東西線の中で見つけたポスター

題名は少し大げさかも知れない。しかし、東京に住んでいて東京メトロの副都心線や有楽町線を利用している方は知っているのかも知れないが、東京の地下鉄が平面交差をしていたなんてホントに知らなかったし、ポスターを見て大いに驚いた。

まだ景色は寒々

今年の湖西は寒い日が多く春を足音はまったく聞こえない。しかし、千鳥ヶ淵の桜は蕾を膨らませていた。あと数週間ってところだろうか。

古木も頑張ってます

頑張れと声をかけたくなります

東京に用事があったのだけど、2日前にクルマで関東から戻ってきたばかりだし日帰りの予定だったから、新幹線を使った。何年ぶりだろうか。

用事が終わり湖西への旅の始まり

目的地でも自由に動けるから基本的にどこへ行くにもクルマだが、新幹線も嫌いではない（乗り物はなんでも好き、という意）。
特に、200キロを超える速度で移動しているということを想像するとワクワクする（クルマでこれだけの時間高速で移動することはまず不可能だ）。
来年春からN700系の最高速度が285キロに引きあがられることも発表されたし、決められた地点間しか移動できないものの、新幹線の移動効率はクルマよりくやしいが高い。

最新鋭そろい踏み

いいねぇ

国鉄時代からは想像できないかっこよさ

座席にすわり発車を待つ。ベルが鳴り終わりゆっくりと動き出す。この時点では背中に感じるシートバックの圧力は停車時とほとんど変わらない。まだ慣性力が小さいのだろう。

ホームを離れるころだろうか、背中がシートに押し付けられる感じが少し強くなる。どんどん速度を増す新幹線。だが、背中に感じる圧力はほぼ一定。ルーテシアRSのスロットルペダルを2速で床まで踏み込んだ時の、爆発的な圧迫感はない。おそらく、その加速度が新幹線を加速させるための最適値なのだろう。

高速で巡航を始める新幹線。車輪が発する周波数がある速度を保っていることを教えてくれる。しかし、たぶんスロットルは一定ではないはずだ。速度が上がっているようにも下がっているようにも思えないのに背中に圧力を感じたり、ふと、上体が自立する感じになったり。モーターのうなりも加わりあきらかに駆動をかけているな、という区間も、今は空走しているな、という区間も背中が教えてくれる。

三半規管でも加速度を感じているのだろうが、それは検証が難しい。新幹線であれば背中とつま先の感覚。クルマであれば背中とかかと、加えて手のひらの感覚に頼るのが現実的だというのが持論。

新幹線のホイールベースは長いし、そんなことが起きるように作られてはいないだろうから挙動変化で加速度を推し量ることはできないが、移動している自分を体感できるのはクルマと同じ。おそらく、マイナス加速度を含め0.2Gほどではないかと思うのだけど、それを感じるのは楽しい。

それから駅で止まる寸前のスピードコントロール。今までの経験からして個性が出ているように思う。絶妙なタイミングでブレーキを抜いてマイナスの加速度がほぼ一定のまま停車することがあると思えば、一旦速度が落ちて止まりそうになってからもう一段ブレーキを抜いて、明らかに停止線までの距離をかせいでいるな、とわかる時があったり。どういう操作をしながら停止線に近づいているのかを想像すると、これまた楽しい。だから新幹線も好き。

京都駅でお見送り

人間が自ら作り出せる範囲の加速度は、意識を必要とするまでもなく自分の中で消化してしまう。だけど、乗り物が人間にもたらす加速度には、その乗り物なりの味わいがある。

こんなんでした。須走の旅館にて。

今年は雪が多い。YRSリトリートでの雪かきも3回を数えた。今も降っている。午前中は気温が高かったので降るそばからシャーベットになっていたけど、冷えてきたら積もりだした。明日は新記録の4回目かな。

で、先週末に今年最初のスクールとスクールレースを開催するはずだったのだけど、金曜日にコースが完成した頃から雲行きが怪しくなってきた。宿に戻っていろいろな天気予報片っ端から見てみたが、肯定的な予報は皆無。コースが水没するくらい雨が降っても決行してきたが、道中のこともあるので涙を飲んで夕刻に中止の告知。

天候不順で中止にしたのは、14年間で2回目。前回も雪だったっけ。

なんとか日曜日のオーバルスクールだけでもと懲りずにタブレットとテレビにかじりつくけど、状況は悪化するばかり。岡崎市からの参加があったこともあり、土曜日午前中に中止を決定。今回はユイレーシングスクールに初めて参加してくれる人が半数にのぼっていたのでぜひやりたかったのだけど、日曜日にコースに行ってみて判断が間違っていなかったことを確信。

翌月曜日は東京で打ち合わせ。未明まで東京方面への東名が御殿場から不通でやきもき。大津に帰るための新東名も三ケ日まで通行止め。「ユキめっ」と思いつつも、こればかりはどうにもならない。何もなかったことを良しとしなければ。

金曜日の朝。コースを作る前には富士山が拝めてたのに。

雪がやんだ日曜日。備品運搬車もトホホ。

本当ならばオーバルコースのストレートなんだけど。

探すのが大変だった。

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ホワイトバレンタインデーかな。

パソコンに向かう前に用事で県庁まで出かけたのだけど、湖西道路も161号線もノロノロ。ふだんの倍の時間がかかってしまった。

遅々として進まないので周囲のクルマの動きを観察した。運転を教える立場の人間としての個人的な意見なのだが、やはりクルマを運転している人はふたつに大別できる。

ひとつ目は、雪が降っていて、たまたま気温が低くないので積もってはいないのだが、晴天や雨天との時と同じような感じで運転している人たち。車間にしてもそうだし、前のクルマが減速を開始した時の反応の遅さもそうだ。雪の日には事故が多いようだが、それは、雪道が滑るのではなく、滑りやすい路面を走っていることに対する意識のしかたに問題があるのではないのか。

ふたつ目は、雪＝滑ると思っているのだろうか、やたら慎重になって渋滞の原因になってもおかまいなしの人たち。安全を見越して運転するのは大切なことではあるけれど、交通の流れの中にあって自分がどういう位置に置かれているかを自覚したほうがいいのではないか。個人個人の目的を達成するにも、交通という体系の中に組み込まれなければ始まらないのだから。

ふたつに共通するのは、クルマをなにげなく運転していることだ。少しでも運転について考える時間を作れば、誰でもドライビングポテンシャルは向上するのだけどな。

Uさんという女性がいる。サーキットをクルマで駆け抜けてみたいと思い立ち、運転の基本から習いたいとユイレーシングスクールに参加してくれた。今までに鈴鹿サーキットドライビングスクールやYRSリトリートと呼んでいる拙宅でのYゼミに顔を出してくれた。
そのUさん、本職は乗馬のインストラクター。ご自身も乗馬の選手として競技に参加されていた経験をお持ちだ。

そのUさんから聞いた話。

前々から競馬場を走る馬がなぜあれほどの速さでコーナリングできるのか不思議に思っていたのだが、クルマの運転の話を進めているうちに謎が解けてきた。きっかけは、4本の足で走る馬はさしづめ4輪駆動ですね、とクルマのコーナリング理論から脱線したことだった。

馬の足は基本的に真っ直ぐにしか走れないという。その馬に円弧を描いて走ってもらうには内方という乗り方で馬に曲がってもらうのだと教えてくれた。それは、簡単に言うと、馬の前足と後ろ足の間の胴体を湾曲させ、4本の足自体は直線上を運動しているのにも関わらず、馬全体から見ると曲線的に移動するように仕向けることらしい。まるで4WSではないか。
遠心力はどうやって吸収しているのか、ロールはするのかしないのか、と素人まるだしの質問をぶつけると、Uさんは障害を飛ぶような馬術が専門なので競馬のことはよくわからないと断りながら、騎手が内方姿勢をとることで重心が円弧の内側に移動することで速いコーナリングスピードを実現できるのだと教えてくれた。

馬もすごいけど、それを操る人もすごい。まして馬はクルマと違って意識を持つ生き物だ。

知らないということほど怖いものはなく、4WDに4WSなら乗りこなせれば完璧ですねと相槌を求めると、競馬の場合はそうかも知れないけど乗馬の場合は後2輪駆動と言うべきかも知れないと諭された。走るだけでなく跳躍することも求められる乗馬では、後足が全ての基準になって動きにつながると言う。どうやらテールヘビーの大馬力エンジンを積んだFRのようなものらしい。だから競馬馬と乗馬用の馬では筋肉のつき方も異なるらしい。
さしづめ、有り余るパワーを路面に伝えるためにとんでもなく太いタイヤを履き、後輪のスリップアングルを最優先にセットアップし操作していた昔のF1みたいなものではないか。操るのが大変そうではあるけれど。

いずれにしても、競馬にしろ乗馬にしろ馬が動きやすい環境を整えることで目的を達しているわけで、その意味では馬に乗ることとクルマを運転することの意識の間には共通点があることは間違いない。

実際、120センチの障害を飛べる高い能力を持つ馬でも、乗り手が馬の気持ちになれないともっと低い障害でも飛んでくれなくて自尊心を傷つけられるらしいから、乗り手次第という意味ではまさに同じなんだろうなと。