
・ステアリングの手ごたえを元にタイヤグリップの限界を使いきれるようにコーナリング中のスピードを最大化する。
上記を実践することで、コーナリングを安定してより速く走れるということに気づくことができました。

と、頭では理解したものの、慣れ親しんだ操作方法がついつい顔を出してしまうこともあり、実践するにはまだまだ練習が必要とも思いました…。

今までは、ブレーキングポイントギリギリまでアクセル全開で来た後、アクセルから素早くブレーキペダルに踏みかえ、ABSが効くほど強く踏みつけ、そこからブレーキを7割程度リリースしつつ、ステアリングを切り込み始め、クリップ手前までさらに減速しつつ舵角を増やしながらコーナリング、のような感じで操作をすることで、タイヤ摩擦円の淵をなめる様にGを回すイメージで操作をしていましたが、プロドライバーならいざ知らず、素人の私がターンインでタイヤのグリップを最大限使えていたかと言えば、そんなことはなく、ましてやギリギリまでアクセルを踏んでいる操作は、ブレーキの開始タイミングが少しでも遅れると、クリップにつけず大回りになってしまったり、そのリカバリーで強めのトレイリングブレーキをしてしまう事でスピンを誘発してしまうリスクがあり、結果、ラップタイムは安定せず、遅くなってしまうということが経験上でもあったのですが、今回ご教示いただいた理論は操作ミスをさせにくいので、結果タイムも安定し、しかも速くなるということで、かなりの衝撃をもって受け止めました。

このレッスンを受けるあたって、レッスン前後で、どのくらいサーキットのタイムが変わるのか確認してみたいと思っていたので、レッスン前に富士のレーシングコースを走行しています。タイムは2分8秒くらいでしたが、ご教示いただいた操作方法を自然とできるようになるまで練習をした後、再度富士を走って、どのくらいタイムが変わるのか確認をしてみたいと思っています。

改めて、今回レッスンを受講できて良かったと思うことは、以下の点です。

・しっかりと理論の講義があること
・サーキットではなくオーバルを使ったコースだったので、何度も反復練習ができること
・今回は特に受講者が極端に少なかったので、さらに走行機会が増えて良かった(終わるころにはヘトヘト…)
・車の限界挙動が雨のおかげもあって、比較的低いスピードレンジで体験できたこと
・A110がMRにもかかわらず、挙動が穏やかで非常にコントローラブルな車であることを確認できたこと
・とにかく、丸一日思いっきり走れたこと

非常に大満足のレッスンであまり物申すところもないのですが、強いて言えば、レッスン前後での自分の成長が測れるように、レッスン前に走った時のオーバルのタイムとレッスン後のオーバルのタイムが分かると良いかな、と思いました。

オーバルコースを使ったレッスンは他にもあると思いますが、コースの走り方をレクチャーするレッスンとは違い、YRSは理論ありきのレッスンなので、理論をしっかり理解して、実践できるようになれば、走るコースが変わってもいくらでも対応が効くと理解しましたので、多くの人にお勧めしたいと思いました。

また私も是非、時間を見つけて、別のレッスンにも参加してみたいと思いましたので、その際はまたよろしくお願いいたします。

当日は終日ウエット
箱根の山々と小山町にたなびく雲を背景に
A110が滑るように走る

A110を思い通りに動かす秘訣の第1歩はドライビングポジション
「ボクはこういうところに気をつけて座ります」と説明中

雨脚は時に強く時に弱く
オーバル走行の最初は小さなオーバルで
直線もコーナーも指定した速度で走る
イーブンスロットルの練習
Oさんのターンイン直後のショット

けっこうな雨量のFSW駐車場
なのにこれだけノーズをもたげるのは
Oさんの踏みっぷりがいいのもあるけど
やっぱりミッドシップだからだなと

今回のYRSツーデースクールには昨年12月に開催したアルピーヌA110ドライビングレッスンに参加した方が来てくれて、初めてのユイレーシングスクールを味わってもらうことができた。
集まったルノー車はメガーヌⅢRSが6台。ルーテシアⅣRSが1台。アルピーヌA110が2台。それにワタクシが借りているメガーヌⅣRSとスタッフYのルーテシアⅢRSの計11台(この際走りのいいA110もルノー仲間ということで）。

今回もコース上にクルマ並べて記念撮影

YRSツーデースクールFSWに毎回
四国から来てくれるIさん
次は阿讃サーキットでお会いします

FSW、鈴鹿、筑波とYRSドライビングスクール総なめ
長野県のOさんはパートナーと

東京からのOさんもYRSツーデースクールFSWの常連

YRSツーデースクールFSWに足繫く来てくれるOさんは神奈川県から

ユイレーシングスクール初参加のGさんは愛知県から
 
以下はGさんからの感想文です

まずは2日間、トムさんをはじめスタッフの方々大変お世話になりました。YRSツーデースクールFSWは以前ENGINのイベントの時に知り、今回参加させていただきました。
1日目の座学、スラローム、ブレーキング、定常円で自分の車の基本的な挙動を知る事ができました。オーバルコース走行はかなり奥が深いと感じました。ここでスピンを2回もしましたが、アクセル、ハンドル操作の未熟さが分かりました。2日目のショートコースではトムさんに同乗走行してもらいました。今回の2日間でこの経験が一番印象に残る体験でした。同じように走行できない自分の至らなさを感じました。
今回のスクールでの経験は一般道における安全性の確保や危機回避能力の向上になるものだと感じました。自分の能力の向上が直に感じれますので、楽しかったです。ありがとうございました。　アルピーヌA110 G

Hさんごめんなさい。連絡ミスで当日の写真がありません。
 
千葉県から参加を続けてくれているHさん
スクールの進行にも気を配ってくれる頼もしい常連です
 
写真は昨年5月のYRS筑波サーキットドライビングスクールで撮影

最近頻繁に顔を見せてくれるSさんは静岡県から

時にメガーヌRSを食ってしまう速さを見せたTさんは埼玉県から

A110ドライビングレッスンが終わって間もなくの昨年12月11日
YRSオーバルスクールFSWロンガーに参加してくれたMさんは大阪からで
ユイレーシングスクール2回目

秋のYRSツーデースクールは10月7、8日の週末に開催する予定です。2日間クルマと運転のこと以外考えない時間を楽しむため、ぜひ今から予定に組み込んでおいてはいかがでしょう。

今年初めてYRSオーバルスクールFSWロンガーを開催した
安全マージンをとって作るオーバルでは今のところ最大
半径22mの180度コーナーを2本の160ｍの直線で結ぶ
コース幅は14m
アメリカ的に言えば
クォーターマイルオーバル

先日のENGINExALPINEドライビングスクール＠鈴鹿に参加してくれた
大阪のMさんが参加してくれた
初めてのオーバルコースだったけれど
それなりのスピードで走っていた
 
YRSオーバルスクールFSWロンガーがどうだったか
感想を聞いてみたいものだ

Mさんが光電管を切る
 
計測ラップをリアルタイムで伝える
 
背中を押されるかもしれないけれど
これもスポーツドライビング

右回り左回りとグルグル回って
最後はコース幅14ｍのYRSオーバルスクールFSWロンガーで
ローリングスタートの練習
YRSオーバルFSWロンガーを味わった方は
ぜひ来年のYRSオーバルレースにも参加してほしい

体力測定の結果がこれ

今年2回目のENGINE x ALPINE ドライビングレッスンを鈴鹿サーキット南コースで開催。

朝が早いので前日から準備
積載車で運ばれてきたA110が鈴鹿サーキット南コースのピットにたたずむ

12月1日
鈴鹿サーキット西コースパドックから見上げると
スプーンカーブ方向に大きな大きな虹が
それにしても寒い

エンジンの参加者は申し込み多数につき抽選で18名
朝6時半
1人の遅刻もなく全員集合

エンジンの読者だけあって
エンスーなクルマがたくさん

これから始まるリードフォローに向けて
ピットロードに整列

参加者全員が
リードフォローに次ぐ単独走行でコースに慣れたところで
マイナーチェンジ後のA110GTとA110Sの両方に試乗
愛車とGTとSの3車を乗り比べ

A110オーナーの参加は15名
時間差で鈴鹿サーキット西コースパドックに集合
パドックハウスで座学が始まります

全国各地からA110オーナーが集結
ピットロードに整列したA110には
15台それぞれのオーナーの思い入れが

A110オーナーもリードフォローと単独走行を消化
マイナーチェンジ後のA110GTとA110Sの両方を味わいます

参加された方全員が大いに運転を楽しまれていました。来年もENGINE x ALPINE ドライビングレッスンが開催されるといいですね。

7月7日。富士スピードウエイショートコースにおいて ENGINE X ALPINE ドライビングレッスンが開催され、抽選で選ばれたエンジン読者15名とこれまた抽選で選ばれたアルピーヌオーナー16名がアルピーヌA110の卓越したハンドリングを堪能した。詳細は7月26日発売のエンジン誌で。

前日夕刻
本番に向けてたたずむ新型アルピーヌA110

中身の濃いプログラムが終了
コース上に並べた愛車の写真を撮るオーナー達

抽選で選ばれてAlpine X Engine ドライビングレッスンに参加された方々に
最初は座学でクルマの動きに大きな影響を与えるサスペンションと車重の話をし
パドックでA110の加速と減速を見てもらって
走行中のクルマの挙動変化がいかに大きいか観察してもらい
 
次いで筑波サーキットコース1000の1コーナーの内側に移動してもらい
A110でイーブンスロットルとトレイルブレーキングのデモランを見てもらう

参加者にも同じことをやってもらうので
座学で話したなぜイーブンスロットルが大切なのかを実車を前に説明
スロットルだけでなくブレーキでも前後荷重を均等にできることも繰り返し説明
 
A110は潜在性能が高いから間違った操作も受け付ける懐の深さはあるものの
走行状態に即した操作をすればさらに限界をあげることができるから
安全ではあるし速く走ろうと思えば速く走れると身振り手振りで伝える

デモランではイーブンスロットルで85キロでターンイン
この日は路面が冷たく4輪が外に流れそうになるので80キロをめどにしましょうと説明
トレイルブレーキングに移る前のブレーキングでは少し大げさに踏力を強めて緩めて
ターンインする時には沈んだノーズを拾っていることを確認してもらう
 
コース幅が13ｍあるとは言え半径25ｍの1コーナーに80キロで入るのには
前後タイヤのグリップが均等でなければクルマがバランスを崩す可能性が高くなる

朝の座学で話したことを要約すると、まず軽さ。
・動いているクルマは大きな運動エネルギーを抱えている。
・ブレーキをかけてもクルマがすぐに止まらなかったり、ステアリングを切ってもクルマの向きが変わらなかったりするのはその運動エネルギーの向きを変えなければならないからだ。
・運動エネルギーは物体の重さx速度の二乗を2で割ることで求められるから、クルマが重ければそれだけ運動エネルギーは大きくなりクルマの運動性能に影響が出る。
・軽ければ小さな力でもクルマを加速させることができるし、同じような制動力ならば軽いほうが短い距離で減速できるし、コーナリング時の遠心力も少なくなるからクルマの旋回性能が高くなる。
・レースの車両規則で最低重量が決まっているのは、クルマを軽くしてライバルを出し抜くことを防ぐためだ。

A110Sの車重は1,110Kgで292PSのエンジンを積む。比出力は3.80Kg/PS。昔の人間にしてみれば、パワーウエイトレシオが4キロを切るクルマが誰にでも手に入るなんて夢のまた夢。(A110ピュアとリネージは出力が252PSで比出力は4.40Kg/PS)。
1,410Kgで350PSのエンジンを積むクルマがある。その比出力は4.03Kg/PS。加速性能は出力が大きいほうが有利ではあるけど、100Km/h時の運動エネルギーを比較すると428,241J対543,981J。A110の運動エネルギーのほうが2割強少ない。これが本来は曲がるのが苦手なクルマなのにA110にはヒラリ感がある理由だ。そして大事なことは、運動エネルギーは速度の二乗に比例して大きくなるから車重が軽いと過渡特性に優れていることだ。

ユイレーシングスクールが車重700KgのEPロードスターを作ったのは
まさに『軽さはクルマの武器だ』ということを証明したかったからでもある。

次に足。
・サスペンションの役割は第1義に路面からのショックで重たいクルマが壊れないようにすること。乗っている人間が乗り心地がいいと感じるのは副次的なことでしかない。
・クルマの性能が高くなって注目されているサスペンションの役割がタイヤが路面に押し付けること。つまり路面から離れないように常にタイヤを路面に貼りつけておくこと。
・クルマの性能はタイヤが路面と接するコンタクトパッチ(接地面)を通じてしか発揮されないから、コンタクトパッチが変形しづらいサスペンションが運動性能の向上には欠かせない。
・サスペンションの種類にはいろいろあるけど、A110が採用しているダブルウィッシュボーンという形式はホイールトラベルを確保するのに有利で、かつタイヤの上下動によるコンタクトパッチの変形が少なく、セッティングの幅がありバネ下重量も軽減できるという利点がある。
・60年代初頭から現在までF1マシンがダブルウィッシュボーンサスペンションしか採用しないのはそれが4輪自動車の性能向上に欠かせないからだ。

「70キロぐらいから始めてみて下さい」の声に参加者がストレートで加速。1コーナーのはるか手前でクルマが加速も減速もしていない状況をスロットルペダルに乗せた右足ひとつで作り、「ターンインは手前からゆっくりと手を止めないで切り続けます」に反応してコーナリングを開始。良く動く柔らかいサスペンションが姿勢変化をわかりやすくしているのだろう、ほとんどの参加者がノーブレーキでコーナーに進入するのは初めてなのだろうけど見事にこなしていた。まれにターンインの位置が奥になってフロントタイヤからスキール音が聞こえていた例もあったけど。

そう言えば、A110の特色のひとつに、結構な速度でコーナリングしてもスキール音が聞こえないことが上げられる。スキール音はパターンが刻まれたトレッドゴムが共振して発生する。FFでアンダーステアになるとアウト側前輪から派手なスキール音が聞こえる。1本のタイヤに荷重が集中し、タイヤの向いている方向とタイヤが回転して実際に進んでいく方向にズレがあるからだ。
A110のタイヤが鳴かないというのは、車重が軽くミッドシップだといということもあるけど、サスペンションが車重はもちろん運動エネルギーも全てのタイヤに分散して1本あたりの負担を軽減しているからだろう。

「姿勢制御はストレートにいるうちに終わらせます」と繰り返し参加者のトレイルブレーキングを見ていると、程度の差こそあれ、ほぼ全員が120キロプラスに届いた速度をブレーキングで殺し、踏力を緩めて前後輪のグリップバランスをとってからターンインしていた。たまにブレーキングポイントを遅らせた人が、つんのめったままステアリングを切ってアンダーステアにみまわれコーナーのインにつけていなかったけど。

やはり軽くて足のいいクルマはいい。初めて乗るクルマなのに、その後のコース全周を使った試乗でも、この日までサーキットを走ったことのない人を含めて全員が十分以上の速さで走り回っていた。A110がわかりやすいクルマだからこそ、だ。。

昨日届いたエンジン243号に早くもALPINE x ENGINE ドライビングレッスンのレポートが載っていた。村上編集長が参加者のアンケートを紹介しているけど、その中のひとつに 『サスペンションの動きがしなやかで、荷重移動、特にアクセル・オフやブレーキング時、ブレーキをゆっくり抜いて少し残す時の挙動が非常にわかりやすかった』 とあった。

機会があったらA110を味わってみることをお勧めする。その時はステアリングホイールを手のひらの摩擦だけで、いつもより手前から最初はゆっくり、フロントタイヤのグリップをステアリングの重さで感じる範囲で速めながら回し続けてみて下さい。A110の素性がわかります。

12月10日。筑波サーキットコース1000。アルピーヌA110の試乗を兼ねてスペシャル版エンジンドライビングレッスンを開催。A110の美点の軽さと足の良さを味わってもらいました。