ルノー | トムヨシダ　ブログ

第823回解良さんはアルカナ

解良さんがルノー・アルカナを買った。解良さんのお眼鏡にかなったようだ。

先月の29日が納車だったとか。時間をやりくりしてくれたので京都まで会いに行ってきた。写真のデータには12日午後1時37分撮影とある。

第821回人間 or コンピュータ

ブログ 第819回カングーヴァリエテ と
第820回続・カングーヴァリエテ
をアップしたことをFBに書いたら
ユイレーシングスクールの卒業生のMさんから書き込みがあった

『私も次の通勤車は所謂dctといわれるツインクラッチ式のミッションにしました。ホンダがかつてつくってたハイブリッドです。フィーリングを楽しみにしています』

『 MさんツインクラッチTMには驚かされっぱなしです。機械が人間の領域に入り込んでくるような錯覚を感じます。個人的にはまだまだ現役ですけど。（笑）820回の続編もどうぞ』

『カングーは車自体も現代の車として良くできてるのですね。でも現代の車は良くはできているのだけど、ドライバーは、車をコントロールしているのでなく、車のコンピューターに指令を出していて、車自体はコンピューターが操ってるのかなぁ～と。。。』

『 Mさん考えさせられる表現ですね。その通りですね。今度使わせてもらいます』

Mさんは2001年5月のYRS筑波タイムトライアルに初めて参加
以降YRSスプリントやYRSエンデューロYRSオーバルレースなど
速く走る&競争をテーマにしたプログラムに参加してきて
最近は年いちでYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールに

Mさんは走るだけでなくクルマへの造詣も深く
今回のやり取りも以下のようなMさんの書き込みに
ボクがコメントしたのがきっかけ

『通勤車を乗り換えることにしました。これまで使っていたプリウスは、14年12万キロ走ってますが、まだまだ使えそうで、今後も親戚が使用することになってます。実用車としては、素晴らしい車でした。そこでプリウスという車のハイブリッド機構を振り返ってみます。
一番の特徴は、THSの動力分割機構でしょう。電気式cvtとうたっていいますが変速機構を持たない、つまり減速させた分によってトルクを増大させる概念でなく、エンジン回転上げた分は発電機を回しその電気でモータを駆動させトルクを補う考えであってると思います。たぶんね。そして、トルコンもクラッチもありません。発電機を回す抵抗を変化させてるんじゃなかったかな。
で、この機械的に見ると世紀の大発見と言ってもいい分割機構により、シームレスな加速、スロットルをラフに扱ってもあまりギクシャクしないので、妻には大好評でした。通常のcvtが好きな人にはあってるでしょうね。じゃぁ自分はどうだったのかと言うと最初は違和感ありましたけど、慣れれば問題無しですかね。パワーモード使えばレスポンスもいいし、ゼロ発進のモータトルクは強大であの加速は結構病みつきになりますね。
次の車にかわるまでもう少しの間あのトルクを味わいたいと思います。そして次の車はハイブリッド機構が対極の車ですので、その違いが楽しみだなぁ』

クルマの進化は止まらない
進化の方向性も多様化を重ね続ける
だからクルマの進化は使い手に
さらなる多岐にわたる選択肢をくれる

Mさんの感じるところもわかるけど
いつの時代も人間が主体となってクルマと付き合えば
クルマはずっと相棒でいてくれるはずだ

せっかく登場してくれたのだから、今年のYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールに参加した時の Mさんの車載映像 をご覧下さい。

第820回続・カングーヴァリエテ

高速道路と一般道を合わせて846キロ。カングーヴァリエテで走った小旅行とヨシダ流傾向と対策を自問自答。

琵琶湖東岸から西岸を望む

・ドライビングポジションの重要性
メガーヌRSウルティムと比べて130Kg重く8Cm長く40Cm背の高いカングーヴァリエテは、当然ながらウルティムとは異なる動きをする。いくつかの差異があるけど、最たるものは走行中の姿勢変化の大きさだ。
当たり前なのだけどコーナリングすると背の低いクルマと比較して大きくロールして荷重が外側に集中する。少し速いコーナリングをすれば車体が大きく傾く場合もある。そんな派手なコーナリングをするユーザーはいないと思うけど、大きくロールするクルマで気をつけなければならないのがドライビングポジション。シートの上で身体が踊るとステアリングホイールを不必要にこじてみたり、スロットルを緩めるとバランスを崩すようなシーンでスロットルペダルが踏み込めないなど、クルマの動きを乱してしまう可能性がある。
運転操作の基本は、まずクルマの動きを把握するところから始まる。動いているクルマを目的に合わせて操作し続けるのが運転だ。クルマの姿勢変化を正確に知るためにはシートに身体が密着していて、かつ操作が横Gに影響されないドライビングポジションが大切だ。目安としてコーナリング中に横Gを受けながらも必要なだけステアリングを切り足したり戻したりすることができれば、上体は動いていないことになる。
ステアリングホイールのテレスコピックを最大限伸ばして手前に、チルトをステアリングシャフトの延長線が顎か口に向くようにセットした。シートは右足が自由に動く範囲で前に出す。結果として肩を動かさずにステアリングホイールを回すことができて、踵を動かさずにスロットルペダルとブレーキペダルを踏み換えられれば〇。ボクの場合は大きな横Gを受けた時にも背骨がバックレストの中心線から少しもズレずにステアリングホイールを押したり引いたりできれば良し、としている。

琵琶湖東岸から比良山系を仰ぐ

・スロットルオフは早めたい
20年近く前のことだと思う。当時新型のスイフトがスクールにやってきた。同乗走行でオーバルを全開で走った時、スロットルを閉じたのにクルマが加速を続けるという経験をして驚いた記憶がある。後に、濃い混合気がシリンダーに入った後は排気ガスを浄化するためにスロットルペダルをオフにしても電気的な制御でスロットルが開いたままになるから加速したように感じる、と聞いた。スロットルペダルとスロットルが物理的に結ばれていない、スロットルを閉じる=加速が終わらない場合がある時代の到来だった。
カングーヴァリエテのスロットルも見えないところで電気的、機械的制御が入っているのだろう。スロットルオフ前の状態、定速走行なのか加速中なのか、はたまた平坦地なのか登り坂なのかによってはスロットルオフ直後にエンジンブレーキの効きを全く感じられない瞬間があった。空走する時間を設けて燃費を稼ぐためのシステムが設けられているのかも知れないけれど、エンジンブレーキへの移行=加速の終わりが走行している条件によって異なるから、減速開始の判断を早めるためにも先の先を見て運転して、スロットルを戻すタイミングが来ると思ったらブレーキは踏まないまでも、躊躇せずに右足を浮かしたほうがいい。

琵琶湖西岸に戻る道
遠くに琵琶湖大橋が

・ブレーキ：踏力のかけ方
正しいブレーキのかけ方ではないけれど1度だけブレーキペダルを蹴とばしてみた。瞬間的に制動力を立ち上げることによって、カングーヴァリエテがどんな姿勢変化を起こすか、どんな減速Gが立ち上がるかの確認したかったから。
結果は、記憶が曖昧な部分もあるけど 先代(ブログ第51回いいねぇ) と同じでノーズダイブの仕方がカングーらしかった。具体的にはフロントがだらしなく沈むような挙動を見せなかった。背の高いクルマではフロントが沈むと同時にリアがホップするような挙動を見せることがあるけど、その場合はピッチングの中心が前後輪の間にあるような感じの動きになる。対してカングーはそれが後輪付近に中心があって長いスパンの先にあるフロントのマスが穏やかに沈み込む感じ。リアが不安定になる兆候は感じられなかった。珍しくフロントと同じ大径のベンチレーテッドディスクブレーキがリアにおごられているのもひと役かっているのかも知れない。
カングーヴァリエテのブレーキングでは踏力に変化をつけたい。踏力が一定のブレーキングだと前輪の荷重は大きくならない。フロントの荷重が増えれば前輪のグリップが増し減速Gに対する余裕が生まれる。速度の高いうちに漸進的に踏力を強め、初期の減速が達成できたら踏力を抜いていくほうがブレーキング時の姿勢は安定する。進んでいるうちに車速は落ちるから。
最初に減速Gを大きくしておいてから踏力を抜くわけだから、抜くほどにほんのわずかに車速は落ち続けるけど前後の荷重が同等になろうとする。ブレーキペダルに右足は乗っているのだけど車体はつんのめっていない。クルマ側にしてみれば停まったと感じられないからだろう、アイドリングストップを解除していなくてもエンジンが止まらないまま停止することもできる。それほど減速Gをコントロールできる。

大津市中心部にて

・マニュアルシフトがいいね
Dレンジで走行中にシフトレバーを右に倒すとマニュアルモードになる。スピードメーターの右にあるインジケーター”D”の横に数字が現れるのでそれとわかる。マニュアルモードではシフトレバーを前後することで意識的にギアを選ぶことができるのだけど、ちゃんと加速中のアップシフトは慣性の法則に従ってシフトレバーを後ろにクリック、ダウンシフトは前にとなってるのが嬉しい。そうでないクルマもあるからね。
さて、今回はマニュアルシフトを多用した。と言っても、1速でスタートしてアップシフトやダウンシフトを繰り返しながら走るという使い方ではなく、実際にはある特定の局面でごく短い時間マニュアルシフトに頼った、と言うのが正解。
例えば、上り坂で加速する必要はないけど駆動力を確保しておきたい時。前を走るクルマの速度が落ちて来て、それに合わせた自分のクルマのエンジン回転もパワーバンドから外れそうになった場合とか。スロットルペダルを踏みこんでダウンシフトする手もあるけど、それだと何速下がるかは傾斜の具合や踏みこみ方次第でクルマ任せになる。場合によっては2速ダウンシフトして加速しすぎるかも知れない。
シフトレバーを右に倒すと、その速度に応じたギアが選択される。駆動力を得るならシフトレバーを前に押してダウンシフト。ATモードに任せるよりも運転手の意図通りのギアチェンジができる。さらに駆動力が必要ならもう1度シフトレバーを前に押せばすむ。新しいカングーのEDCは7速なのでギア比が分散している。どのギアでも1回のダウンシフトでエンジン回転は500回転ほど上昇するだけだけど、十分に期待するトラクションが得られる。
マニュアルシフトをエンジンブレーキとして利用することもできる。緩やかな下り坂で速度が上昇しがちな時は、ブレーキで速度を落とす換わりにシフトレバーを右に倒してから前に1回押す。ダウンシフト1段ならばエンジンが悲鳴を上げることもない。希望する速度まで落ちたらシフトレバーを左に倒してDレンジにしてもいい。

ダイアル式のスイッチが受け継がれている
ブラインドタッチができるこれが好き
ルノーのデザイナーの良心

他にもスイッチ類の配置や操作が明快で
奇をてらったところがないのが〇
操作系のデザインに遊びはいらないかな

・シフトショック
それにしてもカングーヴァリエテの7速EDCオートマティックトランスミッションには驚いた。Dレンジに入れっぱなしで運転する時間がほとんどだったのだけど、穏やかに走った時はシフトショックが小さすぎて、大げさではなくいつアップシフトしたのか感じられないことがあった。7速と多段化してギア比が分散した効果なのか、それとも他の制御が進化したのか。体感的には6速EDCのウルティムのほうが明確にシフトチェンジを感じる。
Dレンジで走っていてEDCがどのギアを選ぶかは、車速、スロットル開度、路面の状況、加速度など莫大なデータを拾って計算した結果だろうから、これといった決まりがあるはずがない。それこそ天文学的な組み合わせになるに違いない。そしてその恩恵は走行中に如実に。
トルコン式のATだと加速中にスロットルを緩めるとシステムが判断して上位のギアに自動的にアップシフトしてしまうことがあるけど、EDCは基本的に車速に応じたギアにとどまってくれる。例えば市街地の40～50Km/時でマニュアルモードにすると、状況にもよるけどギアは4速か低負荷の時に5速だった。あれこれ試してみたけど、7速はだいたい80Km/時以上が守備範囲のようだった。それでもエンジンは2,000回転も回っていない。多段化したEDCの面目躍如といったところか。80Km/時からでも必要な場合はマニュアルモードにして2段ダウンシフトして大きな加速度を得ることも可能なのも嬉しい。安全性も高まる。

北小松水泳場(!)から比良山系の遠望

・後輪荷重
スクールをやっているとスクール機材を詰め込んで高速道路を長距離移動することが多い。運転が根っから好きなのか長時間の運転も苦にならないけど、神経を使うのが風が強い日の高速道路。特に切通しのある新東名や吹きっさらしの伊勢湾岸では横風にあおられることが多い。そこで、科学的根拠はないし効果を確かめたわけではないけど、重たいものをリアのオーバーハングに積んで後輪荷重を増やして走るのが習慣になっている。前後の輪荷重が均等に近いほうが外乱を受けにくいかな、と。あくまでも想像の範囲を超えないけど。
今回はとんでもない風が吹いていたのと機材がほとんどなかったのでどうなるかなと思ったけど、拍子抜けするほどあおられることもなく進路を乱されることもなかった。
何か理由があるのだろうとウルティムとカングーヴァリエテの重量配分を車検証からはじき出してみた。数値は車両重量なので実際の走行時にはこれに運転手の体重が加わるから、あくまでも目安にすぎないけれど。
ウルティムの前輪軸重が920Kgで後輪が550Kg。1,470Kgの車重から前後の重量配分を計算すると前62.6%:後37.4%の値。驚いたのはカングーヴァリエテで、なんと前58.9:後41.1。ウルティムより重量配分がイーブンに近い。それも横風安定性に寄与しているのか、と思いたくもなる。サスペンションのしつけもいいのかも知れないし。いずれにしろあの外乱に対する抵抗力は見事。
で、なぜカングーヴァリエテのほうが後輪荷重の比率が大きいのか気になって、両車とも前後それぞれの数値は提供されていないから数字の遊びでしかないけれど、前後のオーバーハングの合計を全長で割って、ホイールベースの前後にぶら下がる車体部分の長さがどのくらいの割合か見てみた。すると驚くことにウルティムが0.395でカングーヴァリエテが0.394。前後オーバーハングの合計は両車とも一定の割合に収まっているのがわかった。FFならではの数値なのだろうか。だからなんだ、という話ではあるけれど。

掛け値なしにカングーヴァリエテの完成度が高いことはわかった。ウルティムと性格こそ違うけど、ウルティムに通じるルノーならではのしなやかな足と必要にして十分な動力性能には感心させられた。おそらく遠い将来にはカングーを相棒にして時間を超越したクルマの使い方を楽しむ日が来るかも知れないけれど、あと5年、スクールを続けてるうちは上手さと速さを拠りどころに運転を続けるのだろうな、と思わせてくれた今回の小旅行だった。

前回満タンにしてから市街地を225.0キロ走破
と言っても大津市の北部は
ほとんど信号のない郊外みたいなものだけど

ハイオク16.86ℓを消費し燃費は13.34Km/ℓ
高速道路と変わらない好数値を示した
7速EDCの成せる業か

これは気が利いている
お子さんが後席に座った場合のコミュニケーションツール

写真は鏡を半分だけ引き出した状態

第819回カングーヴァリエテ

もみじマークをボンネットに貼ろうとしたら
スルリと落ちてしまった
『えっ！』である。

クルマのボディは鉄でできている。鉄板むきだしのダッシュボードを経験している世代は何の迷いもなくそう信じているだろうから、マグネット式のもみじマークがくっつかないなどとは決して思わない。まず何かの間違いだと疑う。

そう言えば、メガーヌRSのテールゲートにもみじマークを貼ろうとした時もそうだった。最初は、ホントになんで貼りつかないのかピンとこなかった。しばらくして、「ははん、たぶんアルミ製だからなのだろう」とブログに書いたら、ルノー・ジャポンのUさんが樹脂ですと教えてくれた。貼りつかないのにも驚かされたけど、複雑な形のテールゲートが樹脂でできているなんてワタクシ世代には刺激が大きかった。

ちなみに今回はブログを書く前に調べたら、新しいカングーのボンネットは軽量化のためにアルミでできているとあった。

閑話休題。

首都圏での用事を済ませ東名、新東名、伊勢湾岸、新名神、名神と乗り継いで大津までひとっ走り。風の強い日だったけれど横風にあおられることもなく快適なクルージングだった。自分の周りに大きな空間があって、自分を取り巻く空気全体と一緒に移動している感じがいつもと違ったけど。

新名神では流れをリードする速さでも走ったけど、やはりルノーの足はお世辞抜きにして良い。前も後もタイヤが路面を掴まえている感覚がステアリングホイールから伝わってくる。ブレーキング時の姿勢変化、ブレーキの効きも期待通りだった。

自宅に近いガソリンスタンドに立ち寄って
トリップメーターは518.6Km

容量54リッターの燃料タンクは
37.3リッターのハイオクを飲みこんだから
燃費は13.90Km/ℓ
空気抵抗が小さくないガタイの大きさや
走行ペースを考えれば上出来の部類

初めてのクルマだし、燃費のことを考えて、ずっとスロットルを抜きながら速度を維持する努力を続けたのが功を奏したのかも知れない。

給油後には見込みの足の長さが850Km
一般道では難しいかも知れないけど
長距離でも不安がないのは確か

3代目カングーの足がこれまた良かったので、過去にしたためたカングーにまつわるブログを紹介します。

・ブログ第51回いいねぇ
・ブログ第243回カングーがそそる

第814回 Tさんの場合

Tさんが
YRSトライオーバルFSWのメインストレートで
床まで踏みこみます

Tさんに受講した感想文をお願いしました

トムさんのスクールは今回が初参加となります。
スクール自体はルノーのブログで存在を知り、同じメガーヌRSトロフィー乗りとして興味を持って拝見していました。

メガーヌ3RSに乗ってからサーキットを走りたいと思うようになり、鈴鹿や富士での体験走行、レッスンに参加。その後メガーヌ4RSトロフィーに乗り換えてから鈴鹿のライセンスを取得、年に数回本コースと南コースを走行していたものの車をうまく操れるような感覚は乏しく。。。ブログやHPで読んでいたトムさんのスクールはどんな感じだろうと参加させていただきました。

まず座学ですが、目から鱗だったのがタイヤが真っ直ぐになっていれば車を押せるけど、少しでも角度がついていると押せないという事実。考えればわかるのですが、走ることと結びついておらず、まさに目から鱗でした。他にもオーバルレースの面白さなどこれまで聞いたことのない話を聞かせていただきました。

走行を始める段階で初参加が私だけだったので、なんとトムさん直々に同乗走行していただけることに。ブレーキングからターンイン、コーナー後半から加速、次のコーナーへのアプローチとこれまで経験したことのない感覚とコーナースピードを体に覚えさせ、いざコースイン。

が、当然同じようには全く出来ず、１つ１つを意識しているつもりでもいつもの走り方をなかなか変えることができずに苦戦しました。しかしさすがはトムさんのスクール、これまで参加した他のレッスンとは違いどんどん走ります。何度も何度も反復練習をすることでいろんなことを試すことができたのです。

正直オーバルをぐるぐる回るのはどうなんだろうと思っていたのですが、いや、むしろオーバルだからこそすぐに同じコーナーが来てさっきやろうと思ったことがすぐに試せるのか、とここでも目から鱗でした。

とはいえ午前中の走行ではコースに慣れるのがやっとで、同乗走行で感じた感覚は全く再現することができないままに終了し午後のレッスンに。午後も四苦八苦しながら（進入スピードが遅いと言われたのは初めて笑、走り過ぎてヘトヘトになってたり）周回を続けるとようやく何周かに１回、部分的ではあるものの同じ感覚で走ることができた気がします。

100km以上しっかり走り込んだところで何とガソリンランプが点灯し最後2回走ることができなかったですが、心地いい疲労と共に家路に着くことができました。

タイヤ４本をしっかり使って走ることを習得したい人にはおすすめのスクールです。

Tさんは
今週末の
YRSツーデースクールFSWにも
申し込んでくれています

メガーヌⅢRSからメガーヌⅣRS(MT)
ルノー・スポール大好き人間とお見受けしました

第810回 Nさんの場合

8月のYRSトライオーバルスクールFSWに申し込んでくれていたNさんから
参加車両をルノートゥインゴインテンス EDCに変更したいとメール
Nさんは元々超ド級のスポーツカーでエントリしていたから
どうしたのかなと

Nさんと可愛らしいトゥインゴ

タコメーターもないオートマのRR
初めてのRRにも関わらず
直線160mのYRSトライオーバルFSWを
けっこうなペースで走り回っていました
そこでルノー仲間になったNさんには早速
あつかましくも感想文のお願い

RRトウィンゴ

今年６月に中古でトゥインゴ３を購入しました。主に家内と娘夫婦が使う予定でしたが、乗ってみると、雑誌などでは評価されていましたが、900ccとは思えないキビキビした走りに驚きました。

トライオーバルスクールには別のスポーツカーで参加する予定をしていたのですが、RRでオートマのトウィンゴでどれほどオーバルコースを走れるのかを試してみたくなり、車両の変更をお願いして参加する事にしました。

最初の数セッションではマニュアルモードでシフトしながら走っていましたが、オーバルのコーナーでアンダーステアが出て、なかなか上手く立ち上がれません。
トム吉田さんから、Nさん調子どう？しばらく走ってみてね…と、やさしい…お声がけを…

しばらくするとトムさんに同乗して頂き、RR車のアンダーステアを出さないコツを教えて頂きました。
１）RRの車はフロントが軽く応答性が心もとないのでコーナー入口でハンドルを切るときに大きく切り込みすぎる傾向が強い
２）ハンドルは強く握らず手のひらを添える程度でほんの少し切りこむ
３）切ったあとに少し待つ、ハンドルを少し戻すくらいでも良い、少し待ってそこから切っていく

実際、トムさんが運転すると違うクルマかと思うほどキビキビ走ります。

最初はマニュアルモードで走っていましたが、ドライブモードで走ってみると結構ちゃんと走れたので、今日の課題はブレーキングとコーナー入口のハンドリングの練習と割り切ることにしました。

午後のセッションではインストラクターの山本さんにも同乗走行してもらい、コーナー入口でフロントをロールさせて、少し待ってリアのロールを感じてからのハンドリングを体験させてもらいました。
座学で説明された理論、ハンドルを切るとまずフロントがロールして、その地点にリアタイヤが到達した時にリアのロールが始まる…やっと理解出来ました！

今回トゥインゴで参加してよかったと思うのは、
１）絶対スピードが遅いので色々と自分で考えたり試してみる時間の余裕があること
２）足回りが柔らかいので挙動の変化を感じやすこと
３）パワーが少ないからこそモーメンタムを保った走行の練習になる。
４）RRトゥインゴの楽しさがこれまでにも増して理解できたこと。

最終セッションは前を走るルーティアRSに少しずつ離されながらもずいぶん遅れず付いて走れるようになりました！

次回はマニュアルシフトも使ってオーバルレッスンに参加してみようと思います。

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Nさんは2009年7月のYRSドライビングワークショップFSWで初めてユイレーシングスクールに参加してくれた。その時の参加車がTVR タモーラ。とんでもなくスパルタンで速いクルマだった。その後YRSオーバルスクールFSWやYRSツーデースクールFSW、YRS鈴鹿サーキットドライビングスクールやYRS筑波サーキットドライビングスクール、YRSドライビングスクールFSWにも参加してくれた。中でもYRSツーデースクールには2010年から10回も。昨年は秋だけだったけど、2021年からは年2回参加してくれた。
2012年春のYRSツーデースクールFSWにはTVR サガリス、2019年秋のYRSツーデースクールFSWからはマクラーレン600LT Spiderで参加されたからNさん=ハイパワー車のイメージがあったので、Nさんとトゥインゴの取り合わせをすごく新鮮に感じた。

第808回昨日のルノー仲間

荒天に翻弄された昨日のYRSトライオーバルスクールFSW。周辺の静岡県は大変だったようだけど富士スピードウエイ駐車場は決定的な実害なし。参加者全員がおむすび型のオーバルコースを走り回りました。

右から運転大好き主婦Fさん＠ルーテシアⅢRS
ルノー仲間の仲間入りをしたNさん＠トゥインゴ
YRS初参加のKさん＠メガーヌⅣRS MT
ワタクシ＠ウルティム
久しぶりのSさん＠メガーヌⅢRS
スタッフY＠ルーテシアⅢRS
スタッフF＠ルーテシアⅢRS

photo:Takashi Nakazawa

第801回ホントに暑かったTDS

筑波サーキットコース1000

この日の午後3時

フラッグ台の日陰の温度計が
37.5℃を指す
路面温度は？室内温度は？

ふつうはこんな日に走らないよねだけど

1時間20分の計測走行時間で
最多周回数は99周
前日77歳になったOさんも71周を走破！

この日のルノー仲間は
先日のYRSオーバルスクールFSWに続いて
メガーヌRSトロフィー(MT)を駆るEさんだけ

ルノー仲間の参加をお待ちしています

第800回続・これまた楽しみ

今朝799回目のブログをアップしたら
ルノー車に詳しい方からメールが届いた
ハイブリッド車を一口でハイブリッドとくくるのはNGみたいだ
メディアを対象に燃費競争もしたらしい
ベストは33.33㎞/ℓだって
どうやって達成したか興味シンシン

以下届いたメール

E-TECHはEVやハイブリッドに珍しいギアをモーター側に2速・エンジン側に4速備えていて、そのギアはレーシングユニットのようなドグギアです。しかもクラッチはなく、ダイレクトに変速します。シフトチェンジはSMGという小型のサブモーターが変速タイミングを絶妙に調整するため、クラッチやシンクロメッシュが無いにもかかわらず、変速ショックは皆無だったと思います。

ルノー・フルハイブリッドの説明頁

実際、松山まで850kmの燃費チャレンジに参加した媒体の半分は30km/L以上を記録しました。

ルーテシア・フルハイブリッド燃費チャレンジの結果

第799回これまた楽しルノー・フルハイブリッド

先日、点検とエンジンオイル交換のためにウルティムをルノー栗東に預けたら、代車にハイブリッドのルーテシアを貸してくれた。

グリシストメタリックと呼ぶそうだけど
落ち着いた大人の色

ハイブリッド車は、以前アルカナの報道関係者向け発表会を手伝った時にクローズドコースで乗ったことがあるだけで、公道で乗るのは初めて。どんなふるまいを見せるのか興味があった。新鮮味を感じたかったから事前情報を何も持たずに乗ってみた=乗ることになった。

・メーターパネルの中央に”EV”のマークがある。モーターだけで駆動している間は点灯するようだ。何度か発進を繰り返すうちに、ゼロスタートの時は必ず”EV”が点灯していることに気が付いた。物を動かし始める時に最大摩擦力が働くと言うから、おそらくゼロスタート時には常にトルク特性に優れた電気モーターにゆだねているのだろう。ちなみに”EV”が点灯している間は瞬間燃費計の値はゼロを指している。
・何度やってもゼロスタートは”EV”なのだけど、その後の加速のしかたによって”EV”が消灯してブルブルというレシプロエンジンのかすかな鼓動が聞こえ始める。もっとも、おだやかに加速を続ければ”EV”が点灯したまま=モーター駆動のまま50キロ/時前後の流れに乗ることもできる。
・急発進をしてみると、もちろん発進は”EV”点灯だけどかなり早い時期に”EV”が消灯。消えるタイミングはどのくらいの発進加速を期待するかによるけど、早めに”EV”が消えた時に瞬間燃費計に目をやると、ウルティムをすばやく加速させた時と同じくらいの数値を示す。
・どちらのモードにしろ走行中にスロットルを閉じるとかなりの減速Gを感じる。回生ブレーキによるものだと思うけど、Gの立ち上がり方は内燃機関のそれとは異なる。具体的には閉じると同時にある程度の減速Gを感じるのだけどその大きさは、昨今のスロットルペダルを閉じても燃費向上のために吸気バルブが遅れて閉じる内燃機関のそれより大きい。
・回生ブレーキが働くと青い”Charge”のグラフが下に伸び充電しているのが見てとれる。試しにスパッとスロットルを閉じたりクルマにばれないように閉じたりしてみたけど、”Charge”が点灯するタイミングやグラフの伸び方がまちまちだった。
・回生ブレーキが働いているのを確認してフットブレーキを使ってみると、ブレーキペダルを踏む強さにもよるけど、回生ブレーキによる減速GにフットブレーキによるGがプラスされる、つまり減速Gが大きくなるような感じはなかった。逆に思い切りフットブレーキをかけた時は回生ブレーキから油圧ブレーキが解放されるのか、明らかに通常のフットブレーキによる減速Gの立ち上がりが感じられた。
・定速で走っている時に”EV”モードからエンジンモードに頻繁に行き来することがあった。いわゆるイーブンスロットルの状態を維持しようとしていてもだ。当日は雨が降っていて路面に水たまりができていた。道路には微妙な凹凸もあるだろうし。ひょっとするとフルハイブリッドのシステムは走行抵抗の増減まで読み取っているのかと想像したりして。
・回生ブレーキにしろ走行モードの変更にしろすごく繊細な制御によって介入しているのだろうから、ここで述べたことはあくまでも短時間の試乗で感じたことでシステムを正しく表しているとは限りません。

さて。ハイブリッド車が目指すのは少ない燃料で遠くまで走ること=有限資源を節約することにあるのだけれど、ルーテシアフルハイブリッドの瞬間燃費計を見ながら3日間使ってみて、走り方を工夫すれば間違いなくカタログ燃費に匹敵する燃費を達成できる気がしてきた。上回ることができるかは別にして。

個人的にはまだまだ速い爆発的なクルマに乗っていたいのだけど、一方でハイブリッド車に乗る楽しさも発見した。ハイブリッド車だからと言ってクルマ任せに走るのではなく、人間主導でクルマに備わる新機軸を使い倒す楽しさを見つけないともったいないなと。なにしろ運転している間は他のことはできないわけで、クルマさんとの対話をする=クルマさんと真剣に駆け引きをする時間は十分にあるのだから。

12年ほど前にMT車に乗れない息子が日本に来た時のために7速なんちゃってパドルシフトのフィットCVTを購入した。当時、CVTにパドルシフトを組み合わせるなんて想像もできなかったから、7速も必要なんですかね、とディーラーのエンジニアに振ってみた。すると7速にした理由はお茶を濁されたけど、印象的だったのが「それぞれのギヤ比は276通りの中から選んでるんですよ」と。え～っ、ならばもっとクロースレシオにすることもできるのですか、と聞くと、「物理的には可能です」ときっぱり。それなら、ファミリーカーでもその気になればエンジンのおいしいところをもれなく使えるマシンが作れることになる。

この日。クルマ作りが自分の知識や経験や想像力では追いつかない領域に入っているのを遅まきながらに痛感した。同時にどんな時代になっても自分を信じて、自分の感性を頼りに自分が主役をはってクルマの運転を楽しむぞ、と覚悟を新たにしたものだ。

メーターパネルには独特の
”EV”や”Charge”の文字が
左の青色のドットラインが
電池残量を示す