トム ヨシダ 　ブログ

運転は楽しんだほうがいい。
人間、楽しいことには一生懸命になれるから。
運転は上手いほうがいい。
上手くなればもっと運転が楽しくなるから。
運転は一生懸命するほうがいい。
運転は、それだけの価値と意味のあることだから。

平成29年年度版の交通統計から数字を拾って、例年のようにユイレーシングスクールなりの集計を行った。そこから見えてくるものは、
・2004年に交通事故件数のピークがあった。その理由はわからないが、ここ数年はかなりの割合で減少している。昨年はピーク時の約半分だ。
・車両対車両、車両対人、車両単独の3分類どの発生件数も減少している。車両単独事故は2001年がピークだったが、理由は不明だが、昨年はその23％まで低下している。
・死亡事故の総件数は1992年がピークで11,000件近くあった。24時間死者しかカウントされないという不正確さはあるものの、死にいたる交通事故の件数は昨年3分の1まで減少した。
・交通事故総件数に占める単独事故件数の割合も1993年の5.92％をピークに、車両の進化が遠因にあるのか、減少傾向にある。昨年は2.65％だった。

表1：交通事故に占める単独事故の比率と死亡事故に対する単独死亡事故の比率
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しかしながら、
昨年の死亡事故の総件数に占める単独死亡事故の割合は25.54％。ピークであった1983年の26.37％から2008年の19.83％までゆるやかに減少していたものの、それ以降は増加に転じ2016年には再び25％を超えてしまった。
つまり、全般的に交通事故が起きる度合いは少なくなってきている。死にいたる交通事故の件数も大幅に減った。単独で事故を起こす人も少なくなってめでたしめでたしなのだが、単独で事故を起こすと死にいたるケースが依然として多いという事実に変わりはない。

100件の交通事故があると単独事故はそのうちの3件にも満たず、残りは車両対車両や車両対人の相手がいる事故なのだけど、100件死亡事故があるとそのうちの26件は独り相撲による結果だ、というのも事実。
他人を傷つけなかったから幸い、と言ってはもちろん不謹慎だけれど、だからと言って、相手がいるわけでもなく、運転者自らが防ごうと思ったら防げる事故をこれ以上増やしてはならない。
昨年、全国で起きた単独死亡事故は927件。交通事故の総件数の472,165件から見れば小さな数字だけれど、ステアリングを握る人には少なからず単独事故の可能性があるのだから、無視してほしくない数字ではある。

表2：単独事故件数の推移および類型別単独事故の割合
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今年はいつもの統計に加えて、『 第1当事者から見た類型別死亡事故件数 』 を集計してみた。
交通事故の中で絶対に起きてほしくない死亡事故に限り、車両単独、車両対車両、車両対人それぞれで、どんな時にどのような状況で事故が起きたか傾向がわかるようにまとめた。クルマを運転したことがある人が数字を見れば、どういう状況で事故が起きやすいか想像がつくはずだ。どんな交通事故でも、決して避けられないものではないのがわかるだろう。

表3：第1当事者から見た類型別死亡事故件数
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※ 第1当事者とは：交通死亡事故が起きた時、事故を起こすきっかけになったのが第1当事者。単独事故ではもちろん本人だけれど、車両対車両、車両対人の場合は過失が重い人が第1当事者。過失が同程度の場合は、人身損傷程度が軽い人と定義されている。

クルマの運転にリスクはつきもの。事故が起きてからでは遅い。このブログに目を通してくれている方には縁のない話かも知れないけれど、油断せずにふだんの運転から一生懸命クルマを動かしてほしいと思う。
クルマを思い通りに動かす方法と心構えはユイレーシングスクールで微に入り細に入り理論的かつ合理的に教えていますから、その気になられたらぜひ遊びに来てみて下さい。

8月10日。中日本高速道路株式会社が次のようなリリースを出した。

要するに国土交通大臣が事業許可を出したので、さしあたり新東名の御殿場JCT、浜松いなさJCT間を全線片側3車線にしますよ、というお知らせだ。

3車線で工事が完了していながら『猪瀬ポール』なるもので全長145キロの同区間のうち89キロが2車線として使われてきた新東名。55キロは3車線だけど、2車線になったり3車線になったり、2車線になるのが登り区間だったり。「何考えてんだか。ホント、これでお金取るんだから全く」と毒づきながら、日本のことだからと諦めていた。

ま、いいでしょう。部分的とは言えようやく110キロ制限になったことだし、いつになるかわからないけど、これで少しはFSWに快適に行ける日が来るかも知れない。

※浜松いなさJCT、岡崎JCT間も新東名高速道路を名乗っているのだけど、調べてみるとこの区間も暫定2車線となっているから将来3車線になる可能性がありそうに聞こえる。けれど走ってみればわかるが、路肩は明らかに狭くトンネルも高架部分も全て2車線で作られており、この区間が3車線になる可能性はまずない。看板にいつわりありでは、と一言、個人的に言っておこう。

※今回の発表を受けて、『新東名の輸送力がアップする！東京-名古屋をつなぐ大動脈が着々と進化』なんて賛辞で飾られたニュースもあった。長年『猪瀬ポール』を取り上げないで、何を今さらと、個人的に言っておきたい。

中日本高速道路株式会社の資料

伊勢湾岸自動車道は豊田JCT、四日市JDT間全てが片側3車線
それでも大型トラックが第3車線を占拠することが多い

新東名高速道路の岡崎JCT、浜松いなさJCT間はずっと片側2車線
切り通しにしてもトンネルにしてもこの区間が3車線になることは非現実的

片側2車線区間の路肩には縁石様のものとポールが
縁石までと縁石の向こう側を足せば路肩分を引いても1車線ができそう
先に見えるガードレールが車線側にせり出しているがその裏には同じスペースがある

同じようにガードレールの裏には1車線分のスペースがあるように思うのだが
3車線にするためにガードレールや縁石を撤去し白線を引きなおすことになるのだろう
その費用と労力を考えるとなんのための2車線供用なのか疑問だ

清水付近の高架部分
新東名の浜松いなさJCT以東の高架部分とトンネルは全て6車線対応で建設された
資料によると御殿場JCT浜松いなさJCT間145キロの1％が6車線未対応とある

写真ではわかりにくいけど
3車線から2車線になっても道路の総幅員は変わらない
ガードレールの裏に舗装部分がある
それにしてもこれだけほかっておいてアスファルトがやせないのだろうか

左の青い看板の先のガードレールの裏には舗装部分がない
わずかだが6車線未対応の部分もある

縁石を撤去したとして3.5mの1車線と1.75mの路肩が確保できそうにないところもある
ひょっとして6車線化を見越して現在の1車線の幅を広めにしてあるのか
あくまで個人的な想像だけれど

片側3車線で作っておきながら、さらに費用と時間をかけて部分的に2車線にする。あるのに使えない状況を作り出しておきながら、今度はさらに費用と時間をかけて3車線に戻すという。

なんのためのプロセスなのか理解できない自分がいる。

写真は本文と関係ありません

ゴールデンウィ－ク初日の午前中なのに首都圏でいたましい交通事故が発生し、ひとりの方が亡くなったとニュースで知った。

クルマを運転する者は誰しも事故を起こさないように最大限の努力をするべきなのだが、努力をしていても事故が起きる可能性を否定することはできない。
クルマあるいは二輪車を運転するのには目的があるはず。その目的を達成するためには、絶対に事故を起こさないという覚悟で運転する必要があると思う。

このニュースに対してのどなたかのコメントに激しく同意したので、原文のま手ま引用させてもらいます。

『 車の運転はそれ自体がリスク複合体であることをきちんと承知して欲しい。リスクを１秒ごとに見直しているぐらいの意識がなければどんな事故も防げない 』

車内が和気あいあいとしていても、ステアリングホイールを握っている人は同乗している方たちを守る義務と責任があることを忘れないで下さい。
二輪車だからといってすり抜けをしないで下さい。四輪に比べると小さな二輪車ですが立派な交通の構成要因なのですから流れを乱さないよう走って下さい。
クルマにしても二輪にしても運転中は他人とのコミュニケーションをとることができません。予断せずに、まずご自分が運転に集中することが大切です。

ゴールデンウィークはまだまだ続きます。楽しい日々が続くよう、みなさんどうか一生懸命に運転して下さい。

写真は本文と関係ありません

それほど遠くないところに滋賀県唯一のラウンドアバウトがあるという。   ラウンドアバウト自体はイギリスで経験済みだけど、当時の記憶もあいまいになってきたし、ここは滋賀県守山市立田町に行ってみるしかないなと。

最初にGoogleで下調べ
守山市立田町のラウンドアバウトのbird’s eye view
田園地帯の中にあるような

行ってみて
守山市立田町のラウンドアバウト手前で南西方向を望む
見通しのよい田園地帯の中にあった

いまだかってお目にかかったことはないけど日本にも法令で定める円形交差点(ロータリー交差点)なるものがあるらしい。2013年に道路交通法が改正され、このあたりがまさにアバウトなのだけど、円形交差点に加えて安全性を高め交通の円滑な流れを実現するために、ラウンドアバウトが環状交差点として運用されることになったらしい。

さて
ラウンドアバウトに近づくと

中央分離帯が現れ

突如として
ゆずれ
環道優先
の標識

今回はラウンドアバウトを見るのが目的で行ったから心の準備(？)ができていたからいいようなものの、予備知識なしにここを通過することになったら大いに面食らうだろうな、と。

クルマを停めて歩き回ったけれど、行く手に環状交差点があることをうかがわせる標識はこれだけ。

右回りで回れ、らしい

黄色い右回りとどう違うのか

円のような部分を環道と呼ぶらしい
で、環道を走るクルマが優先らしい

ゆずれっ！て言われてもねぇ

存在が極めてまれな交差点なのだから、初めて通過する人も迷わないようにきちんと予告する手立てをとるべきだ。安全で流れを妨げませんと言われても、作って終わりでは困る。

車道と歩道を分ける縁石が通常より高い

横断歩道手前に注意書き

環道へ進入する道と脱出する道の間にある部分を分離島と呼ぶらしい
だから4枚目の写真のキャプションは中央分離帯ではなく分離島が正解らしい
その分離島にある注意書き

環道の真ん中にある小高い部分を中央島と呼ぶらしい

中央島のまわりにはエプロンと呼ばれるたしい少しだけ高くなっている部分がある
乗り上げても問題ない段差だ
ホイールベースの長いクルマの内輪差を吸収するためらしい
ショートカットのためではないらしい

環道への進入路の正面になる部分の中央島になにやら矢印様のものが
中央島にソーラーセルが設置されていたから夜間に点灯するのかも知れない

中央島の縁石にタイヤをこすった跡が
こする人がいるんだ

確かに、信号機のない交差点で安全確認のために一時停止をしなくてすむのは発進加速が減るわけだから、燃費が良くなって環境には優しいのかなぁ、と思う。
確かに、止まらなくていいですよ、と言われると、逆に動いている他のクルマの動きを注意しなければならないから、運転手の集中力を高めることにつながるのかなぁ、とも思う。

でも、守山市立田町のラウンドアバウトを見て、走った感想は、これといって信号機のない交差点をラウンドアバウトに置き換える決定的なメリットはないな、と。

田園地帯にはそれこそ星の数ほどの交差点があった。安全を確保するためとはいえ、それら全てをラウンドアバウトに置き換えるのは現実的ではないし、地価の高い都市部では設置自体が不可能だろう。通過交通量が増えると機能が低下すると言われるラウンドアバウトが、円滑な流れに対して万能であるはずもない。それにコストだってかかるはずだ。
安全で円滑な交通の流れを実現するために行われる試みを全て否定するわけではないけれど。

ネットに載っていた、環道を走行中のクルマがいたら徐行または停止、環道に入ったら左端に沿って右旋回、環道を離脱する道のひとつ手前の道からウィンカー、の走り方を、思ったより小さなラウンドアバウトで試しながらそう思った。

※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

JAFが、信号機のない横断歩道を歩行者が渡ろうとしている場面でどれだけのクルマが一時停止するか調査したことがあった。その数字を見ると、2017年の調査で8.5%のクルマしか止まらなかった。2016年は7.6%だったという。
調査の方法等はJAFの頁に詳しいが、 ようするにだ、 『信号機のない横断歩道をあなたが渡ろうとしていても、向こうから100台のクルマがやってくるとして最初の91台はまず停まってはくれないよ』 と例えるのは乱暴か。

結果を受けて昨年、JAFは一時停止しない理由などを聞くアンケートを実施、「信号機のない横断歩道」でクルマは依然として止まらない 一時停止率は8.5％ というタイトルで、歩行者がいる場合は一時停止をするのが当たり前をいう視点からレポートしている。
いろいろな設問があるが、ここではなぜ一時停止しなかったのかその理由を見てみたい。※アンケートは複数回答

①自車が停止しても対向車が停止せず危ないから：44.9％
②後続から車がきておらず、自車が通り過ぎれば歩行者は渡れると思うから：41.1％
③横断歩道に歩行者がいても渡るかどうか判らないから：38.4％
④一時停止した際に後続車から追突されそうになる（追突されたことがある）から：33.5％
⑤横断歩道に歩行者がいても譲られることがあるから：19.9%
⑥自車が停止した際に後続車からあおられる（クラクションを鳴らされる等）から:12.6%
⑦自車が停止すると後続で渋滞が起きてしまうなど、後続車等に申し訳ない気持ちがある（交通流を乱したくない）から:12.0%
⑧一時停止することが面倒だから:8.9%
⑨先に横断歩道があることが判りにくいから:7.6%
⑩何も考えていない:5.2%
⑪そもそもこのような場面で歩行者優先だったということを知らなかった:4.2%
⑫警察が取り締まりしていないから:3.7%
⑬その他:6.4%

面倒だからとか、何も考えていないとか、警察が取り締まりをしていないからなんて理由には驚くが、総じて見れば歩行者がいても積極的に停まろうとしない人が多いのがわかる。クルマを運転している人も歩行者になる場面があるはずなのに、立場が変わると意識も変わるということか。

JAFは『横断歩道における歩行者優先が交通ルール (原文ママ)』であり、『横断歩道を横断しようとする歩行者等があるときは、当該横断歩道等の直前で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない』とし、『歩行者がいる場合にはまず減速してその動きを注視して一時停止しましょう。また、歩行者も横断をしようとする際にはドライバーに横断する意思表示をして、お互いに安全に努めましょう』とレポートを結んでいるのだが･･･。

確かに、道路交通法第38条には歩行者優先が謳われているけれど、信号のない横断歩道に歩行者がいたら、いかなる場合も一時停止しましょう、というのは現実的でない。
屁理屈に聞こえるかも知れないが、第一章第一条にあるように道路交通法は「交通の安全かつ円滑な流れ」を実現するためのものだ。歩行者優先が一人歩きして横断歩道の手前で停まらない運転者はけしからん、という流れは危うい。歩行者がいても、停まることで交通の流れを阻害するのであれば止まらないほうがいいこともある。

自分が遵法精神にあふれているとか、自分が優良運転手だとか思ったことはこれっぽっちもないけど、運転している時にあらゆる場面の判断に優先順位をつけることは怠らない。その順位をつけるためのたたき台が「交通の安全かつ円滑な流れ」という思想だ。法律が全て正しくて従わなければならないとは思わないが、クルマを安全かつ効率的に動かすためには自分なりのルールがあるといい。ルールがあれば判断に迷うことがないし、すばやく判断をくだせる。

信号機のない横断歩道に歩行者がいたら一時停止するのは
・高齢者が待っている場合
・複数人が待っている場合
・後ろから来るクルマが遠くにいる場合
・前を走るクルマとの距離があいている場合
・先の信号でひっかかると判断した場合

信号機のない横断歩道に歩行者がいるのに停まらないのは
・前後に複数のクルマがいて一定の速さで流れている場合
・後ろのクルマが車間距離をつめている場合
・歩行者が下を向いている場合
・歩行者がスマホをいじっている場合

横断歩道に関してもこれが全てではないし、右折時とか細い道を走る時とか雨の高速道路とか、やってはいけないこと、やったほうがいいこと、やるべきことを仕分けするため、そしてあらゆる場面で安全かつ円滑にクルマを走らせるために自分なりのルールを作り積み上げてきた。クルマの運転中は次から次へと判断を下さなければならないけど、自分の行動が交通の流れを乱さないように心がけるのは心地よいもんだ。

※ 掲載した写真はイメージです

新東名の森掛川ICと新静岡ICの間で制限速度が110キロに引き上げられた11月1日夜。栗東ICから名神に乗り、新東名経由で御殿場ICに向かった。
高速道路を含め、一般に日本の制限速度は道路環境を考慮しても遅いと思っているから、果たして森掛川ICから先の流れがどうなっているかと大いに興味があったのだが。

森掛川ICから先には電光式の掲示板が増えていた
写真では見にくいけど
例の丸い制限速度の標識が80と110のふたつに
ただ80の下に「大型等、三輪、けん引」だけの補助標識
110の下には「大型等、三輪、けん引を除く」だけの補助標識のマヌケ

もとより速度抑制装置がついた大型トラックが同じ速度抑制装置のせいで速度を上げられない大型トラックを追い越そうと追い越し車線に出てくるのが高速道路の流れを阻害する最大の要因なのだが、この夜も深夜ほどトラックが多いわけでもないのに相変わらず追い越し車線を占拠する大型トラックが後をたたない（彼らには彼らの事情があるのはわかるが、それは別の話）。
追い越し車線は110キロで走ることが許されたというのに、これでは速度差が大きくなっただけに流れがむしろよどむ可能性、つまり速いクルマと遅いクルマが交錯する可能性が高まり効率は悪いは、危険度も増すではないか。

1年間試行を続けるらしいが、せっかく制限速度を110キロに引き上げ、さらには120キロ制限も視野に入れているというのだから、80キロ車両と110キロ車両の高速道路における住み分けをもっと明確に法制化して取締りを強化すべきではないのか。少なくとも2車線区間でも3車線区間でも80キロ車両が追い越し車線を走ることがないように徹底すべきだ。

※ 追い越し車線を「私は安全運転をしています」と言わんばかりに追い越し車線に居座る普通車の動向については、110キロに引き上げられたのを期に改めて注視したいと思っている。

制限速度の標識ほど多くはなかった電光掲示板
写真では見にくいけど
[110キロ試行区間]
[車間距離厳守]
とある

それに、『物流と移動の利便性を向上させる』ために制限速度を引き上げたと主張するのであれば、平行して、もとは3車線で建設しながら2車線しか使ってない区間を早急に本来の使い方に戻すことに手をつけるべきではないのか。

静岡県警はつつましく告知しています。

静岡県警がpdfファイルで用意した『最高速度110キロ試行』のパンフレット全4枚。

画像は静岡県警のpdfファイルをコピーしました。

◎

一昨日の日曜日。大雨の影響でレースが中止になった鈴鹿サーキットからの帰り道。午後3時ごろの新名神は休日とあって、渋滞はしていないもののそれなりにたくさんのクルマが走っていた。

名神高速を降りて守山市
圧倒的にヘッドライトをつけていないクルマのほうが多い
新名神の写真はない

ワイパーを速いほうにしてもフロントウインドにぶつかる雨粒を拭ききれないほどの強い雨。路面にも水膜がはっているのか前を走るクルマが巻き上げるしぶきがスクリーンのよう。空はねずみ色に暗く、まんま無彩色の世界。あれほど視界が悪かったのはあまり経験がない。

なのに、ヘッドライトを点けていないクルマが多いのに驚く。

なぜ点けないのだろう？   夜じゃないからか？   見にくいけど見えなくはないから点けないのか？

湖西道路でも
点けているのは四分の一ぐらい
ヘッドライトを点けることなど造作ないはずだが

決まりじゃないし、別に点けなきゃいけないことはないけれど、右手を(左手を）ひねるだけでこと足りるのだから、点けてもいいじゃないか？

シルバーのクルマなど、テールライトが点いていないとかなり近づかないと確認できない。バックミラーで見るとしぶきの影響もあって存在が希薄。
スモールライトを点けているクルマもいたが、前を走るクルマからすればヘッドライトのほうが視認性は高い。

運転している本人が大丈夫だと感じていても、運転というものはある種の情報処理作業なわけで、しかも交通の流れに身をおいているのだから、昼間であっても視界が悪いときにはヘッドライトを点けるほうが不確定要素が減らせる。
自分が必要ないと思っても、それが正しいとは限らない。交通には多くのクルマが関わっている。全体から見ればそれぞれの存在が確認できたほうがいい。そして最終的には貴方のためにもなるはずだ。

運転中、何かあってからは遅いのだから、その時、その場面で、何をすべきかにもう少し一生懸命になってはどうだろう。

2016年2月に新東名高速道路の浜松いなさジャンクションと豊田ジャンクションが開通してからは利用する機会がなかったのだけど、三河方面に用事があったので久しぶりに伊勢湾岸道路の豊田ジャンクションから東名高速道路に乗り入れた。

ホントに久しぶりに豊田ジャンクション手前の伊勢湾岸で左車線に向かい、新東名と分岐してからしばらく直線を走り、「サーキットでこんなコーナーがあったら面白いだろうな」の回り込んだ右コーナーを横Gを感じながら通過。ステアリングを戻す頃に路面が下り始め、短くない直線を右から合流する東名を走るクルマとの間合いをはかりながら、以前やっていたように東名の流れより速い速度まで加速して合流するタイミングをさがす。

と、まさに合流しようとする地点で異変に気づいた。以前は3車線あった東名高速道路が2車線になっていた。

湖西に拠点を移してから、東名の豊田ジャンクションと音羽蒲郡インターチェンジ間の上りと美合パーキングエリアと豊田ジャンクション間の下りで路肩の工事をしていることには気づいていた。渋滞緩和のために3車線化するのだろうな、と。
2011年だったか、3車線になると車線幅が少し狭くなり、多分高速道路の規格から外れたからだろう制限速度が60キロになったけれど、追い越し車線を占拠する大型トラックが少なくなったので、流れがよどまなくなったしストレスは減ったで、「やればやれるじゃん」と思ったことを覚えている。

それがなんだ！   なんで2車線になっているんだ。せっかく利用者のためになっていたのに。 ？ マークが頭の中で点滅する。

豊田ジャンクションから東に向かうと微妙なアップダウンがあるから乗用車でも一定速度を維持しにくい。そこを大型トラックが延々と追い越し車線を占有するから、流れは時に60キロになる。あちこちで頻繁にストップランプが点滅する。営業車とおぼしきバンが右に左に車線を変えて先を急ぐは、すきあらば大型トラックが強引に追い越し車線に移動するはで、まさに無法地帯。
3車線の時も第3車線に出てくる通行帯区分違反のトラックはいたが少数派だった。2車線に戻してしまったので、再び速度抑制装置がついている大型トラックに追い越し車線を走る理由を与えてしまった。追い越しが終わっても走行車線に戻らない。車間距離もとらないのだから平均速度が上がるはずもない。

3車線が2車線に戻っていたなんて知らなかった
うっすらと残る白線を消した後の延長線上に黄色の点線を描いてみた
2車線の場合の車線幅は3.6mで3車線だと3.25mだとか
確かに狭いけど走れないわけではない

用事をすませ家に戻ってから調べてみると、あの3車線は暫定3車線だったらしい。渋滞緩和のために3車線化したことには違いはないが、あくまでも暫定であって、2016年2月に新東名の浜松いなさ豊田ジャンクションの開通によりあの区間の渋滞が大幅に減少したため、その年の暮に2車線に戻したという。

渋滞は減ったかも知れないが、2車線に戻しても交通の流れが維持できるか検証したのだろうか。

もともと自動車は生産性を高めるために生まれてきたものではないのか。移動する速度が遅くなれば経済活動の効率は低下する。渋滞が起きるのも、交通の流れが遅くなるのも、移動する自動車の数に対して道路＝車線が足りないからだ。3車線を2車線に戻す必要があったとは思えない。

3車線で建設しておきながらポールを立てて2車線として使っている新東名といい、お金をかけて3車線にしてそれなりの効果があったのにまたお金をかけて2車線に戻したり、やっていることがちぐはぐで、日本の道路行政にとって道路工事を増やすことが大切なので、『使い勝手なんか二の次！』 なのではないかとかんぐりたくもなる。

あちこちに道路ができた恩恵を感じつつも、利用者が払う費用が利用者の利益に帰さない形で使われる状況には納得がいかないなぁ。

昨年、我が国には原付から普通自動車から特殊用途自動車までありとあらゆる種類を含めると9140万4412台の自動車が走っていた。少子化が叫ばれる中でも増え続ける免許人口は8220万5911人になった。

そんなとてつもなく大きな交通の流れの中で、道路環境の整備が進んだのか、自動車技術が進歩したからなのか、はたまた交通取締りが功を奏したのか、交通事故件数が35年ぶりに5千件を下回った。
と言っても、当時の自動車保有台数は5522万8364台、免許人口が4497万3064人の時代だから同列には比較できないけれど。

交通事故も社会的費用に含まれるはずだから、起きなければそれに越したことはない。だから、交通事故の減少は大いに歓迎すべきことなのだろうが、実は見過ごせない数字もある。

表を見てもらえばおわかりいただけると思うが、近年、交通事故件数、単独交通事故件数、死亡事故件数、交通事故死者数が減少傾向にあるのに、交通死亡事故件数に対する単独交通事故件数の割り合いは増加、もしくは高止まりという。

交通事故は人対車両、車両相互、車両単独に3分類される
交通事故総件数499201件のうち単独事故件数13781件
交通事故の2.76%が単独事故
死亡事故件数3790件のうち単独死亡事故件数985件
死亡事故の25.98%が単独事故によるもの

例えて言うならば、100件の交通事故が起きるとほとんどが相手のある事故で、運転者が避けようと思えば、あるいは避ける術があれば避けられたと思われる単独事故はわずか3件にも満たない。しかし、100件の死亡事故が起きるとそのうちの26件は運転者が避けようと思えば避けられたであろう独り相撲が原因だったという、いささか残念な結果が見える。

もっとも、車社会が今ほど成熟していなかった1981年。交通事故総件数485,578件、単独交通事故総件数27,618件で単独事故の占める割合が5.69%。死亡事故総件数が8,278件でそのうち単独死亡事故件数が2,086件で25.20%という数字が残っているから、言葉は悪いが自爆による交通事故の割合は当時と変わっていない。

単独事故を類型別に見るとある傾向がうかがわれる
電柱、標識、家屋、塀、橋梁、橋脚などが含まれるその他工作物を除くと
転倒、路外逸脱、防護柵衝突が単独事故のワースト3

ここでは単独事故がなぜ起きるかというメカニズムを解明するつもりはない。ただ。2輪を含め自動車が高性能になってきた近年、自動車を動かす時にはいっそうの注意が必要だろう。何かあった時の速度、イコール慣性力は思いの他高いかも知れない。安全運転技術が発達してもそれらが人間にとって代わってくれるわけではなく、人間が操っている以上機械への依存度を高めることは「隙」を作ることになりかねず、引き続き運転する時の意識を高く保つ努力が必要だろう。集計をしながらそんなことを考える。

昨年、985件の単独死亡事故が起きた
ここでもその他工作物を除くと
転倒、路外逸脱、防護柵衝突が単独死亡事故のワースト3

自分ひとりで運転していてなぜ事故を起こすのかを知るよしもないけど、自動車が好きで運転が好きならば事故は起こしてはいけない。運転している時、どこかにある安全と危険の境界線を嗅ぎ分けられるようにならなければならない。

そのためにも、安全運転への第一歩はもっと運転を好きになることだと思う。運転がもっと上手くなりたいという気持ちを持つことだと思う。

福井県敦賀市から滋賀県大津市まで琵琶湖の西側を走る国道161号線。161号線を南下して大津市に入ると間もなく、北小松から161号線のバイパスが始まる。それが湖西道路。正式には区間によって志賀バイパスと呼ばれるそうだが、我々利用者からみればバイパス全てが湖西道路という認識。

ほとんどの区間が片側1車線の湖西道路
※この頁の写真は全て後日改めて撮った湖西道路です

朝早くはめったに利用しないのだけど、先日は用事があって7時半ごろ志賀インターチェンジから湖西道路に乗った。

と、志賀インターチェンジのランプを駆け上がる頃、遠くから救急車のサイレンが聞こえてきた。救急車の姿は見えないけれど、サイレンの音量が変わらないから同じように南進しているのは間違いない。志賀インターチェンジの北には比良ランプ、近江舞子ランプ、小松ランプがあるから、そのどれかから乗ってきたのか。

本線に合流。ちょうど京都方面に向かうクルマで混雑する時間で、いつもは制限速度を大幅に越える80キロぐらいで流れているのにこの日は50キロにも届かないほど。湖西道路はアップダウンの連続だから気をつけて運転しないとコンスタントな速度で走るのは難しいし、台数が増えれば詰まる度合いが高くなる。

登りながらのゆるい左カーブを走る頃になると10台ぐらい後ろに赤色等を点けた救急車が見える。『 いや～、どこまで行くのかね。急いでいるのだろうけどこの流れじゃ緊急走行の意味もないよなぁ 』と、救急車の中にあって先を急ぎたいであろう人を思うと意味もなく焦る。

山あいを走る湖西道路は上がったり下がったり右に向いたり左に向いたり、バックミラーを見続けながら運転していても遠くの後続車が視界から消えることもある。後ろに続く車列が遠くまで確認できるところにきて、

『んっ!!!』

救急車の位置が変わっている。さっき救急車の前を走っていたクルマが救急車の後ろにいる。瞬時に悟る。救急車が1車線の道で追い越している。

これはかなり衝撃的な事実。

カーブを抜け直線に入るたびに確認すると、間違いなく救急車は1台、1台と前を走るクルマと位置を変えている。

3台くらい後ろになるとサイレンの音も大きく響き、救急車の動きも手に取るようにわかる。

とある直線区間。片側1車線の道の路肩はそれほど広くなく、路肩の幅も狭くなったりするのだが、救急車の前を走るクルマが白線をまたいで左側に寄る。救急車がそのクルマの右側から追い越す。

止まって緊急車両に道を譲るのではなく、淡々と流れる車列の中にあって速度も落とさずに救急車に先を急いでもらう。

路肩の幅の問題もあるし運転している人の技量もあるから、次から次へと…というわけにはいかず時間はかかるけど、間違いなく救急車は交通の流れよりも早く移動している。

救急車が真後ろに来るやいなや左にステアリングを切ってスペースをあける。カーブの途中ではあったけれど、だからと言って道幅が狭くなるわけではない。スペースがあるからと言って前後に同じような速度で走るクルマがいるわけで、流れより速い速度で走ることはかなわないが、それでも救急車がゆっくりと追い越しを始める。救急車の鼻っ面が右に見える頃、助手席に座った白衣の人が左手を上げるのが目に入る。なぜか妙な達成感。いや、充実感か。

車線の中央に戻り、救急車の後ろをこんなに近く走るのは初めてだなと不遜なことを考えながら見ていると、少し時間をおいて救急車はその前に。

眼前のまだるっこしく感じられる展開を眺めながら思った。

自分の身近にある湖西道路。混んでいたら混んでいるなりに優先すべきことが優先されるという営みを目の当たりにした。救急車と遭遇する機会はそう多くはないだろうけど、もしそういう場面になって、この営みが当たり前のように繰り返されているのなら、まんざらでもないな、と。

嬉しい発見だった。