トム ヨシダ 　ブログ

福井県敦賀市から滋賀県大津市まで琵琶湖の西側を走る国道161号線。161号線を南下して大津市に入ると間もなく、北小松から161号線のバイパスが始まる。それが湖西道路。正式には区間によって志賀バイパスと呼ばれるそうだが、我々利用者からみればバイパス全てが湖西道路という認識。

ほとんどの区間が片側1車線の湖西道路
※この頁の写真は全て後日改めて撮った湖西道路です

朝早くはめったに利用しないのだけど、先日は用事があって7時半ごろ志賀インターチェンジから湖西道路に乗った。

と、志賀インターチェンジのランプを駆け上がる頃、遠くから救急車のサイレンが聞こえてきた。救急車の姿は見えないけれど、サイレンの音量が変わらないから同じように南進しているのは間違いない。志賀インターチェンジの北には比良ランプ、近江舞子ランプ、小松ランプがあるから、そのどれかから乗ってきたのか。

本線に合流。ちょうど京都方面に向かうクルマで混雑する時間で、いつもは制限速度を大幅に越える80キロぐらいで流れているのにこの日は50キロにも届かないほど。湖西道路はアップダウンの連続だから気をつけて運転しないとコンスタントな速度で走るのは難しいし、台数が増えれば詰まる度合いが高くなる。

登りながらのゆるい左カーブを走る頃になると10台ぐらい後ろに赤色等を点けた救急車が見える。『 いや～、どこまで行くのかね。急いでいるのだろうけどこの流れじゃ緊急走行の意味もないよなぁ 』と、救急車の中にあって先を急ぎたいであろう人を思うと意味もなく焦る。

山あいを走る湖西道路は上がったり下がったり右に向いたり左に向いたり、バックミラーを見続けながら運転していても遠くの後続車が視界から消えることもある。後ろに続く車列が遠くまで確認できるところにきて、

『んっ!!!』

救急車の位置が変わっている。さっき救急車の前を走っていたクルマが救急車の後ろにいる。瞬時に悟る。救急車が1車線の道で追い越している。

これはかなり衝撃的な事実。

カーブを抜け直線に入るたびに確認すると、間違いなく救急車は1台、1台と前を走るクルマと位置を変えている。

3台くらい後ろになるとサイレンの音も大きく響き、救急車の動きも手に取るようにわかる。

とある直線区間。片側1車線の道の路肩はそれほど広くなく、路肩の幅も狭くなったりするのだが、救急車の前を走るクルマが白線をまたいで左側に寄る。救急車がそのクルマの右側から追い越す。

止まって緊急車両に道を譲るのではなく、淡々と流れる車列の中にあって速度も落とさずに救急車に先を急いでもらう。

路肩の幅の問題もあるし運転している人の技量もあるから、次から次へと…というわけにはいかず時間はかかるけど、間違いなく救急車は交通の流れよりも早く移動している。

救急車が真後ろに来るやいなや左にステアリングを切ってスペースをあける。カーブの途中ではあったけれど、だからと言って道幅が狭くなるわけではない。スペースがあるからと言って前後に同じような速度で走るクルマがいるわけで、流れより速い速度で走ることはかなわないが、それでも救急車がゆっくりと追い越しを始める。救急車の鼻っ面が右に見える頃、助手席に座った白衣の人が左手を上げるのが目に入る。なぜか妙な達成感。いや、充実感か。

車線の中央に戻り、救急車の後ろをこんなに近く走るのは初めてだなと不遜なことを考えながら見ていると、少し時間をおいて救急車はその前に。

眼前のまだるっこしく感じられる展開を眺めながら思った。

自分の身近にある湖西道路。混んでいたら混んでいるなりに優先すべきことが優先されるという営みを目の当たりにした。救急車と遭遇する機会はそう多くはないだろうけど、もしそういう場面になって、この営みが当たり前のように繰り返されているのなら、まんざらでもないな、と。

嬉しい発見だった。

ワンノーファイブ イースト
イングルウッド付近

ロサンゼルス空港の周回路の出口で右折してパシフィックコーストハイウエイに合流。滑走路の下をくぐり105Eastに乗って東へ向かう。105フリーウエイはパシフィックコーストハイウエイの西で一般道に変わるのでそれほど交通量は多くない。4車線にクルマが点在する。

しばらく進みオレンジカウンティ方面に向かうため405Southに向かう。いくつかの合流を経て5車線プラスカープールズレーンの405に乗る。とたんに交通量が増える。頻繁な車線変更あり。
405フリーウエイはアメリカ西海岸をメキシコとカナダを結ぶ大動脈のインターステイツ5号線の「海寄りバイパス」のようなものだから、1日中交通量が多い。

405に乗ってスピードメーターを見ると80mphあたりを指している。俗にグレーターロサンゼルスと呼ばれる広大なエリアの制限速度は65mphなのだけれど、間違いなく405を走る全員が制限速度を守っていない。

フォーオーファイブ サウス
ホーソーン付近

だからけしからん、という話ではなくて、都市部のフリーウエイの流れが速くなったから、効率的にクルマを使えて便利になったという話。実際、空港を出てからファンテンバレー市の自宅までの所要時間は昔に比べて20%近く短縮した。

1979年にアメリカに居を移し、サンタモニカやレドンドビーチなどを転々としてファンテンバレーに落ち着いたのだけど、ずっとフリーウエイの制限速度と言えば55mphだった。信号や一旦停止がないからフリーウエイなのに、なん車線もある広い道なのにとダブルニッケルを恨んだものだ。

昔に比べて速度制限の標識の数が減ったように感じた
65mphが周知の事実だからか
他に理由があるのか

フォーオーファイブ サウス
トーランス付近

制限速度を無視してはいけないが事故を起こさないことのほうが最優先されるべき、と考える者にとって、制限速度を守れば安全を担保できると考える人々は苦手だ。その昔。朝夕のラッシュ時にフリーウエイに乗ると「私は安全運転しています」と言いたげな、流れの速さに竿をさすようにマイペースで走るご仁に出会うことが少なくなかった。そういう人々が渋滞の元凶なのはいうまでもない。

フォーオーファイブ サウス
カーソン付近

さて、1973年のオイルショックの時にガソリンの節約を目的に連邦法で55mphと定められた制限速度だが、クルマの性能が良くなり燃費が向上し、道路のインフラも充実してきたからなのだろう、1995年にフリーウエイの制限速度が各州がそれぞれに州法で決められるようになった。

グレーターロサンゼルスはこの年から都市部の制限速度が65mphに引き上げられた。当時、速度を上げると危ないとか否定的なニュースも耳にしたけど、間違いなく交通の流れはスムースになった。事故件数が増加したという報道を目にしたこともなかった。

結局、安全運転信奉者も65mphで走ることになったので流れの速さが底上げされて、それでフリーウエイの流れに淀みがなくなったのではないかと想像している。

それにしても、80mphは行き過ぎじゃぁとも思うけど、流れに乗って走っていれば速度違反は咎められないことは経験的に知っているし、とにかく周囲から浮いた運転をしないように自宅を目指した。

個人的には制限速度はもっと速くていいと思うけど、速く設定するとまたそれを上回って走る人がでてきくるから、どこで線を引くか難しいところ。アメリカのフリーウエイは路面の悪い所があるからむやみに速度を上げるのも危ない。実質80mphならよしとしましょう。

トレーラーをけん引する場合とトラックは今もダブルニッケル

《訂正》 第226回でカープールズレーンを1人で走った場合の罰金の金額がわかりました。現在は341ドルです。80年代は確か100ドルぐらいだった気がするので、罰金も値上がりしているようです、

【余談1】 州法で制限速度が決められることになって、モンタナ州は制限速度そのものを撤廃してしまった。結果、全米の走り屋がモンタナ州を目指したとか。ところが事故が相次ぎ結果的に規制することになったと聞いた。

【余談2】 ご存知かも知れませんが、ダブルニッケルのニッケルは5セント硬貨の俗称で制限速度が低いことを揶揄した造語です。

盲目的にアメリカが好きなわけではないけれど、ことクルマを使う上ではアメリカを高く評価しないわけにはいかない。
それはモータースポーツの話だけではない。

カープールズレーンを走る

例えばカープールズレーン。アメリカに住み始めた70年代後半にサンタモニカフリーウエイで初めて経験したのだが、1台のクルマに2人以上乗っている場合にのみ通行できる車線のことだ。
4車線であれば第4車線がそれにあたり、追い越し禁止の黄色いラインとはみ出し禁止の白い実践で区分けされている。

昼間はそれほどカープールズレーンを走るメリットはないけれど

いうまでもなく1台のクルマに2人以上乗ることを奨励し、結果としてフリーウエイを走るクルマの総量を抑制し、最終的に渋滞の減少を図ろうというもの。

頻繁に目にする標識
1人乗りで走ると、確か250ドルぐらいの罰金
これも当初に比べると値上がりした

昼間カープールズレーンを走っているクルマはそれほど多くはないけれど、朝のラッシュ時にはカープールズレーンでも渋滞が起きるほど活用されている。

アメリカの道は交通の流れに淀みがない
淀みを作らないような工夫がいい
それは単に土地が広いからだけではない

当初、通勤時間の短縮になるとはいうものの、ライドシェア＝乗り合いに慣れていないアメリカ人はあまり利用しなかった。が、通勤圏が拡大しロサンゼルス中央部への流入車両が増え通勤に時間がかかるようになると、合理的なアメリカ人はほっておかなかった。

いまだにロサンゼルス近郊はフリーウエイの拡充が進められていて、カープールズレーンが2車線あるところとか、3人以上乗っている場合に走れるレーンなんてのもがあったり、カープールズしか通れないジャンクションのオーバーブリッジがあったりする。

その昔カープールズレーンを合法的(?)に走るために
助手席に乗せる空気で膨らませる人形が売っていたのを思い出した （笑）

とにかくアメリカのクルマ社会は合理性に富んでいる。道の作り方だけではなくルールにしても、どうすればクルマを効率的に使えるかを常に誰かが考えていて実行し続けている感じがする。だからアメリカの道を走る時にはストレスを感じない。

久しぶりのアメリカ初日はやはり、ハラペーニョいっぱいのピザにした。

◎

名古屋で生まれて初めての体験をした。

右折車線のある交差点の通過方法が、16歳で免許を取ってから一度も経験したことのないものだった。

片側3車線の出来町通りを西に進んでいて第3車線の色が違うことには気づいたのだけど･･･

先を急ぎながら第2車線を進んでいると路面に描いてある進行方向を示す矢印が妙な具合に･･･

なんと第2車線を走っていた先行車が信号の手前で止まっている ！！！
第2車線を走っていたから続いて止まったけれど･･･
片側3車線道路の第2車線で止まることがあるなんて想像したこともなく･･･
矢印式の信号は直進のみ点灯だからその場から動けず･･･

第2車線で止まっているクルマの両側を直進するクルマがかなりの速度で直進車がすり抜けて行く
たぶんスズキもスバルも制限速度を超えている
だって止まっているクルマが揺れるもの (笑)

面白いからグルッと回って別の交差点で再度挑戦
右のマツダも左の軽バンもかなりスピードを出している
おまけに第3車線の先はシケイン状になっている（！）から迫力満点

結局、色の異なる第3車線はバスレーンで、バスレーンが第1車線にないことに起因するシステムのようだ。

郷に入っては郷に従え、ってことなんだろうけど、知らないと戸惑うね。

今年初めての新東名の岡崎付近は雪化粧だったけど

第118回 でも触れた高速道路の話。

あれから2年。追い越し車線をマイペースで堂々と走るクルマがめっきり少なくなった。

取締りが強化されたと聞いたしマスコミが取り上げたこともあったからなのだろうけど、追い越しが必要な時以外は走行車線を走らなければならないという規則があってそれを免許取得時に確認しているはずなのだから、自分の周囲の状況を無視したまま走り続けるドライバーが少なくなったのは喜ばしいことだ。

東に進むうち

高速道路を走るのはほとんどの場合目的ではなくて手段であるはずなのだから、走りやすいに越したことはない。走りやすい状況とは、流れによどみがないことだ。他のクルマの動きに翻弄さることが少ないことだ。
後ろに長蛇の列ができているのに、リードフォローよろしく、おかまいなしに走り続けるのはみっともない。意思の疎通ができない者同士が同じ道を同じ方向に進んでいるのだから、少しは周囲にも気を配るべきだ。決して他人のためではなく自分のためにも、だ。

雪をまとった富士山がお出迎え

それに、万が一逆走車が現れたら、それはたぶん左側を走っているはずだから、追い越し車線を走り続けていると正面から向かってくることになる。

数年前、夜の湖西道路を自宅に向かっていた時。滋賀里あたりの上下線が別ルートになっていて隣接はしていない片側2車線区間で、遠くからヘッドライトがこちらに向かってきた。夜だったのが幸いだった。クルマがこちらに向いていることが瞬時にわかった。2車線とも北行きなのだからこちらに向かうのは逆走車でしかない。隣に乗っていた奥さんが声にならない悲鳴を上げる。路肩のない道路だからいたしかたなく、速度を落としながら左端の白線を踏むほどに進路を変え、近づくヘッドライトの位置を確認。案の定、こちらの追い越し車線、彼（彼女？）にとっての走行車線を進んできた。対面している時間を長くしたくないから、すぐさまシフトダウンしてフル加速。無事やりすごしたけれど、ニュースになっている逆走車に自分が出くわすことになるとは思っていなかった。

クルマも高速道路もそれぞれに便利なものではあるけれど、使い方は人さまざまだし油断はしないほうがいい。少しは周囲に目を配らせる癖をつけたほうがいい。

リアビューミラーを確認して追い越し車線に移り、追い越しが終わったらまたリアビューミラーを確認して走行車線にもどれば、かなりの頻度で後方を確認することができる。後ろからどんなクルマが来ているかわかるというもの。それもキープレフトが大切な理由だ。

進行方向の状況は、焦点を常に無限大に持っていく癖をつければ細大漏らさず取り込むことができる。あとは、隣の車線のクルマと横並びになっている時間を短くしようと意識すれば、走行中の環境はかなり改善されるはずだ。

ただハンドルを握って運転しているだけではもったいない。目的を効率的に達成するためにも、自分が置かれている状況を意識することも必要だと思う。

とんでもなく強い風が吹く寒い一日だったけど
今年初のYRSオーバルスクールが無事終了

◎

我々はさまざまな交通規制の中で自動車を走らせている。

膨大な数の人が操る、ありとあらゆる自動車が同じ空間を共有するのだから、自動車がそれぞれに本来の目的を達成するためには一定の秩序が必要だ。そのより所になるのが交通規制だ。そして交通規制のあり方は交通社会の成熟度を示す。

交通規制がしかれる背景にはそれなりの理由があるのだろう。主に安全面から見て規制したほうが良い、ということになって実施されるのだと想像する。

しかし、中には「こうするほうが理屈にあうのにね」とか、「そうする理由がわからないね」と思える規制があるのも事実。おそらく規制の仕方にはある種のガイドラインがあって、それに従った結果なのだろうが、もっと柔軟に運用すれば交通規制の本来の目的である『危険の防止と安全確保、円滑な交通の確保』に沿うのに、そして自動車が本来の機能を発揮するのに、という場面が少なくない。ひらたく言えば、この国の交通規制は合理性を感じられないことのほうが多い。

志賀付近の湖西道路（Google Mapから）

30数年のアメリカ生活を経て日本に戻ってきてから、そんな気になる光景がそこかしこに。今回は居住地の近くを通る湖西道路の話。

大津市荒川から坂本まで、東岸と違って山々がせり出している琵琶湖の西岸を走る湖西道路は、湖畔よりもかなり高いところを通る。そのため、北から順に志賀、和迩、真野、仰木雄琴のインターチェンジがあるのだが、和迩を除いて本線への合流車線がかなり長く急な登り勾配になっている。

で、朝のラッシュ時には合流車線を起点に長い渋滞が起きる。一定数以上の本線走行車両に一定数以上の車両が合流すると渋滞が発生する。本線の流量が急激に増えるので流れがよどみ、しかも合流の仕方がドライバーによってまちまちで全体として画一的ではないから、双方が速度を極端に落とさざるを得ず、結果としてストップアンドゴーの繰り返しなんて悲惨な状態にもなる。その上、湖西道路の場合は本線と合流車線のどちらも 『速度の調整が難しい、かなりの登り勾配』 なのが渋滞に拍車をかける。

A 志賀インターチェンジの合流車線にかなり入った所

B 志賀インターチェンジの合流車線に入ってさらに進んだ所

ま、インターチェンジの構造的な理由もあるし、「自分さえ良ければいいと」いう人が後を絶たないから渋滞が増幅するわけで、ラッシュ時の渋滞はこの際おいておく。

気になるのは合流車線の制限速度が解除される地点。

合流車線に入ってから速度制限の標識はないから、それ以前の40キロ制限が合流車線にも適用されるのだと解釈して。ならば、制限速度が60キロで、実際には70キロプラスから80キロで流れている本線に『安全かつ円滑に』合流するのには、40キロ制限が解除される地点が合流地点に近すぎない？ そんな先まで延々と40キロで走らせる根拠は何？ という話。

C ようやく40キロ制限が解除されて
※ この手前の勾配が最もきつく速度が落ちやすい

1 本線もずっと登り坂

3つのインターチェンジの合流車線は勾配を緩くするためなのだろう、実に長い。それでいて、勾配は決して緩くない。にも関わらず、「はい。ここから本線に合流するために速度を上げていいですよ」という地点が、本線にかなり近いところにあって、かつその地点が結構な登り坂なのだ。

もし仮に、40キロ制限解除の地点まで5速とかDレンジで制限速度を守って走ってきた自動車が合流地点までに60キロ、あるいは80キロまで加速しようとすると、一般の人がふだんは経験しないと思われるほどスロットルを踏み込む必要がある。そういう加速ができる人はまれだ。
合流するまでの距離が短く登ってもいるのだから、結果的に本線の流れの速度に達する前に合流する可能性く速度差のある合流が生じる可能性が高いのに、滋賀県公安委員会はそのあたりを考慮しないのだろうか。

D 加速を開始すると間もなく本線

2 本線も勾配がきつくなってきて

第一、合流車線に入ってからかなりの距離を40キロで走るのは、個人的には合理的ではないと思う。合流車線は自動車専用道に含まないのかも知れないが、合流車線に入ってしまえばそこには歩行者がいるわけもなく、減速する必要があるはずもなく、するべきことは合流だけなのだから、もっと早い地点で40キロ制限を解除しない理由が見つからない。
※ △地点から合流地点まで見通しはすこぶる良い

多くの人が速度制限が解除される前に速度を上げていると思われるし、たぶん公安委員会もそれは知っていて、だけど中には60キロに達しないまま合流しようとする「わかってない人」がいて誰かにブレーキを踏ませているのだけど、運転する人の教育には時間も手間もかかって不可能だから、とりあえず40キロ制限解除の標識は撤廃して、インターチェンジの合流車線に入ってしばらくしたらさっさと《 最低速度60キロの標識 》を立てるのがこの状況での合理性ではなかろうか。

E 合流地点

3 本線も登り坂が延々と続く

実情にそぐわない規制は、そのうち規制される側が規制そのものを軽んじることになるから、なんのために規制するのかがあいまいになり規制が形骸化する。規制はされているのに秩序が保てないという不合理が起きる。と、個人的には思う。

≪独白≫
アメリカに行く前も日本の交通規制っておせっかいだな、みんなはそう思わないのかなと思っていたけど、アメリカに行ったらそれが確信に変わった。

例えば、アメリカの自宅近くのフリーウエイ405号線南行きにブルックハーストストリートから入る右270度の下りコーナーの入り口には、制限速度35マイルの標識が立っている。35マイルというと時速56.326キロなのだが、このコーナーをこの速度で回れるにはかなり腕に自信がなければならない。コーナーは下っているし曲率が変化する。ここだけではなく、基本的に、アメリカのコーナーでの制限速度はそれに近づかないほうがいいよ、と呼びかけるものだ。
他の規制標識もそうだけど、ほとんどが「掛け値なし」、つまり合理的で白黒がはっきりしている。だから、規制を規制として受け入れやすい。
クルマの運転は、運転そのものが目的にはならない。何かのために運転するのだから、運転する時の 『より所』 は単純で明快なほうがいいはずなのだが。

毎年購入している交通統計の平成27年度版が発売されたので、手に入れてユイレーシングスクール独自のデータに加筆した。

わが国を走る原動機付きの乗り物の総数はまだ増え続けていて、昨年4月1日現在で9,133万台にのぼる。
少子化がニュースになることが多いのに、なにがしかの運転免許を持っている人の数もまだまだ増え続けていて、昨年12月末の時点で8,215万人を数える。

日本の人口が1997年あたりから1億2千7百万人あたりで推移しているのに対し、このふたつの数字は交通統計に数字のある1966年以降増加の一途をたどっている(免許人口は2015年が最多ではあった）。年を追うごとに、社会が自由に走り回れる自動車への依存度を、今もなお増しているのは間違いない。

しかし、どんなに自動車が増えても、どんなに自動車技術が進歩しても、自動車を動かすのはしょせん人間。自動車が、いわばなくてはならないものの時代に、人間は自動車とどう向き合っているのだろうか。
運転免許さえあれば誰でもどこへでも走らせることができる自動車を、いったい、人はどう操っているのだろうか。

昨年の類型別交通事故件数を見てみると、警察庁が分類する人対車両、車両相互、車両単独の全ての数字が減っている。中でも車両単独の事故が交通事故全体に占める割合は過去最低の3.02%までになった。乱暴な言い方になるけれど、独り相撲を取る人が減ったね、と思ったら怒られるだろうか。

だがしかし、車両単独で事故を起こした場合に死にいたる割合は相変わらず高く23.78%。一時期ほどではないものの、ここ3年ほど死亡事故件数全体の4分の1になんなんとしている。

それが2輪車であれ4輪車であれ、業務なのか趣味なのかを問わず、自動車を動かすことができる人が82,150,008人もいるのだから、中には自動車に裏切られるような運転をする人、自動車の運転をなめている人がいるのはしかたがないことなのかも知れない。

ユイレーシングスクールが望むところではないけれど。

ブログにふさわしい話題かどうか迷ったのだが。

筑波サーキットでドライビングスクールを開催した帰り道で事故に遭遇した。

深夜1時過ぎ。東名高速大井松田IC手前にある電光掲示板に「右ルート事故」の表示。事故で渋滞している可能性もあるし左ルートを選ぶこともできたけど、日本に戻ってから一度もトラックの多い左ルートを使ったことがないのと大急ぎで帰らなければならないわけではないので迷わず右ルートへ向かった。

右ルートに入ってから10分ほど。右300R、左600Rと東名高速にしてはきつめのコーナーを抜け、続くブラインドコーナーの左320Rを抜けるころ視界の左隅に燃え盛るクルマが飛び込んできた。「これか！」
ガソリンに引火しているようで火の手は大きく周囲は昼間のように明るい。とっさに状況を確認すると燃えるクルマの手前に停まっているクルマが1台、通過しながら確認すると燃えるクルマに乗っていた人らしき姿が見えない。「どういうことだ！」
自分が停まったからといって何かできるとは思えないが、炎を上げて燃えるクルマを横目に乗っていた人の無事を確認しないまま通り過ぎることも難しい。幸いこの場所は昔バス停があったところでたいそう広いスペースが路肩にある。左手の土手にそって停めれば本線までに十分なスペースがあると判断し、十分に距離を置いてからクルマを停める。

クルマを降りて燃えるクルマに向かう。火の暑さをなんとなく感じるところで、立ちつくす2人のシルエットが浮かび上がった。「大丈夫ですか？」声をかける。近寄ると男性と女性。ふたりとも立っていられるほどだからそれほどの負傷はしていない様子。男性は頭や顔や腕から出血しているけど、女性と会話しているから緊急を要する事態ではないと見た。

「通報はしましたか？救急車は呼びましたか？」そう聞くと、女性が「前に停まってくれた人がしてくれました」。裸足の女性は「ふたりとも携帯がクルマの中で･･･」、「この人を座らせてあげたいんですけど･･･」と続け、男性に「大丈夫だからね、大丈夫だからね」と声をかけている。
ルーテシアRSに取って返し、スクールで使うブルーシートと洗いざらしのタオル数枚、封を切っていなかった500ccの水、ホテルから持ってきた使い捨てのスリッパを抱えて戻る。スミマセンと繰り返す女性。少し興奮気味の男性に横になってもらうことぐらいしか、自分にできることが見つからない苛立ち。

クルマを停めてから5分は立っている。通報はその前にされているという。大井松田の電光掲示板に「右ルート事故」の表示があったのだから、その時点で管理者は事故の発生を認識していたはず。それから10分は走ってきている。パチパチと音を立ててバブルキャブのトラックが燃え続けている。

それにしても、こんなにも救助を待たなければならないのか。119番に電話すればいいものを、こちらも焦っていたのか110番に電話してしまう。「はい。事件ですか事故ですか？」。またか。いつものことだ。

「東名右ルート75.8キロポストあたりでトラックが燃えています。2人が負傷しています。救急車、消防車は出動していますか？確認して下さい。」つい乱暴な口調になる。

手配済みと言われれば待つしかないが、それにしてもこの時間は絶望的だ。

やがて1台のクルマがやってきて火災現場の手前で停車。すでに20分が経過している。道路管理者とおぼしき人が火の勢いの弱まったトラックの横を通りこちらにやってくる。「乗っていたのは？」と聞くから、「このおふたりです」と答えたら、「大丈夫ですね。もうすぐ救急車が来ますから」。たったそれだけ言って戻ろうとするから、「救急車はいつ来るんですか？」と聞くが、「間もなくだと思います」だと。なんなんだ、いったい。

それから5分ほどしてようやく消防車が2台やってきて、その影から救急車が現れた。投光器で現場が照らされ、ようやく男性がストレッチャーに乗せられ救急車の中へ。

最悪の場合も想定してクルマを停めた。今回はふたりとも軽傷ですんだようだが、どんな理由があるにしろ事故を起こしては絶対にだめだ。
便利な自動車を運転していて怪我をするのも、乗っている人や他人に怪我をさせるのもだめだ。
クルマは人が傷つくためにあるのじゃない。

大げさではなくて、事故を起こしてしまったら誰も助けてくれない、ぐらいの意識を持ってもすぎることはない。

事故を起こさないためにも、もう少し真剣に運転してみてはどうだろう。もう少し運転に集中してみてはどうだろう。事故を起こさないために何をすべきかを考えてみてはおうだろう。

ボクは、『絶対に事故は起こさない』という覚悟を持って運転している。運転中は音楽も聞かない。外の音を聞きたいから雨の日でも窓を少し開ける。周囲の状況にこれでもかと気を配る。自分のことよりも交通の流れを優先する。
自分がクルマを、クルマが自分を裏切る状況におちいりたくないから。

【 追記 】
やってきた救急車と消防車は小田原消防署のものだった。調べてみたら小田原市消防署以下、消防署が1ヵ所、出張所が6ヶ所、分署が2ヶ所ある。大井松田ICのそばには松田分署がある。75.7キロポスト付近の駿東郡小山町は松田分署の管轄に入っていないので、他の消防署か出張所から出動したのだろうか。大井松田ICから事故現場まで18.1キロしかないから、どう考えてもあれだけ時間がかかるとは思えないが、消防の都合でそうなったのだろう。
しかし、もしあの事故が一刻を争う事態にあったならばと考えると、今さらながらにゾッとするのだ。

===================================================================

そのコーナーアプローチ

そのコーナー立ち上がり

※写真は2枚ともGoogle Earthから借用

実はこのコーナー、以前にも2回事故を目撃している。1回目は雨の日にスポーツカーがひっくりかえっていた。2回目は雨でもないのに軽トラックが横転していた。どちらも救急車は来ていなかったが、すでに何台ものクルマが停まっていて、何人もの人が立っていたから自分の出る幕ではないと判断して通過したことがある。

ゆずり車線

ニュースで、中央道の一部の登坂車線で走り方が変わる、と言っていた。

複数の車線のある区間で、低速車両用に第一車線の左側に張り出して追加された登坂車線。従来は第一車線を走行していて流れに乗れない車両が登坂車線に移動して後続車両を先に行かせ、登坂車線が終わる前に第一車線に戻る、というシステムだった。

それが、登坂車線を廃止し張り出し部分を第一車線にして、最右車線を追い越し車線にするという。使用者の立場からすれば当たり前のことなんだけど、ようやく。

NEXCOのコメントは「右側付加車線方式への変更により、低速車が車線をゆずるのではなく、比較的速度に自由度のある車両が右側から追い抜くこととなり、安全性の向上が期待されます」だから、もっと早くに実施しても良かったのではないのかね。

注意書きがあるということはやる人がいるということだ

我が家の近くを通る湖西道路にも同様な車線が存在するが、名称は「ゆずり車線」。名称も含めその合理性のなさを2013年10月11日のブログ、『第80回 なんだかなぁ…』 に書いたことを思い出した。「ゆずり車線」の文字が消えて「追い越し車線」の看板が出現する日は来るのかねぇ？

ゆずるのは少数派だよな

同じブログで触れた制限速度も、湖西道路の一部で60キロ制限から70キロ制限になった。なぜ複線区間の一部だけなのか理解に苦しむけど、改善しようとする方向は評価したい。

※写真は本文と関係ありません

交通事故総合分析センターという公益財団法人（ITARDA)がある。道路交通法に基づいて国家公安委員会から認定され、交通に関する各種の統計を、警察庁を初め中央、地方の行政機関を横断して収集できる立場にある。
その広範にわたる数字を元に、ITARDAでは毎年夏前に前年度の数字を加えた交通統計という資料を発行している。

日本でユイレーシングスクールを初めて間もない頃、あるきっかけで交通事故の実態を知りたいと思いこの交通統計にたどりつき、それからは毎年入手してユイレーシングスクール独自のデータを作成しいる。

「あるきっかけ」についてはまたの機会にゆずるとして、今回はいくつかの数字を見てほしいと思う。

※写真は本文と関係ありません

昨年度の数字。日本には8,200万人の運転免許保有者がいる。クルマ離れがニュースになるご時勢なのに保有者の数は増え続けている。
統計では4輪と2輪を合わせた、しかも自家用営業用の区別なく、大型特殊車まで含んだ数字を自動車保有台数としているのだが、それによれば国内で9,100万台の車両が走っている。こちらも毎年増加している。
想像できないくらい大きな規模の交通というものが存在していることがわかる。ボク自身が8,200万分の1であって、9,100万分の3の車両を所有していることになるのだが、現実味は薄い。それほどクルマが普及していることになり、運転が日常生活の一部になりきっていることになる。

しかし、クルマは便利で有益で楽しい乗り物であるはずなのだけれど、統計をひもとくと少しばかり残念な数字が目に止まる。
ひと頃より、「速度を出させない」施策が、いいかどうかは別にして、功を奏しているのだろう、交通事故の総数は減少傾向にある。死にいたる事故の件数も減ってきている。もっともわが国は24時間死者しかカウントしていないから、ひょっとすると交通事故が原因で亡くなった方の数字はもっと大きいかも知れない。

それはそれとして、ユイレーシングスクールが注目しているのは単独事故の件数とそれによる死者数だ。

交通事故総件数に占める単独事故の割合

統計では事故を車両対車両、車両対人、車両単独の3つに分類している。前ふたつは相手があっての事故だけれど、車両単独の事故は、多分間違いなく、運転している本人が避けようとすれば、或いは事故を防ごうとすれば防げた事故であるはずだ。

※写真は本文と関係ありません

そして、交通事故そのものが減ってきている中で単独事故の件数も減少しているのだが、交通事故の原因を死者数から眺めると驚くべき数字が割り出される。

昨年度に起きた交通事故のうち3％強が単独事故だけど、死亡事故に限って見ると24％が単独事故が原因、という事実。
例えが適切ではないかも知れないが、『100件の交通事故のうち単独事故は4件未満に過ぎないのに、交通事故によって亡くなられた方の4人に1人が、避けようとすれば避けられた、あるいは避ける方法を知っていれば避けられたであろう単独事故が原因で亡くなっています』ということだ。

日本の交通全体の分母がとんでもなく大きいから、自分のこととして捉えるの無理だとは思うけど、クルマを運転している人が事故を起こす可能性は決してゼロではない。
しかも、いったん単独事故が起こすと死にいたる可能性が高い、ということを、クルマを運転する人全てが意識しておいたほうがいいと思う。いささか暗澹たる気持ちでデータを更新するたび、厳に自分も戒めることにしている。

類型別単独事故原因

詳細までは分からないが、交通統計には単独事故の原因も載っている。これは勝手な想像だけど、もう少し集中して運転して、もう少し的確に状況を判断できて、もう少しクルマの運転操作に長けていたら、と思わざるを得ない数字ではある。