トム ヨシダ 　ブログ

自宅から富士スピードウエイや筑波サーキットに向う時。京都東ICか栗東ICで名神に乗り草津JCTから新名神を利用するのだが、新名神の亀山JCTからはノロノロ運転が当たり前の東名阪を使わないと伊勢湾岸にたどりつくことはできなかった。もっとも、時間帯によっては3車線の伊勢湾岸もノロノロ運転が常態化しているけど。

それが、新名神の亀山西JCTと新四日市JCTが開通したことによって、多少だけどストレスは軽減した。

3月17日に亀山西JCT～新四日市JCTが開通

完成時には片側3車線の制限速度120キロになると書いてはあるけれど
ホントかいな

亀山西JCTに近い鈴鹿トンネル内に表示が
東名阪に乗るには左に分かれる

鈴鹿トンネルを抜けるとカラフルな表示板があるけれど写らなかった

亀山西JCT
新東名は直進
東名阪は左に

新名神の鈴鹿PA
スマートICで出入りできるから
ビッグレースの時に混雑する東名阪の鈴鹿ICの渋滞が緩和されるかな

片側2車線の新名神亀山西JCT新四日市JCT間
できたばかりだから路面はフラット

菰野IC

平日の午後
東名阪では多かった大型トラックが少ないのには驚いた

まもなく新四日市JCT

新四日市JCT

まもなく四日市JCT
伊勢湾岸に接続

四日市JCT
伊勢湾岸には直進
左に折れると東名阪

写りが悪いけどスクールが終わって自宅に帰る時の四日市JCT
ここを左に下ると東名阪
いつもため息をつきながら下ったものだ

毎年、GWには通過に3時間とも言われた東名阪の亀山JCTの渋滞がニュースになっていたけど、今年は渋滞予想から東名阪の文字が消えたことがニュースになっている。

とある土曜日の昼過ぎ。東名を西に向った。

利用した記憶がない週末の昼間の東名。理由がわからない50キロにも満たないノロノロ運転が延々と続くのには辟易したが、秦野中井を過ぎる頃には速度が回復しだし、御殿場で新東名に乗り換える頃にはいつものペースを保てるようになった。

クルマでの移動は所要時間が短いに越したことはないと思っているから
部分的にでも制限速度が緩和されたのは評価できる
ただ試行の理由が学識経験者による調査研究委員会の「高規格高速道路での速度規制の見直し提言」だと
27年度のことだと言うけどもっと早くできなかったのかねぇ
全線3車線化を含めてだけど

パンフレットに
「最高速度が120キロに引き上げられますが、120キロで走行する必要はありません」と書いてあるからと言って

何も追越車線を100キロプラスで平然と走らなくてもいいと思うのだが
それとも最高速度が引き上げられたのを知らない？
表示が120になった標識を見ていない？

少なくはなったとは言え、まだまだ追い越し車線に出てくるガバナーで制御された遅い大型トラックがいるから、決して流れは順調ではない。とは言え、大昔にアルバイトで直径2ｍぐらいある重い紙のロールの運搬をしていたから、前につかえた時に追い越し車線に出ても速度を落としたくないという気持ちがわからなくはない。遠くを見て工夫しながら運転してたから流れを阻害するようなことはしなかったけど。

「 もっと気持ち良く走れる日は来るのかな、来ないだろうな～ぁ 」 と考えながら運転していると、第2車線を速くはない速度で走っていた軽自動車が急ブレーキ。大型トラックが軽自動車に幅寄せしたからだ。3車線から2車線に車線が減少する地点でのこと。

軽自動車を運転していた人はさぞかし驚いただろうが、トラックの運転手だけが悪いのではない。

あの地点までに、軽自動車がトラックを追い越していたら、あるいは第3車線に移動していたら、あの事態は起きなかった。軽自動車は交通の流れの中にあって、そうすべきだったのにそうしなかった。そうしなかったのは、そうする必要性を感じていなかったのだろう。
つまり、『 車線が減少するのでトラックが自分が走っている車線に進路を変えてくる 』 ということを認識していなかった、と考えられる。車線減少を予告する標識が何本も立っているというのに。それともトラックにはばまれて標識が見えなかったとでも言うのか。

そんな場面に出くわして、『 高速道路では視界を確保するために横のクルマと併走する時間をできるだけ短くしたほうがいい 』 という意識が軽自動車を運転していた人にあったらなぁ、と思ったものだ。

3車線から2車線への車線減少の最初の標識は1キロ手前には現れる
場所によっては確か1.5キロ手前にあった
合流地点はまだずっと先だ

路面には車線変更を促す矢印も
第2車線からも見えないわけではない

場所によって車線が減少する地点までの数字と標識が置かれている距離は異なるようだが

ここまで来て横にクルマがいたらどうする
もちろん
もっと早くに双方がお互いを意識すれば
交通がよどむこともなかったはずだけど

中央分離帯側にも警告標識が経っているから
標識が目に入らなかったはない

クルマの運転は、ある種の情報処理作業だと思っている。

路面の状態を確認したり、煙突からたなびく煙を見て風の強さを想像したり、どのぐらいの割合で前走車に近づいているのか判断したり、等など。
ステアリングホイールを通して伝わるタイヤのグリップや腰で受ける横Gを感じたり、視野の片隅で動くものをとらえたり、等など。
運転中、運転手はごまんとある情報の受け手になる。目、耳、皮膚、体感。意識すれば情報はいくらでも手に入れることができる。

とにかくクルマを安全に快適に効率良く走らせるためには、状況の的確な判断が欠かせない。それには状況を判断するための材料がなければならない。むしろ、材料を手に入れるために貪欲になったほうがいい。材料が多ければ多いほど情報を処理した後の結果が正確になる。

のべつまくなしキョロキョロしなくても一方通行の高速道路では必要な情報を得ることはできるし、横の人と会話しててもラジオを聴いていてもかまわないけれど、必要な材料を手に入れるための努力は怠るべきではない。運転中は安全を確保することが最優先なのだから。

雪のちらつく朝。湖西道路で工事のための片側交互通行。南行きがストップランプを点けて並んでいる。

かなり長い待機時間の末に車列が動き出した。「このサイクルで行けるかな」と思いながら、前を走るクルマとの間隔をつめる。

赤旗が振られた。2台前のクルマから止まる。もう少しでクリアできたのにと思うがいたしかたない。格別急いでいるわけでもない。

と、反対側の車列をやりすごしてから対向車線に出て赤旗を振っていたか係員が、腰を90度近くに折って誰かに頭を下げている。 『なんだ！』  
そのお辞儀が何度も何度も。何かおかしい。やや間があってまたお辞儀。

何事かと窓を開けると、なにやら大きな声が聞こえる。何をしゃべっているか聞き取れないが。それに応えて係員がお辞儀する。なんなのだろう。考えられるのは、自分を先頭に止められたことに腹を立てているのかな、と。

係員が頭を下げ続けている間、対向車線からクルマがやってくる気配はない ！

写真は対向車が動き出してから撮影した

こういうのは悲しいね。

実は2台前のクルマの前に大型トラックが止まっていた。隊列が動き出してから、大型トラックが視界の中で小さくなっていくのに、前のクルマとその前のクルマのペースは上がらない。車線の端によって前のクルマの前をうかがうと、大型トラックとの車間距離がどんどん大きくなるのにも関わらず悠然と走るクルマが。だから、とりあえず前のクルマとの車間をつめた。
これまた想像だけれど、係員はスペースの空いた大型トラックの後ろで赤旗を振ったのだろう。安全面を考えれば自然な流れだ。

状況が理解できていなかったのは大声を上げていた御仁。あくまでも想像ではあるけれど、片側交互通行で大方の人がやっていることに意識が及ばず、さらには合理的にものを考えたり、流れに乗りながら考える習慣がない方なのかな、と。

たった一人で道路を走っているわけではないのにね。

誰かに見られているからという動機ではなく、自分から交通の一員になる気持ちがあるといいと思うのだけど。

3月1日から新東名の森掛川IC～新静岡ICで制限速度が120キロに変更されると聞いた。我が国で初めての試みだ。

YRSトライオーバルスクールFSWとYRSオーバルスクールFSWロンガーを開催するために湖西の自宅から栗東IC経由で御殿場ICまで走った時に、かの区間を意識して運転してみた。時間は午後いち。天候は雨。

すでに制限速度が110キロに緩和されている約50Kmの区間なのにもかかわらず、流れがスムースだとは言いがたい。最たる理由は2車線と3車線が混在しているからだ。第3車線の流れが110キロより速いところもあれば、100キロほどのところもある。車線が減少するところで大型トラックが第2車線に出てくると追い越し車線が80キロなんてこともあった。この調子だと、120キロ制限になったとしても交通の流れにたいした影響はないだろう。

交通の流れを促進するために制限速度を引き上げるのは場当たり的な対応でしかない。動脈としての機能を高めるのならば、制限速度の緩和より何よりも早く全6車線化をすみやかに進めるべきだ。

ひとつ気がかりになったこともある。規制緩和区間を走行中のクルマの速度差だ。かの区間でかなりのクルマが120キロオーバーで走っていた。その程度なら速度違反にとがめられないだろうと思っているのか。まぁ、速く走っても遅く走っても交通の流れという「秩序」を乱さなければいい。

ただ制限速度が引き上げられると130キロオーバーで走行する輩が現れるかも知れない。それでも大型トラックの制限速度は変わらず80キロ。大型トラックが制限速度を守っていることはめったにないが(笑)、もし制限速度で走っていると速度差は50キロになる。

我が家の前の道は4ｍ道路。何か飛び出してこないか慎重に走る道幅だ。経験的に時速30キロなら瞬時に止まれるからそれ以上は出さないことにしている。で、高速道路の1車線の幅は3.5ｍか3.75ｍ。狭い道を50キロでかっ飛んでいる時、目の前に突然何かが出てくるかも知れませんよ、用心したほうがいいですよ、という話。

新東名 森掛川付近

新東名 新静岡付近

それにしても、新名神にしても新東名にしても古い道ではないのにやたらとあちこちに補修箇所。補修が繰り返されているところもある。大きな衝撃を受けるくぼみもある。転圧が足りないのだと思う。日本の土木技術はどうしてしまったのだろうか。

運転は楽しんだほうがいい。
人間、楽しいことには一生懸命になれるから。
運転は上手いほうがいい。
上手くなればもっと運転が楽しくなるから。
運転は一生懸命するほうがいい。
運転は、それだけの価値と意味のあることだから。

平成29年年度版の交通統計から数字を拾って、例年のようにユイレーシングスクールなりの集計を行った。そこから見えてくるものは、
・2004年に交通事故件数のピークがあった。その理由はわからないが、ここ数年はかなりの割合で減少している。昨年はピーク時の約半分だ。
・車両対車両、車両対人、車両単独の3分類どの発生件数も減少している。車両単独事故は2001年がピークだったが、理由は不明だが、昨年はその23％まで低下している。
・死亡事故の総件数は1992年がピークで11,000件近くあった。24時間死者しかカウントされないという不正確さはあるものの、死にいたる交通事故の件数は昨年3分の1まで減少した。
・交通事故総件数に占める単独事故件数の割合も1993年の5.92％をピークに、車両の進化が遠因にあるのか、減少傾向にある。昨年は2.65％だった。

表1：交通事故に占める単独事故の比率と死亡事故に対する単独死亡事故の比率
表1のpdfファイルダウンロードはこちら

しかしながら、
昨年の死亡事故の総件数に占める単独死亡事故の割合は25.54％。ピークであった1983年の26.37％から2008年の19.83％までゆるやかに減少していたものの、それ以降は増加に転じ2016年には再び25％を超えてしまった。
つまり、全般的に交通事故が起きる度合いは少なくなってきている。死にいたる交通事故の件数も大幅に減った。単独で事故を起こす人も少なくなってめでたしめでたしなのだが、単独で事故を起こすと死にいたるケースが依然として多いという事実に変わりはない。

100件の交通事故があると単独事故はそのうちの3件にも満たず、残りは車両対車両や車両対人の相手がいる事故なのだけど、100件死亡事故があるとそのうちの26件は独り相撲による結果だ、というのも事実。
他人を傷つけなかったから幸い、と言ってはもちろん不謹慎だけれど、だからと言って、相手がいるわけでもなく、運転者自らが防ごうと思ったら防げる事故をこれ以上増やしてはならない。
昨年、全国で起きた単独死亡事故は927件。交通事故の総件数の472,165件から見れば小さな数字だけれど、ステアリングを握る人には少なからず単独事故の可能性があるのだから、無視してほしくない数字ではある。

表2：単独事故件数の推移および類型別単独事故の割合
表2のpdfファイルダウンロードはこちら

今年はいつもの統計に加えて、『 第1当事者から見た類型別死亡事故件数 』 を集計してみた。
交通事故の中で絶対に起きてほしくない死亡事故に限り、車両単独、車両対車両、車両対人それぞれで、どんな時にどのような状況で事故が起きたか傾向がわかるようにまとめた。クルマを運転したことがある人が数字を見れば、どういう状況で事故が起きやすいか想像がつくはずだ。どんな交通事故でも、決して避けられないものではないのがわかるだろう。

表3：第1当事者から見た類型別死亡事故件数
表3のpdfファイルダウンロードはこちら

※ 第1当事者とは：交通死亡事故が起きた時、事故を起こすきっかけになったのが第1当事者。単独事故ではもちろん本人だけれど、車両対車両、車両対人の場合は過失が重い人が第1当事者。過失が同程度の場合は、人身損傷程度が軽い人と定義されている。

クルマの運転にリスクはつきもの。事故が起きてからでは遅い。このブログに目を通してくれている方には縁のない話かも知れないけれど、油断せずにふだんの運転から一生懸命クルマを動かしてほしいと思う。
クルマを思い通りに動かす方法と心構えはユイレーシングスクールで微に入り細に入り理論的かつ合理的に教えていますから、その気になられたらぜひ遊びに来てみて下さい。

8月10日。中日本高速道路株式会社が次のようなリリースを出した。

要するに国土交通大臣が事業許可を出したので、さしあたり新東名の御殿場JCT、浜松いなさJCT間を全線片側3車線にしますよ、というお知らせだ。

3車線で工事が完了していながら『猪瀬ポール』なるもので全長145キロの同区間のうち89キロが2車線として使われてきた新東名。55キロは3車線だけど、2車線になったり3車線になったり、2車線になるのが登り区間だったり。「何考えてんだか。ホント、これでお金取るんだから全く」と毒づきながら、日本のことだからと諦めていた。

ま、いいでしょう。部分的とは言えようやく110キロ制限になったことだし、いつになるかわからないけど、これで少しはFSWに快適に行ける日が来るかも知れない。

※浜松いなさJCT、岡崎JCT間も新東名高速道路を名乗っているのだけど、調べてみるとこの区間も暫定2車線となっているから将来3車線になる可能性がありそうに聞こえる。けれど走ってみればわかるが、路肩は明らかに狭くトンネルも高架部分も全て2車線で作られており、この区間が3車線になる可能性はまずない。看板にいつわりありでは、と一言、個人的に言っておこう。

※今回の発表を受けて、『新東名の輸送力がアップする！東京-名古屋をつなぐ大動脈が着々と進化』なんて賛辞で飾られたニュースもあった。長年『猪瀬ポール』を取り上げないで、何を今さらと、個人的に言っておきたい。

中日本高速道路株式会社の資料

伊勢湾岸自動車道は豊田JCT、四日市JDT間全てが片側3車線
それでも大型トラックが第3車線を占拠することが多い

新東名高速道路の岡崎JCT、浜松いなさJCT間はずっと片側2車線
切り通しにしてもトンネルにしてもこの区間が3車線になることは非現実的

片側2車線区間の路肩には縁石様のものとポールが
縁石までと縁石の向こう側を足せば路肩分を引いても1車線ができそう
先に見えるガードレールが車線側にせり出しているがその裏には同じスペースがある

同じようにガードレールの裏には1車線分のスペースがあるように思うのだが
3車線にするためにガードレールや縁石を撤去し白線を引きなおすことになるのだろう
その費用と労力を考えるとなんのための2車線供用なのか疑問だ

清水付近の高架部分
新東名の浜松いなさJCT以東の高架部分とトンネルは全て6車線対応で建設された
資料によると御殿場JCT浜松いなさJCT間145キロの1％が6車線未対応とある

写真ではわかりにくいけど
3車線から2車線になっても道路の総幅員は変わらない
ガードレールの裏に舗装部分がある
それにしてもこれだけほかっておいてアスファルトがやせないのだろうか

左の青い看板の先のガードレールの裏には舗装部分がない
わずかだが6車線未対応の部分もある

縁石を撤去したとして3.5mの1車線と1.75mの路肩が確保できそうにないところもある
ひょっとして6車線化を見越して現在の1車線の幅を広めにしてあるのか
あくまで個人的な想像だけれど

片側3車線で作っておきながら、さらに費用と時間をかけて部分的に2車線にする。あるのに使えない状況を作り出しておきながら、今度はさらに費用と時間をかけて3車線に戻すという。

なんのためのプロセスなのか理解できない自分がいる。

写真は本文と関係ありません

ゴールデンウィ－ク初日の午前中なのに首都圏でいたましい交通事故が発生し、ひとりの方が亡くなったとニュースで知った。

クルマを運転する者は誰しも事故を起こさないように最大限の努力をするべきなのだが、努力をしていても事故が起きる可能性を否定することはできない。
クルマあるいは二輪車を運転するのには目的があるはず。その目的を達成するためには、絶対に事故を起こさないという覚悟で運転する必要があると思う。

このニュースに対してのどなたかのコメントに激しく同意したので、原文のま手ま引用させてもらいます。

『 車の運転はそれ自体がリスク複合体であることをきちんと承知して欲しい。リスクを１秒ごとに見直しているぐらいの意識がなければどんな事故も防げない 』

車内が和気あいあいとしていても、ステアリングホイールを握っている人は同乗している方たちを守る義務と責任があることを忘れないで下さい。
二輪車だからといってすり抜けをしないで下さい。四輪に比べると小さな二輪車ですが立派な交通の構成要因なのですから流れを乱さないよう走って下さい。
クルマにしても二輪にしても運転中は他人とのコミュニケーションをとることができません。予断せずに、まずご自分が運転に集中することが大切です。

ゴールデンウィークはまだまだ続きます。楽しい日々が続くよう、みなさんどうか一生懸命に運転して下さい。

写真は本文と関係ありません

それほど遠くないところに滋賀県唯一のラウンドアバウトがあるという。   ラウンドアバウト自体はイギリスで経験済みだけど、当時の記憶もあいまいになってきたし、ここは滋賀県守山市立田町に行ってみるしかないなと。

最初にGoogleで下調べ
守山市立田町のラウンドアバウトのbird’s eye view
田園地帯の中にあるような

行ってみて
守山市立田町のラウンドアバウト手前で南西方向を望む
見通しのよい田園地帯の中にあった

いまだかってお目にかかったことはないけど日本にも法令で定める円形交差点(ロータリー交差点)なるものがあるらしい。2013年に道路交通法が改正され、このあたりがまさにアバウトなのだけど、円形交差点に加えて安全性を高め交通の円滑な流れを実現するために、ラウンドアバウトが環状交差点として運用されることになったらしい。

さて
ラウンドアバウトに近づくと

中央分離帯が現れ

突如として
ゆずれ
環道優先
の標識

今回はラウンドアバウトを見るのが目的で行ったから心の準備(？)ができていたからいいようなものの、予備知識なしにここを通過することになったら大いに面食らうだろうな、と。

クルマを停めて歩き回ったけれど、行く手に環状交差点があることをうかがわせる標識はこれだけ。

右回りで回れ、らしい

黄色い右回りとどう違うのか

円のような部分を環道と呼ぶらしい
で、環道を走るクルマが優先らしい

ゆずれっ！て言われてもねぇ

存在が極めてまれな交差点なのだから、初めて通過する人も迷わないようにきちんと予告する手立てをとるべきだ。安全で流れを妨げませんと言われても、作って終わりでは困る。

車道と歩道を分ける縁石が通常より高い

横断歩道手前に注意書き

環道へ進入する道と脱出する道の間にある部分を分離島と呼ぶらしい
だから4枚目の写真のキャプションは中央分離帯ではなく分離島が正解らしい
その分離島にある注意書き

環道の真ん中にある小高い部分を中央島と呼ぶらしい

中央島のまわりにはエプロンと呼ばれるたしい少しだけ高くなっている部分がある
乗り上げても問題ない段差だ
ホイールベースの長いクルマの内輪差を吸収するためらしい
ショートカットのためではないらしい

環道への進入路の正面になる部分の中央島になにやら矢印様のものが
中央島にソーラーセルが設置されていたから夜間に点灯するのかも知れない

中央島の縁石にタイヤをこすった跡が
こする人がいるんだ

確かに、信号機のない交差点で安全確認のために一時停止をしなくてすむのは発進加速が減るわけだから、燃費が良くなって環境には優しいのかなぁ、と思う。
確かに、止まらなくていいですよ、と言われると、逆に動いている他のクルマの動きを注意しなければならないから、運転手の集中力を高めることにつながるのかなぁ、とも思う。

でも、守山市立田町のラウンドアバウトを見て、走った感想は、これといって信号機のない交差点をラウンドアバウトに置き換える決定的なメリットはないな、と。

田園地帯にはそれこそ星の数ほどの交差点があった。安全を確保するためとはいえ、それら全てをラウンドアバウトに置き換えるのは現実的ではないし、地価の高い都市部では設置自体が不可能だろう。通過交通量が増えると機能が低下すると言われるラウンドアバウトが、円滑な流れに対して万能であるはずもない。それにコストだってかかるはずだ。
安全で円滑な交通の流れを実現するために行われる試みを全て否定するわけではないけれど。

ネットに載っていた、環道を走行中のクルマがいたら徐行または停止、環道に入ったら左端に沿って右旋回、環道を離脱する道のひとつ手前の道からウィンカー、の走り方を、思ったより小さなラウンドアバウトで試しながらそう思った。

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JAFが、信号機のない横断歩道を歩行者が渡ろうとしている場面でどれだけのクルマが一時停止するか調査したことがあった。その数字を見ると、2017年の調査で8.5%のクルマしか止まらなかった。2016年は7.6%だったという。
調査の方法等はJAFの頁に詳しいが、 ようするにだ、 『信号機のない横断歩道をあなたが渡ろうとしていても、向こうから100台のクルマがやってくるとして最初の91台はまず停まってはくれないよ』 と例えるのは乱暴か。

結果を受けて昨年、JAFは一時停止しない理由などを聞くアンケートを実施、「信号機のない横断歩道」でクルマは依然として止まらない 一時停止率は8.5％ というタイトルで、歩行者がいる場合は一時停止をするのが当たり前をいう視点からレポートしている。
いろいろな設問があるが、ここではなぜ一時停止しなかったのかその理由を見てみたい。※アンケートは複数回答

①自車が停止しても対向車が停止せず危ないから：44.9％
②後続から車がきておらず、自車が通り過ぎれば歩行者は渡れると思うから：41.1％
③横断歩道に歩行者がいても渡るかどうか判らないから：38.4％
④一時停止した際に後続車から追突されそうになる（追突されたことがある）から：33.5％
⑤横断歩道に歩行者がいても譲られることがあるから：19.9%
⑥自車が停止した際に後続車からあおられる（クラクションを鳴らされる等）から:12.6%
⑦自車が停止すると後続で渋滞が起きてしまうなど、後続車等に申し訳ない気持ちがある（交通流を乱したくない）から:12.0%
⑧一時停止することが面倒だから:8.9%
⑨先に横断歩道があることが判りにくいから:7.6%
⑩何も考えていない:5.2%
⑪そもそもこのような場面で歩行者優先だったということを知らなかった:4.2%
⑫警察が取り締まりしていないから:3.7%
⑬その他:6.4%

面倒だからとか、何も考えていないとか、警察が取り締まりをしていないからなんて理由には驚くが、総じて見れば歩行者がいても積極的に停まろうとしない人が多いのがわかる。クルマを運転している人も歩行者になる場面があるはずなのに、立場が変わると意識も変わるということか。

JAFは『横断歩道における歩行者優先が交通ルール (原文ママ)』であり、『横断歩道を横断しようとする歩行者等があるときは、当該横断歩道等の直前で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない』とし、『歩行者がいる場合にはまず減速してその動きを注視して一時停止しましょう。また、歩行者も横断をしようとする際にはドライバーに横断する意思表示をして、お互いに安全に努めましょう』とレポートを結んでいるのだが･･･。

確かに、道路交通法第38条には歩行者優先が謳われているけれど、信号のない横断歩道に歩行者がいたら、いかなる場合も一時停止しましょう、というのは現実的でない。
屁理屈に聞こえるかも知れないが、第一章第一条にあるように道路交通法は「交通の安全かつ円滑な流れ」を実現するためのものだ。歩行者優先が一人歩きして横断歩道の手前で停まらない運転者はけしからん、という流れは危うい。歩行者がいても、停まることで交通の流れを阻害するのであれば止まらないほうがいいこともある。

自分が遵法精神にあふれているとか、自分が優良運転手だとか思ったことはこれっぽっちもないけど、運転している時にあらゆる場面の判断に優先順位をつけることは怠らない。その順位をつけるためのたたき台が「交通の安全かつ円滑な流れ」という思想だ。法律が全て正しくて従わなければならないとは思わないが、クルマを安全かつ効率的に動かすためには自分なりのルールがあるといい。ルールがあれば判断に迷うことがないし、すばやく判断をくだせる。

信号機のない横断歩道に歩行者がいたら一時停止するのは
・高齢者が待っている場合
・複数人が待っている場合
・後ろから来るクルマが遠くにいる場合
・前を走るクルマとの距離があいている場合
・先の信号でひっかかると判断した場合

信号機のない横断歩道に歩行者がいるのに停まらないのは
・前後に複数のクルマがいて一定の速さで流れている場合
・後ろのクルマが車間距離をつめている場合
・歩行者が下を向いている場合
・歩行者がスマホをいじっている場合

横断歩道に関してもこれが全てではないし、右折時とか細い道を走る時とか雨の高速道路とか、やってはいけないこと、やったほうがいいこと、やるべきことを仕分けするため、そしてあらゆる場面で安全かつ円滑にクルマを走らせるために自分なりのルールを作り積み上げてきた。クルマの運転中は次から次へと判断を下さなければならないけど、自分の行動が交通の流れを乱さないように心がけるのは心地よいもんだ。

※ 掲載した写真はイメージです

新東名の森掛川ICと新静岡ICの間で制限速度が110キロに引き上げられた11月1日夜。栗東ICから名神に乗り、新東名経由で御殿場ICに向かった。
高速道路を含め、一般に日本の制限速度は道路環境を考慮しても遅いと思っているから、果たして森掛川ICから先の流れがどうなっているかと大いに興味があったのだが。

森掛川ICから先には電光式の掲示板が増えていた
写真では見にくいけど
例の丸い制限速度の標識が80と110のふたつに
ただ80の下に「大型等、三輪、けん引」だけの補助標識
110の下には「大型等、三輪、けん引を除く」だけの補助標識のマヌケ

もとより速度抑制装置がついた大型トラックが同じ速度抑制装置のせいで速度を上げられない大型トラックを追い越そうと追い越し車線に出てくるのが高速道路の流れを阻害する最大の要因なのだが、この夜も深夜ほどトラックが多いわけでもないのに相変わらず追い越し車線を占拠する大型トラックが後をたたない（彼らには彼らの事情があるのはわかるが、それは別の話）。
追い越し車線は110キロで走ることが許されたというのに、これでは速度差が大きくなっただけに流れがむしろよどむ可能性、つまり速いクルマと遅いクルマが交錯する可能性が高まり効率は悪いは、危険度も増すではないか。

1年間試行を続けるらしいが、せっかく制限速度を110キロに引き上げ、さらには120キロ制限も視野に入れているというのだから、80キロ車両と110キロ車両の高速道路における住み分けをもっと明確に法制化して取締りを強化すべきではないのか。少なくとも2車線区間でも3車線区間でも80キロ車両が追い越し車線を走ることがないように徹底すべきだ。

※ 追い越し車線を「私は安全運転をしています」と言わんばかりに追い越し車線に居座る普通車の動向については、110キロに引き上げられたのを期に改めて注視したいと思っている。

制限速度の標識ほど多くはなかった電光掲示板
写真では見にくいけど
[110キロ試行区間]
[車間距離厳守]
とある

それに、『物流と移動の利便性を向上させる』ために制限速度を引き上げたと主張するのであれば、平行して、もとは3車線で建設しながら2車線しか使ってない区間を早急に本来の使い方に戻すことに手をつけるべきではないのか。

静岡県警はつつましく告知しています。

静岡県警がpdfファイルで用意した『最高速度110キロ試行』のパンフレット全4枚。

画像は静岡県警のpdfファイルをコピーしました。

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