今さらながら、ではあるけれど、ルーテシアⅢRS、ルーテシアⅣRSシャシースポール、マイナーチェンジ後のルーテシアⅣRSシャシーカップと最近のルーテシア・ルノースポール全てを味わうという贅沢から見えること。

2010年秋
一目ぼれして手に入れたルーテシアⅢRS
運転歴50年の目は節穴ではなかった
稀に見る作り込み
全てがナチュラルなホットハッチ
運転が好きで良かったと思わせてくれる
まさに人間能力拡大器
終の相棒

2015年春
ルノー・ジャポンがルーテシアRSを貸してくれることになった
仕様を決めさせてくれたので
足回りはシャシースポールを
エクステリアカラーはルージュフラムMを選ばせてもらった
ルーテシアⅢRSとは異なる路線に踏み込みながら
ルーテシア・ルノースポールの世界を広げてみせた
さすが

春
比良山系の麓
琵琶湖畔にたたずむ

春
桜の名所琵琶湖バレーに登る

晩春
山中湖畔にたたずみ富士山を仰ぐ

初夏
湖西が緑色に染まる

夏
小山町に稲穂育ち雲たなびく

夏
厚い雲が垂れ込める琵琶湖東岸を望む

夏
琵琶湖の朝

晩夏
海ほたるでひと休み

秋
小山町が黄金色たわわに

秋
緋色まぶしく

2017年秋
新しいルーテシアⅣRSがやってきた
シャシースポールからシャシーカップへと靴を履き替えて

マイナーチェンジ後のルーテシアⅣRS

マイナーチェンジ後のルーテシアⅣRS

と言っても外観は
フロントはランニングライト回りの意匠が変わったのと

リアではLuteciaのバッジがなくなったことと
RENAULT SPORTの文字が独立したことを除けば
マイナーチェンジ前と後で相違点はない

で、マイナーチェンジ前のルーテシアⅣRSのディテールを撮影していなかったのであいまいな部分もありそうだが、マイナーチェンジでの深化の記録。

アイドリングストップ機能が追加された
バックソナーが追加された
両方ともデフォルトでON
ステアリングホイール右のスイッチで解除できる

シフトノブの形状が変わった
少し角ばったかな

ドアミラーのコントロールパネルが一新
ドアミラーがドアの施錠開錠に連動して収納展開するようになった
デフォルトでOFF
もちろん常時ONにできる

ルームライトの意匠が変わった

バニティミラーに夜間点灯するライトが追加された

ヘッドレストにRSの文字が

フォグライトとコーナリングライトが追加された

他にもあるかな。見落としていたらゴメンナサイ。

あと、

シャシーカップになってホイールが18インチに

エアコンのコントロールユニットはそのまま
ここは変わらなくて良かった部分

燃費などディスプレイに表示される項目から
車載温度計がなくなったのは唯一の残念

新機軸の紹介ビデオ
※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

◎ 施錠から開錠へ（開錠後30秒ほど点灯しています）

◎ 施錠から開錠へ（開錠後30秒ほど点灯しています）

◎ コーナリングライト（ステアリングの据え切りはすべきでないけど一度だけ）

◎ 施錠と連動するドアミラーの収納はいたって便利

クルマは人間に利便性をもたらしてくれる無機的な道具であるけれど、同時にクルマ好き、運転好きの人間にとってはこの上ない相棒でもある。だから、クルマは感性に訴える存在であってほしい。

セクシーな外観はもちろんのこと、1.3トン以下の車重でこの動力性能と走行性能を備えているルーテシア・ルノースポールはまさにそんなクルマ。今までもこれからも。

” Emotional crutch ”

FSWでスクールがある時は、天気がすぐれなくても富士山が見えることを祈りつついつもの場所に行くことにしている。そこにいるのはものの10分ほどだけど、いつ見ても、いつまで見ていても飽きない富士山。今回も幻想的な時間が･･･。

FSWで開催するスクールは広大な駐車場にパイロンでコースを作るのだけど、これがけっこう時間がかかる。それで準備のために前日から入るから、御殿場近辺で美味しいものにあずかれる次第。

今回も御殿場駅近くの『ひろ田』に。ここも飽きないね。

白焼きを本わさびでいただく幸せ

今回のうな重は焼き方が好みぴったし

アメリカから半年ぶりに息子が遊びにきた。夜中に起きてパソコンでごそごそやっていたり、電話でミーティングに参加したりしているみたいだけど、それで仕事になるのだから時代は変わった。アメリカで取材活動を始めた頃は手書き原稿をスペシャルデリバリーで郵送したものだ。急ぎの時はLAXのポストオフィスまでクルマを飛ばしたものだ。

今回の上納品（おみやげ）も好みのど真ん中。男同士で傾ける杯もいいもんだ。

今回は京阪電車石山駅ちかくの『ちか定』へ
アメリカでも食べることはできるけど
日本の味を忘れないように来るたびに鰻を食べに連れて行く
今回は関西流地焼きを堪能

6月9日土曜日
スクール開催日の朝は早い
朝6時前に須走から仰いだ富士山
次は2週間後にね

我が家に棲むホットハッチ三態
まだ寒い頃に撮った写真だけど

基本的にAT車に乗る場合は左足でブレーキペダルを踏んでいる。

AT車だと左足の出番がないわけで、左足が『お～い、手持ちぶさただよ～』って言っているような気がするし、右足は常に動いているのに左足を動かさないのは身体の均衡が崩れるような気がするし、アメリカでサバーバンを足に使っていた頃からだから、かれこれ40年近くになる。
因みに、もちろんそれで身体の均衡が保てるとは思っていないけれど、パソコンに向かう時にも左手でマウス、右手でテンキーを操作する。

ルーテシアⅣRSの足元

終の棲家ならぬ終のクルマに選んだルーテシアⅢRSを引っ張り出した時はもちろん右足でブレーキをかけるけど、それ以外はなんちゃってパドルシフトのフィットRSに乗る時もルーテシアⅣRSに乗る時も左足に頼りっぱなしだ。

で、左足に働いてもらうためだけに左足ブレーキを使っているかと言うとそうではなく、左足ブレーキにはいくつかの利点がある。

交差点で止まった時にクリープを抑制することができるし、坂道発進ではブレーキ開放とスロットルの踏み込みが同調できるというのは当然のこととして、実は過重移動と姿勢制御を能動的かつ積極的に行えるから左足ブレーキを使っていたりする。

ルーテシアⅢRSの足元

加速をやめるとリアにかかっていた荷重がフロントに移動を始めるけど、その移動する速度はその時の走行状態によって決まるので、運転手が主体的にコントロールすることができない。つまり加速から減速へのトランジッションは 『クルマまかせ』 になる。

日常の運転で過重移動を意識してどうするの、と言われるかも知れないけど、運転中は他のことができないのだから過重移動を人為的にコントロールして積極的にクルマの動きに関与するのも悪くはない。

スロットルを閉じるとややあって重心が背後に近づいてくる気配がする。移動してくる重心をそのままの速さで遅滞なく前輪にかけることができればスムースなトランジッションが実現できる。だから、背後にやってきた重心がそのまま自分を追い越して前輪にかかるように、スロットルオフとタイミングを合わせて左足でパッドとローターをこすり合わせて抵抗にしてやると、慣性力に頼るトランジッションより素早く正確に過重移動が行える。前輪にかかる荷重を自由にコントロールすることができれば、前輪のグリップを自由に増やすことがができるわけで、より短い距離でのブレーキングも可能になるという寸法だ。

なんちゃってパドルシフトのフィットRSの足元

フロントのブレーキパッドとローターがこすり合い始める位置を左足で探ることができるのなら、左足ブレーキはフロントのロール制御にも有効だ。

峠道を気持ち良く走っている時。時としてクルマが向いている方向と慣性力の方向が一致しない場合がある。オーバースピードでコーナーに入ってしまった時とか、コーナリングを開始してから舵角を増やさざるを得なくなった時などだ。
不用意にスピードを出すのは控えるべきだが、コーナリングを開始する前に、クルマにごくわずかな減速Gが発生し左右前輪に少しの過重が乗ればフロントが落ち着く。速度が落ちないほどの減速Gである必要があるけど、輪加重を意識することで過重が抜け気味になる内側前輪も働かせることができるからだ。あくまでも前後のタイヤのグリップに差が生じない範囲でなければならないが、ノーブレーキで勇猛果敢にコーナリングするのとは180度異なる安定した姿勢を作ることができる。

昔～しNAASCARの取材でマーケティングディレクターブライアン・フランスに話を聞いた
現NASCARのCEO兼会長

ずいぶんと前のことだけど、NASCARストックカーレースの取材で聞いたのは、かなりのドライバーが左足ブレーキングを使っているという事実。トランスミッションはマニュアルだけどデイトナインターナショナルスピードウエイあたりで、3周ぐらいかけてトップスピードに達したら後はシフトの必要がないので、 『遊んでいる左足』 に働いてもらうのだと言う。もちろんその目的は、スムーズでドライバーのコントロール下にあるウエイトトランスファー、トランジッションだ。
あるスーパースピードウエイ用のセッティングだと、右前輪にネガティブ4度、左前輪にポジティブ3.5度のキャンバーをつけ、ブレーキングでしっかりとフロントに過重をかけた時に対地キャンバーがゼロになりあの高速コーナリングが生まれるのだから、トランジッションをスムースに短縮することができれば大きな武器になる。

2リッターDOHC16バルブターボエンジン搭載のじゃじゃ馬
真っ直ぐは速かったけど

その昔。某メーカーの2リッター16バルブターボエンジンを搭載したFF車でレースをやっていたことがある。SCCAのショールームストックというカテゴリー。ロールケージ、セーフティネット、消化器の安全装備以外は全くのノーマル。ブレーキパッドも交換できない。ショールームから出てきたクルマでレースをやろうよと。

FF車は今ほど洗練されておらず、ましてハイパワーのFF車となればもう曲がらない。なにしろサスペンションジェオメトリーを変更してもいけないのだから、とにかく人間がなんとかしなければならない。ストレートはアメ車と互角に走れるものの向こうはFR。コーナーの入り口でも出口でもアンダーステアがこれでもかと顔を出す。

しかたないからスロットル全開のまま左足でブレーキをチョン、チョンして前輪に過重を乗せてなんとか向きを変えていた。マニュアル車で左足ブレーキングを使ったのは、後にも先にもこのクルマだけ。ペダルの位置の関係で、マニュアル車だとどうしても左足が右足に勝てないから。

それから考えると、時間が経っているとは言え、現在のFF車のよくしつけられていること。当時と比べると雲泥の差。だから逆に、クルマに助けられて無事に走れている部分もあるはずなのだから、運転には謙虚でありたいものだ。

ユイレーシングスクールでは年に一度、卒業生を対象に鈴鹿サーキットのレーシングコースでドライビングスクールを開催している。卒業生と言っても、 『ユイレーシングスクールのいずれかのスクールで40分ほどの座学を聞き、イーブンスロットルとトレイルブレーキングをやってみた人』 はみんな卒業生になるのだけれど。

鈴鹿サーキットのレーシングコースでドライビングスクールを開催するのは、国内で安全かつ合法的に最もクルマの性能を引き出すことができる場所だから。

2本のストレートではクルマによってだけれど200キロオーバーを体験できるし、3速でスロットルコントロールしながら上るS字はリズム感を養うことができるし、下りながらのターンインが続くスプーンカーブは力を抜かないと上手く走れないことがよくわかるし、130Rはふだんの生活では経験することのない速度でのコーナリングで長い間横Gを感じることができるし。    走り方さえ理解すれば、愛車の性能を限界近くまで引っ張り出すことができる貴重な場所だ。

YRS鈴鹿サーキットドライビングスクールをYRS卒業生対象にしているのは、速度域の高いサーキットだからいったん何かが起きると大事になる可能性が高し、クルマを走らせる方法を理解していないとせっかくの鈴鹿サーキットを走っても面白くないだろうから、一度でもクルマを合理的に走らせる方法を学んだ人にレベルアップを目指して走ってほしいからだ。

実際、誰でも参加できるある走行会では、走行開始5分後にコースアウトしてクラッシュしたクルマを回収するためにセッションのほとんどが赤旗中断だったこともある。実にもったいない。

さらに、ユイレーシングスクールでは2時間の走行枠を、1時間のセッションを2回にして間にインターバルを設けている。遠方から来られる人が多いので、1時間だけの走行では効率が悪いし、かと言って2時間連続では走りを冷静に振り返ることができないし、走り方の構築もままならないだろうから、サーキットに無理を言って一度クルマから降りる時間を作ってもらっている。

事前に長文の『鈴鹿サーキットの走り方』や鈴鹿サーキットのコース図を送り、YRSオリジナルビデオの鈴鹿サーキット編を見てもらうのも、『限られた時間でどれだけの進歩を確信することができるか』 を体験してほしいからだ。

今回は鈴鹿サーキットを初めて走る方が5名おられたが、全員が最終的にかなりのペースで周回することができた。ユイレーシングスクール卒業生だからの速さなわけで、走行時間が2時間あったとは言え、ぶっつけ本番ではとうてい達成できない速さを安全に達成することができた、と言っておこう。
全体を通してコースアウトは皆無。スピンしたクルマが2台あったが、どちらも以前にYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールを受講した人だった。（汗）

下のビデオはセッション中に鈴鹿初めての人を引っ張った時のもの。なので全開ではないが、決してラップタイムが遅いわけでもない。

※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

※ 他のユイレーシングスクールのオリジナルビデオはユーチューブでご覧いただけます。