交通事故総合分析センターから最新版の交通統計(令和4年度版)が届いた。警察庁に集められた全国の交通事故のデータがもれなく統計として整理され掲載されている。詳しくひも解けば日本の交通事故の全てがわかると言っても過言ではない一冊だ。

ユイレーシングスクールでは例年通り膨大なデータからユイレーシングスクールならではの数字を抽出し以下の数表を作成した。そこから見えてきたものは･･･、

・交通事故の発生件数は、2004年度の95万件をピークに連続して減少を続け2022年は30万件に。死亡事故件数も1992年の1万9百件のピークから2022年には2,550件まで減少した。
・交通事故による死者数も近年では1992年の11,452人をピークに年々減少を続け2022年度は2,610人となった。
・2019年度から3年連続で1万1千件を下回っていた単独事故発生件数が2022年度には12,148件に増加。
・2016年度から4年連続で3%を割っていた交通事故総件数に対する単独事故発生件数の割合は、2020年度から3.27%、2021年3.55%、2022年4.04%と増加に転じた。
・死亡交通事故件数に占める単独事故によるものの割合は2009年度から上昇傾向にあり2022年度には28%に達した。
・2022年度、交通事故100件のうち単独事故はわずか4件なのに、死亡事故に限ると100件中28件が単独事故によるものだったことになる。
・警察庁の分類による単独事故類型別割合では、2022年度は駐車車両衝突、路外逸脱、防護柵衝突、分離帯安全島衝突、その他工作物衝突の全てで減少しているのに。転倒だけが前年の42.2%から47.5%に増加。二輪車と四輪車を含めた数字ではあるが、転倒が運転者本人が避けようと思えば避けられたはずの事故の半数に迫る状況にある。
・2022年度の死亡事故に至った単独事故件数の割合を見ると、路外逸脱と防護柵衝突だけが高まっているのが見てとれる。

さて、自分は事故を起こさないと思っていても、事故を起こさないように注意して運転していても、クルマを運転している限り人対車両、車両相互の事故の当事者になる可能性がゼロになるわけではない。相手があることだから、自分ひとりの問題ではありえない。交通法規を守っていれば安全なのではなく、ゆっくり走れば安全というわけでもない。交通という流れの中にあって、自分本位にではなく、常に周囲の中の自分を意識することが大切だ。

ところが単独事故は原因の全てが運転している人間にある。理由はどうあれ、事故にいたる過程をさかのぼって見れば、結果的に事故を避けることができたであろう選択肢が必ず存在するはずだ。そこを見過ごした、あるいはおろそかにしたあまり悲惨なことになった例は枚挙にいとまがない。

交通事故件数にしても交通事故死者数にしても、8千万人という免許人口を比べれば無視してもさしつかえない数字かも知れない。人生で交通事故に遭遇しない人もいるだろう。交通事故を他人事と思っている向きもあるだろう。けれど、自ら事故を起こさないという保証はどこにもない。クルマという便利な道具の恩恵を被るためにも、運転そのものを楽しむためにも自身の運転を俯瞰する習慣をつけ、また運転技術の向上を怠らないようにしたいと、自戒をこめてそう思う。

資料8-01
全ての交通事故に占める単独事故の割り合い
および総死亡事故件数に対する単独死亡事故件数の割り合い
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資料8-02
単独事故件数の推移および類型別単独事故の割り合い
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資料8-03
単独死亡事故件数の推移
および類型別単独死亡事故の割り合い
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資料8-04
交通統計から見えてくるもの
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※ 交通事故総合分析センターのサイトから1年落ちの「交通統計」(2021年以前の歴年)を無料でダウンロードできます。交通事故がいつ、どんなところで、どのように起きるか。交通事故にまつわる数字がこれでもかと並んでいます。興味のある方は覗いてみてはどうでしょう。

アメリカンモータースポーツの頂き    長文です。よろしかったら最後までお付き合い下さい。

小林可夢偉選手がNASCARストックカーレースに参加した。ニュースでも紹介されテレビでも大々的に放映されたからご存知の方も多いと思う。

簡単に言うと、アメリカにはストックカーレース、ドラッグレース、インディカーレースの3つの大きなレースシリーズがある。この順に人気度が高く、すそ野まで含んだ競技参加人口が多く、またカテゴリーも日本では想像もつかないほど多く従ってシリーズ全体の開催数は多い。今回可夢偉選手が参加したNASCARカップカーレースはストックカーレースのトップカテゴリーだ。つまりアメリカのモータースポーツにあって頂点に君臨するレースシリーズだ。今回はインディアナポリスレースウエイのロードコースでのレースだったけど、可夢偉選手にはぜひつばぜり合いの連続のショートオーバルや大迫力のスーパースピードウエイのカップレースにも挑戦してほしいと思う。今年もカップカーレースは年間36戦もあるのだから。

しかしながらその昔。アメリカ的なオーバルレースやストックカーレースが日本では馴染みのないものであったことも事実。1990年代終わりには日本で唯一のスーパースピードウエイとしてツインリンクもてぎがオープンすることが決まっていたし、NASCARストックカーレースを招聘することも織り込み済みだった。アメリカに住みストックカーレーシングのお膝元にいたクルマ好きとして、なんとかカップシリーズの実体を少しでも日本に伝えたいとCG誌に寄稿した。時は流れ、記事にしたのは1993年のことではあるが。

当時も今もアメリカを代表するスポーツではあるけど、レーシングカー作りの技術も進歩しNASCARのレギュレーションも変わったから、記事の内容は現代のカップカーと異なる点は多いことをお断りしておく。それでも記事にあるカップカーが、1980、1990年代にまぎれもなくアメリカのモータースポーツをけん引していたことは間違いない。

※ 写真はユイレーシングスクール卒業生のFさんが保存していたカーグラフィックのバックナンバー1994年10月号、『アメリカンレーシングスクール体験入学記 280Km/hのコーナリングにしびれる』の頁を撮らせていただいたもの。

※ こちらから記事中のリード、ネーム、注釈をpdfファイルで読むことができます

以下は記事から写真の抽出とキャプションを文字起こししたもの。

念願かなってカップカーのシボレー・ルミナのコクピットに座る．ストックカーのドライビングポジションはたいていの場合こんなもの．窮屈そうに見えるかも知れないが，これが微妙な操作を可能にする秘訣．ペンスキー・チームのラスティ・ウォレスなんてもっとステアリングホイールに近い．手前に見えろ箱はラップタイマーで，上級クラスでインストラクターが横|こ乗った時|こ生徒を監視するためのもの．ドライバー横のセーフティネットはアメリカで全てのレースに義務づけられる．安心感が増すと同時に，それらしい雰囲気で身がしまる思いがする，

24度のパンクだといっても具体的なイメージはわかないだろう．しかも見るのと，足で登るのと，カップカーで走るのとどれも感じ方が違うから，正確なところは伝え難い．ということで，この記事を読まれた方は自分で体験されることを薦める．

２日目にリチャード・ペティが登場．インストラクターが僕が最初に40秒を切ったと告げるとつかつかとそぱに寄ってきて，「スーパースピードウェイの経験はあるの？えっ，ない．うーん，なかなか．コンスタントにタイムも縮まっているし，いいヨ，君．そうだ，記念にサインしてあげよう」．すっかりｉ－ハー気分まで堪能してしまった．
 
 
リチャード・ペティがどんな人なのか調べてみて下さい
それとデイル・アーンハートも

カップカーに窓から乗り込むのを一度はやってみたかった．ピットウォ－ルに設置されているのは夜間照明用ライト．影を作らないために，反射角度を任意に変えられる鏡を持つ間接照明である．同様のライトはコースの全周にみられる．シャーロットモータースピードウエイは世界で初めて，ヘッドライトなしのナイトレースを可能にしたレース場だ．

これがシャーロット・スーパースピードウェイ．トライオーバルを舞台にしたストックカー・レースはオーバルトラック・レーシングの頂点こ位置している.
(CMS photo)

270km/hでパンクを駆け抜ける．傾斜角24度のバンクでは速度が上がるほどに視野が狭くなるのを実感する．本来なら相当の横Ｇがかかるはずなのだが，ショートトラックより感じない.パンクでは縦Ｇと相杖されるのか．それでも速度を上げるほどにヘルメットが重くなる．

特別に許可を得て，カメラマンを助手席に押し込んで撮ってもらったのがこのカット．写真では緊迫感が薄れるが,いやでも壁が目に入ったというカメラマンは青い顔をして降りてきた．速いラップだと瞬間的にだが，ウォールから50cmまで寄ることになり，あまり気持ちのいいものではない．

カップカーの5.8lのV8ブッシュロット・エンジン．タイアがエンジン・ベイに露出したチューブラーフレームの有様がわかる．エンジンはフルチューンではないが，それでも600馬力強．優にリッターあたり100馬力を超す実力を備える．

簡素なコクピット．エキパイの熱を遮断する断熱パッドが床に敷かれているが，それでも右足は赤い痣が残るほど熱い．かつてペティがウェスタンブーツで乗っていた理由がわかった．シフトレバ－のストロークはとんでもなく大きいが，一旦走り出したらギアチェンジする必要はない．

講師のあとについてパンクを走る．この距離だと前車をウインドシールド越しに捉えることができるが，この倍だとバンク通過中は視界から消える．講師用のカップカーはペティプルーに塗られたポンティアック.92年までリチャード・ペティ白身が乗っていた車そのものだ．

左側のタイアを比べると，前輪に明確なポジティブキャンバーがついているのがわかる．レーシングカーはすぺてネガティブキャンバーが似合う(注9)と信じていると大間違い．後輪はリジッドアクスルだからキャンパーはゼロとして，シャーロットでは前輪に3.5度ものポジティブキャンパーがつけられる．

今回使われたカップカー用のタイア(メイクはグッドイヤー)．アウト側用はイン側用に比較してコンマ５インチ直径が大きい．つまり左右のタイアの外周の差は約1.5インチだという．インナーライナーを持つ二重構造のタイアが義務付けられているので，ホイールにはエア注入用パルプが2本ある．

カップカーを頂点としたアメリカのモータースポーツのルーツでもあるストックカーレーシング。そのピラミッドの大きさを伝えたいと寄稿したこともある。 ブログ 第274回 遠い昔の思い出 2 CG誌1994/3号 ストックカーレースの門を叩く/アメリカンレーシングスクール体験入学記

【独白】
1980年秋から米国トヨタのOさんとアメリカでトヨタがモータースポーツ活動を行うための準備に入った。それまで得た知識を総動員して最も現実味のあるIMSA(インターナショナル・モーター・スポーツ・アソシエーション)のGTUクラスへの参入を提案し採用された。並行してSCCA(スポーツ・カー・クラブ・オブ・アメリカ)のクラブレースに参加を認めてもらうためにトヨタ車のホモロゲーション(車両認定)の取得に奔走した。
ラリー以外のモータースポーツ活動を一切していなかったトヨタが初めてアメリカでレースに打って出るというので期待は高く、米人の間では当然NASCAR参戦を希望する声もあった。しかしこの時代、アメリカのビッグ3以外がアメリカンオリジナルのストックカーレーシングに参加することは絶望的に不可能だった。それは、NASCARに参加の打診をした時の回答が、「トヨタはOHVエンジンを作っていないだろ。NASCARに参加するならOHVエンジンを作ることだ」だったことに集約されていた。吸排気効率を向上させるためにOHCからDOHCへの進化が当たり前の日本の技術に対するホームタウンデシジョンのようなものだった。

そんな時代があり、NASCARもアメリカのモータースポーツも様変わりした。個人的にはトヨタがNASCARカップレースで勝ち、日本人ドライバーがカップレースに挑戦する。あの時代からすれば考えられないことだ。そして自分にとってアメリカを初体験した1976年以前の日本と、アメリカのあの時代、そして21世紀の日本を経験できたことは大いなる学びがあり、そこから得ることができた幸せを今かみしめている。

今年からサーキットを使ったドライビングスクールの内容を見直しコーナーを区切って反復練習する時間を増やした。8月のYRS筑波サーキットドライビングスクールではコース1000のキンクと外周に出る右コーナーの連携のアドバイスを追加した。参加者が周回を重ねる時間は少なくなるけど、サーキット攻略に大切なコーナーに的を絞っての練習は大好評。参加者全員がクルマの姿勢制御に一皮むけたのが見てとれた次第。

そんな今年2回目のYRS筑波サーキットドライビングスクール。アルピーヌA110Sに乗るユイレーシングスクールは初めてのTさんが参加してくれた。

ということで
例によって
Tさんに感想分をお願いした

先日、トムヨシダ先生主宰のユイレーシングスクールのレッスンに初めて参加しました。

元々こちらを知ったのはネットでサーキットの走り方をなんとなく検索していた時でした。

2022年6月にアルピーヌA110Sを手にしてからA110オーナー向けのサーキット走行会に誘われ参加する運びとなり、初めてのサーキット走行にあたりコースマナーや走り方のポイントなど何か予備知識をと思い情報収集していた時に当スクールのウェブサイトに出会いました。
ページを一通り拝読しのぞんだ初めてのサーキット走行（袖ヶ浦）。実際走ると良く出来たクルマに助けられそれなりに楽しめましたがおっかなびっくりのハラハラドキドキ場当たり運転でもありました。
レッスン会ではないので基本的に各自ラッピングするだけの走行会です。自分で色々考えつつもどこをどうしたら良いのか何がいけない操作なのか実際には全く分からない状態で、ただ場当たり的に周回しているのが現状でした。

もちろんそれでも十分楽しいわけですが完全な我流ですし、基本をしっかりと学ばないと何回走行会を経験しようにもただ走ってるだけであまり進歩しないだろうなと2回目の走行会参加後に痛感しました。
これはスキーで経験済みです。きちんと指導者から教わらないとスキーは何年やろうが検定には絶対合格しません。

そんな思いで参加することにした当スクールのレッスン。私以外は皆様リピートの生徒さんばかりでしたが入りにくい空気感などなく心地よい距離感で迎え入れて下さりました。トム先生のお人柄ですね。すごくお気遣い頂き気にかけて下さいました。

前置きが長くなりましたが結論から申し上げますと

「参加して本当に良かった！！」です。

稚拙ながらもクルマを自分の意思で動かす感覚が分かったような気がします。

「偶然そうなった、たまたま走れた、たまたま失敗した」などそういうことではなく、「あれが出来なかったからこうなった、あれをきちんと出来たからこう走れた」と理屈と因果関係をおぼろげながら理解することが出来ました。もちろん一朝一夕で極めることなど出来ませんが入り口には立てたと思います。

イーブンスロットルやトレイルブレーキなど事前にウェブサイトで読んでいた事も、実際はイメージとかなり異なりダイナミックなものでした。というか積極的にアプローチしていくものだと学びました。イーブンスロットルとは言いながらもコーナー後半に向けアクセルを踏み込んでいかないとイーブンが維持できない事（踏み増して行くからこそイーブンが保てる）を無線を通したり同乗走行時にリアルタイムにご指導頂けたことが大きな収穫でした。
コーナーリング中、ハンドルを敢えて小刻みに動かしさらなる奥を探る、アクセルも「セナ足」よろしく小刻みに煽りより限界を探る。

～クルマ全体の挙動の変化が起こらない範囲の中でクルマを騙す～

これを学んだ後半から自身の走りが激変しました。「クルマを自らの意思で動かしている、怖くない」ことです。

それ以前は「おっとっとっと（冷汗） 」、「コワイコワイ」と そんな心理状態がほとんどでした（笑）。

それともう一つとても印象に残ったトム先生の無線でのアドバイス。「腹にぐっと力を入れてアゴ引いて遠くを見る！」。専門的な知識ももちろん大事ですがこのアドバイスが初心者のワタシには一番変化をもたらしてくれたお言葉でした。

とても暑い晴天の真夏日でのレッスンでしたが楽しく過ごせました。参加して良かったです。仕事の関係で参加機会も限られてはしまいますがあまり間を開けずにまた参加したいと思います。

トム先生はじめスタッフの皆様、有難うございました。

インフィールドの直線部分に全参加者のクルマを停め
2班に分かれて1コーナーで
イーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習

1班が走るのをもう1班が見学
1コーナーに進入するTさんの走りを見学班が注視

コース1000のストレートを1コーナーに向けて加速する
TさんのA110

今回はメガーヌRSトロフィーがラジオカー
Tさんの走りを見ながらリアルタイムアドバイスを送る

Tさん感想文ありがとうございました
また練習に来て下さい

毎日暑い。暑いから汗をかく。けれど、汗をかく原因が暑さだけではないのも事実。それにしても暑い。

大津市真野の給油所
2円引きでこの価格
 
スクールに来た人に聞くと各地で価格も違うようだけど
高速道路のSAでは200円超えも経験済みだけど

数字を見ると汗が噴き出す！
それとも冷や汗か？（笑）

今朝FBを開いたら在りし日の雄姿が。昔のことを覚えてくれている人が何人もいるんだ。嬉しいね。