トム ヨシダブログ


第409回 懐かしきSCCAクラブレーシング

いつもいろいろな情報をもたらしてくれるスタッフのYさんが、今回はお宝映像を掘り出してきてくれた。

遠い昔の話だけれど、1982年11月にカリフォルニアのリバーサイドレースウエイで初めてアメリカのSCCAレースに参加した。クルマはSCCAの規定に合わせて日本で作ってもらったスターレット。6つあるSCCAのカテゴリーの中のGTクラス。ポテンシャルパフォーマンスからGT5クラスに該当した。翌1983年から本格的にレース活動を始め、アリゾナ州やネバダ州のサーキットにも足を運んだ。
スポーツ・カー・クラブ・オブ・アメリカは当時、CAN-AMやTRANS-AMというプロレーシングとアマチュアのためのクラブレーシングを開催していた。クラブレーシングは賞金も出ないレースだけど、全米一の名誉を目指すことができた。全米を7つに分けたデビジョンでポイントランキング3位までになると、当時は秋にジョージア州にある1周4.06キロのロードアトランタで行われる全米選手権(Run Off)に招待され、各デビジョンの上位ランカーと争うという仕組み。賞金は出ないけど招待選手ということでけっこうな金額のトラベルマネーは出た。

レース経験はないに等しかったけれど、渡米前にクルマ関係のライターをやっていたことと6年間鈴鹿サーキットでコースオフィシャルをやっていた経験が役立ったのだと思う。南太平洋地区で2位になりRun Offへの切符を手に入れることができた。
1983年のSCCA Run Off GT5クラスには自費参加の1名を含む22台が終結した。初めてのサーキットではあったけれど、そこはそれ、短時間でレイアウトに慣れコーナリングスピードを上げていく方法は知っていた。SCCAのGTカテゴリーはチューブフレームが許されているのでユニボディにロールバーを組んだだけのスターレットは重心が高かったけど、それなりに操る方法はあった。
アメリカの家には当時の資料が眠っているはず。だけどコースレイアウトやどうやって走ったかは覚えているけど、予選/レースの記憶はほとんどない。Yさんが見つけてくれた動画を見てみてわかったけど予選は12位だったようだ。一般的にアメリカのレースはローリングスタートで始まる。SCCAクラブレーシングもそう。グリーンフラッグが振られて一斉に1コーナーを目指し、5速全開で駆け上る1コーナーに殺到する。そんなスタートで始まった18周のレース。最終的な結果が6位だったこと全米6位のプラックが貼られた小さな大理石をもらったことは、かなり鮮明に覚えている。


1983年のRun Offを追いかけた5つの映像からなるシリーズのPart4。2時間50分近い長い動画ですが33分10秒付近からGT5クラスのコースインが始まります。古き良き時代の記録です。白いボディに日の丸を模した2本のストライプが入ったスターレットの走りを見てやって下さい。

※ IE(Internet Explorer)でビデオを視聴するのが困難なようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

roadatlanta
日本にいては考えられないほど起伏のあるロードアトランタ
ボクが走った1983年はオリジナルレイアウトだった
イラストの⑧のシケインはその後追加されたもの
そして国際レースをやるための安全規定に従って大幅な変更があって
今や昔の面影はないようだ

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当時日本で行われていたスターレットカップレースの車両をベースにTRDが作ってくれた
車両規則はSCCAのほうがゆるいのでサスペンションは3リンク+パナールロッドから
4リンク+ワットリンクに変更してもらった

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1980年代のグレーターロサンゼルスの人口増加で
住宅地になってしまって今はないリバーサイドインターナショナルレースウエイ(RIR)
ターン6のヘアピンを駆け上がる
リバーサイドインターナショナルレースウエイは
1960年代にF1が開催されたし
CAN-AM最終戦の舞台だったし
NASCARストックカーがロードコースで開催された2つのサーキットのひとつ
(もうひとつはワトキンスグレン)

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RIRのコース図
いろいろなレイアウトがとれるけどSCCAクラブレーシングはターン7A~7Bを使う
年に一度だけ3時間エンデューロの時だけSPIKEが使えた
1~5までのダブルエッセスは5速全開
FIAやJAF公認コースではありえない
楽しかった

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RIRのターン6を立ち上がる

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RIRターン7へのアプローチ
坂を駆け上がってクルマが浮いたところがブレーキングポイント

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RIRターン7AをTRD USAのカスタマーのスターレットと連なって

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SCCA南太平洋地区の南カリフォルニアリージョンの機関紙の表紙になったこともある

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その号の表紙キャプション
エヘン

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Japanese sensation だって

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2年目にはTRD USAがスポンサーを探してくれた

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TRD USAのカスタマーにドライビングを教えながら転戦
後ろの45フィートトレーラーにはスターレットを3台収容することができた
85年に子供を授かったので出産費用になってしまったけれど



第408回 交通統計

今年も、7月に発行された平成30年度版交通統計から数字を拾ってみた。そこから見えてきたものは...。
・交通事故の総件数、単独事故の総件数、死亡事故件数、単独死亡事故件数、交通事故死者数とも平成29年度より減少している。
・全ての交通事故に占める単独事故の件数は2.62%に過ぎないのだが、総死亡事故件数に占める単独死亡事故発生率は24.93%といぜん高い。
・単独死亡事故にいたる原因の1位は電柱標識家屋等の工作物衝突が35.7%、次いで路外逸脱の23.6%、ガードレール等の防護柵衝突が18.7%。
・平成30年度に起きた単独死亡事故は860件で総交通事故件数のたった0.2%ではあるが避けることができたはずの事故に変わりはない。

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表1:全ての交通事故に占める単独事故の割り合いおよび総死亡事故件数に対する単独死亡事故件数の割り合い
表1のpdfファイルダウンロードはこちらから

408-2
表2:単独事故件数の推移および類型別単独事故の割り合い
表2のpdfファイルダウンロードはこちらから

408-3
表3:単独死亡事故件数の推移および類型別単独死亡事故の割り合い
表3のpdfファイルダウンロードはこちらから

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表4:第1当事者から見た類型別死亡事故件数
表4のpdfファイルダウンロードはこちらから


クルマは我々人間の能力を拡大してくれる上、楽しみをもたらしてくれる頼もしい相棒です。畏怖の念を抱きつつ長く付き合い続けたいものです。



第407回 ブレーキペダルとかかと 4

385回で右足の動かし方について触れた。ユイレーシングスクールは日本で活動を開始した1999年12月以来、一貫して右足のかかとをつけたままスロットルペダルとブレーキペダルを踏み換えるようにアドバイスしてきた経緯もあり、ペダルの踏み間違いによる事故が続くのを憂慮して改めて提案した次第。

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ボクはMT/ATに関わらずかかとを床につけたまま50年以上運転しています


ところが自動車教習所ではスロットルペダルからブレーキペダルに右足を移す時に踏み換える、つまりかかとを浮かしてもかまわないと指導していると聞いて驚いたのが 398回 衝撃の事実

数名の読者から感想をいただいたのだけど、右足がペダルに正対しなくてもかかとは床につけておくことに肯定的だった。
Aさんからの 400回 ブレーキペダルとかかと 1
Mさんからの 401回ブレーキペダルとかかと 2
Fさんからの 402回ブレーキペダルとかかと 3

かかとを床につけたまま運転するほうが上体は安定するしプラスマイナスの加速度も感じられるし、ほんの瞬間だったとしてもかかとは浮かしたくないね、と連日独り言をつぶやいていたら、豊富な知識でユイレーシングスクールの活動を支えてくれているYさんから一報。

かかとをつけたままペダルを踏み換えることを勧めているサイトがあります! だと。早速URLを送ってもらって見てみたら、ユイレーシングスクールのアドバイスと同じ操作方法が載っていた。かかとをつけたままの運転が奨励されているではないですか。

どのような内容なのかはあなた自身で、クルマ情報サイトGAZOOの、クルマの運転の基本 ~上手なアクセルとブレーキ操作(オートマ編)~ を読んでみて下さい。そして、どうすると運転が的確になるか、楽になるか、余裕が生まれるかを今一度考えてみてはいかがでしょう。
※当該ページに直接リンクを貼ることに対してはトヨタお客様センターを通して許可を得ています

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実はFさんから届いたイラストにはかかとをつけたままペダルを踏み換えることにバッテンがついている
この教本の発行元は株式会社トヨタ名古屋教育センター
誤解のないように付け加えておくと
同じ企業グループで発信する情報が異なるのを指摘するのが目的ではなく
運転に関してだけでも実にさまざまな情報があるけれど
運転するのはあなた自身なのだから
どうするのが最善なのか吟味して
安全な範囲で試してみることが大切なのかなと



第406回 筑波サーキットビッグオーバル

386回で紹介した筑波サーキットにあるビッグオーバル。本来ならば2016年4月と同じフォーマットで開催したかったのだけど管理者である公益財団法人JKAから30m走路の内側部分を使わないようにとの要請があった。とは言うものの、広い場所があればドライビングスクールでもスクールレースでもやってしまうユイレーシングスクールのことだから、今回は外側部分をい使って開催することにした。パイロンで仕切ったコーナーの半径が65.3m。外側の白線までが17.3m。十分広い。中心線で測って1周636.7mのビッグオーバル。アウトインアウトで走ればこれくらい。

まずは土曜日のYRSオーバルレース筑波。初めてのコース。それもゆうに100Km/hを超す速度からターンインできるからドライバーズミーティングは入念に。バンクがついているとアンダーステアはよりアンダーステアに、オーバーステアはよりオーバーステアに挙動が増幅されるから慎重な操作を促す。

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今回は珍しい参加者が
2008年8月まで頻繁にスクールレースに参加していたSさんと愛車のルーテシア
レース好きが昂じてJAF公認レースに出るためにYRSは不義理
2004年9月の113回で紹介したVITAでレースをしている

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そのSさん
長らく冬眠していたYRS Eプロダクションロードスターを引っ張り出してきた
2014年7月の106回で紹介したEプロダクションロードスター
いつかアメリカでレースがしたいなとアメリカSCCAの規定で卒業生と一緒に作ったもの

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7月あたまのYRSオーバルレースとYRSオーバルスクールに続いて
バンクつきのオーバルを走るんだと今回も参加
397回で紹介したWさんは元気元気


YRSオーバルレース筑波 ロードスタークラスのワンシーン 1周21秒ぐらいで回っていたから平均速度は109Km/hほど

※ IE(Internet Explorer)でビデオを視聴するのが困難なようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

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レース合間にSさんのルーテシア以外のルノー車で記念撮影
右からスタッフYのクリオRS
スタッフKのルーテシアⅢRS
六代目相棒のルーテシアⅣRSトロフィー
WさんのルーテシアR18


日曜日のYRSオーバルスクール筑波は未明の豪雨で始まった。

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集合時間になるころには弱まったけど路面は冠水するほど
やがて雨はあがり徐々に日差しが
土曜日に比べて風がないので
そんなに照らなくてもいいのだけど

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YRSオーバルスクール筑波の参加者はYRSオーバルスクールFSWの経験者だけど
バンクがついているのでそれなりの操作をしなければならないのと
ターンイン速度が高いので
リードフォローからでコースに慣れてもらい単独走行は徐々にペースを上げる
その後2列縦隊で併走の練習
イン側は走行距離が短くアウト側はコーナリング速度が高い
理論的には直線でもコーナーでも横並びで併走できる
併走を続けるうちに走行ラインの自由度が高まる


YRSオーバルスクール筑波 併走の練習(車間距離が広すぎるけど)

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サーキットやオーバルは一面舗装されていて日陰もない
日に焼けるのは当たり前
汗は止まらない
車載温度計を見て納得

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浜松からAさんが来てくれた

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タイヤに水性マーカーで印をつけて
どこまで接地しているかを確認
アンダーステアを出したかどうか一目瞭然

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Yさんも7月上旬のYRSオーバルスクールFSWに続いて参加してくれた

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オフセットが異なるホイールをはいているWさん
ショルダーがインナーフェンダーに当たっていた
しっかりロールしている証拠だ