今年2回目のエンジンドライビングレッスン
2003年の第1回から数えると66回目
しばらく顔を見なかった第1回の参加者が来てくれたのには大歓喜
所有欲から使用欲への転換というスローガンに賛同してくれたのか
今回はエンジンドライビングレッスンが初めての方が13名でここ10数年で新記録
最年少46歳の最年長77歳がエンジン編集長が言われる大人の社交場に集合
常連の中にはクルマを乗り換えてきた人もいてやる気まんまん
ルノー・ジャポンが次期相棒を選ばせてくれたので
歳も歳なのでジョンシリウスMのルーテシアRSトロフィーを選択
その六代目相棒をラジオカーに村上編集長がエンジンドライビングレッスンの趣旨を説明
午前中は筑波サーキットのジムカーナ場に作ったオーバルコースで、ユイレーシングスクール独特のイーブンスロットルとイーブンブレーキとトレイルブレーキングの練習。午後はコース1000に移動して初めてサーキットを走る方にコースを案内するバンライド、次いでリードカーの後を自身で走ってもらい徐々にペースを上げてリズムを作るロードフォロー。次いで追い越しのルールを説明後、アンダーステア、オーバーステア、スピンご法度の厳しくも合理的なルールの中で時間いっぱい走ります。
2001年から筑波サーキットから委託されて公式ドライビングスクールを開催した時のカリキュラムのままだけれど、我ながらよくできていると今でも思う。
クルマが好きでクルマの運転が好きな人全員がサーキット走行を体験する必要はもちろんないけれど、高速で走るポテンシャルを抱えているクルマを運転するならば、一度は公道では体験できないクルマの限界というヤツを味わいにサーキットを走ってみるのがいいと思う。サーキットを走ると、ふだんいかにクルマに助けられて動かしているか気づきます。クルマを動かす理屈を頭に入れて練習すれば、その時は上手く操作できなくても、その後は自分で工夫しながら運転を進化させることができます。そうなれば、運転が楽しくならないわけがないではないですか。
クルマはよくできた道具なので使い方があります。間違った使い方では性能を発揮できず危なくもあります。正しい使い方を理論的に口で説明できる指導者がいれば、サーキットを走るたびに収穫があります。あなたもぜひサーキットを走ってみて下さい。
午前中から蒸し暑かったのだけど
午後の走行が始まってしばらくすると
コース1000のフラッグ台の日陰にある温度計は
な、なんと37.５℃で湿度52％
それでも落伍者は一人も出ず
編集部の差し入れのカキ氷が嬉しかった
写真は翌日の温度計
この日某走行会が行われていたけど
病院に行った人がいたみたい
若い人ばかりだったけど
お決まりの記念撮影
ドタキャンが数名出たのと早退者がいたので若干さびしげ
新潟から高知からの参加者も笑顔
でも誰もがいい顔しているでしょ
今回は木曜日がエンジンドライビングレッスンで
土曜日がYRSオーバルレース筑波で
日曜日がYRSオーバルスクール筑波
なので金曜日
筑波近辺では食べたことがなかったので
下妻で美味しいと言われているうなぎ屋さんに
タレはあっさりしていたけど味は好みで大満足
しばらく前のYRSトライオーバルで撮影した動画とデータロガーの記録。
クルマが走る時、タイヤは路面とズレることでグリップを生み、ズレる量が増えるとグリップも増すのだが、走行中にタイヤが太くなるわけがないから永遠に増加することはなく、おのずとグリップには限界がある。走行中のタイヤのグリップの大きさが常に変化しているものだとは言え、どのみち限界を超えてしまえば、つまりズレる量が過大になればタイヤは路面を摑まえるのをあきらめる。コーナリング中にあきらめられるともろに影響を受けるのが操縦特性で、前輪が先にあきらめるとアンダーステア、後輪が先にあきらめるとオーバーステアに陥る。
逆に、速く走ろうとしているのにタイヤのグリップが余っていて、何がしたいのかわからない場合も見られるけど。
どちらにしろ、走行中に瞬間瞬間のグリップを感じることなどできるわけがないのだけれど、タイヤのグリップが縦方向(進行方向)と横方向に振り分けられながらクルマを走らせていることを考えると、グリップの限界を10とするならば、理論的にはどんな場合にも縦方向と横方向それぞれに使うグリップの和が10を超えないようなタイヤの使い方をすれば安全に走れるし、速く走りたい場合は常に10に限りなく近い状態を維持して操作することができれば最も速く走れることになる。
けれど運転中にそんな計算をしている暇はない。だから、特にクルマの挙動と挙動の間のトランジッションで操作が重ならないようにすることで10を超えないように予防することが大切になる。そうすれば、トランジッションの前後では加速、減速、旋回のいずれかにタイヤのグリップ全てを使いやすくなる。
タイヤは過重によってもグリップが増減するからもちろんグリップの限界は一定ではない(ここでは10と表したが9になるかも知れないし12になることもある)けれど、常に縦方向と横方向に使うグリップの和を限界内におさめようとする意識が重要だ。
YRSトライオーバルを1周した時のグラフ
青線が速度で赤線が縦方向(進行方向)加速度
横軸の時間0はコース図上の緑点からスタート
マイナスの縦方向加速度が立ち上がって速度が落ち
プラスの縦方向加速度が立ち上がって速度が上昇する
ボトムスピードに達する頃には縦方向のマイナス減速Gが減少している
同じYRSトライオーバルを1周した時のグラフ
青線が速度で緑線が横方向の加速度
速度が落ちてコーナリングが始まる
横Gが減ると加速が可能になる
横方向加速度の波形の乱れが4コントロールによるものかどうかは定かでない
全てのデータを同一画面に
青線が速度(40～125キロ/時）
赤線が縦方向の加速度(-1.1G～0.5G)
緑線が横方向の加速度(-0.2G～1.2G）
コース上の×印でこの周の最大マイナス加速度0.890を記録
コーナーのはるか手前からコーナリングに備える
※PIPを入れ替えた動画後半で4コントロールの動きはわずかにわかる程度だが、左リアタイヤとフェンダーの間隔の変化で姿勢変化が見て取れ過重の移動が想像できる。ブレーキングでノーズダイブするけどターンインの前に荷重が後ろに戻っている。ターンインでアウト側前輪に荷重が移動しているのがわかる。
いつもながらぶっつけ本番の数周で
理想的なラップではないし
理論とのギャップが全くないと言えば嘘になるが
傾向はわかる
0.0～0.4秒：スロットルオフで加速Gは低下を始めているのに車速は上昇していて118.8Km/hMax
0.1秒：減速Gが立ち上がり始める
1.8秒：マイナス0.895Gの加速度を記録
2.0秒：踏力を抜いたため横Gが発生する前に減速Gが最終的に0.52Gまで減少(速度は低下）
3.2秒：ブレーキを残しながらステアリングを切り始め横Gが急激に立ち上がる(速度は低下)
4.0～6.0秒：1G近い横向き加速度を記録(速度は回復傾向）
8.5秒：横向き加速度が減少して加速し最大加速度は0.437G
9.2秒：3速にアップシフトも速度のよどみなし
9.4秒：直進状態にも関わらず横Gはゼロにならず低数値の時間も短い
9.7秒：アンダーステアを嫌いスロットルを少し戻してからターンインで速度の上昇鈍化(全開で4コントロールを試してみれば良かった)
13.4秒：ステアリングを戻して加速し最終コーナー手前で113.4Km/h
13.5秒：ステアリングを戻して横Gを消してからブレーキングで2速にダウンシフト
14.7秒：最大減速加速度は0.860G
13.0～14.4秒：減速Gの立ち上がりを横Gの減少が追い抜いていない
15.7秒：ブレーキを抜いてからターンイン
16.0～17.0秒：ごく薄いブレーキのトレイルブレーキングを使いながらステアリングを切り足す
16.7秒：イーブンスロットルに移りステアリングを切り足す
17.0～20.0秒：減速Gはほぼゼロなのに走行抵抗で車速が低下(スロットルをもっと開けるべきだったかな)
20.0秒：ステアリングを戻した分だけスロットル開け始める（スロットルをもっと開けてみても良かったかな)
21.8：最大化速度は0.4G
22.5秒：3速にシフトアップ
24.4秒：この周のラップタイム
理論的には、YRSトライオーバルにある2ヶ所のブレーキング区間終盤のターンインと重なる区間（円内）で、縦方向と横方向に使うタイヤのグリップをの和が、その瞬間のタイヤのグリップの限界を超えないような操作がクルマを前へ前へと進める。
しかし今回、スロットルをコントロールしてグリップの限界を探るより、もっと積極的にスロットルを開けて4コントロールの奥深さを試してみるべきだった、かなと。ビデオを見返し記憶をたどると、メガーヌRSの限界をさぐるところまで行ってないように感じる。懐の深い足だから4コントロールの恩恵にあずかれず、タイヤのグリップも生かせずに走ってしまったようだ。タイヤのコンタクトパッチを変形させないような走り方が信条とはいえ、もう少し欲を出してもバランスは崩れなかったかも知れない。昔の人は自分で動かしている実感がほしくてマニュアルシフトをしたけど、シフトも機械任せにしたほうが速かったかも、とちょっと後悔。
398回衝撃の事実 で意見を聞かせてほしいとのお願いに対してメールが届いているので紹介します。今回のメールは長文でイラストも添付されていました。また、かかとを床につけて操作することへの否定的意見も聞きたいと思いますのでよろしくお願いします。
トムさんこんにちは。Fです。
基本的にはトムさんが推奨しておられる方向に賛成です。夫と息子は「え？自然に(かかと)つくよ」ということで、議論にもなりませんでした。
ユイレーシングスクールに参加し始めて、かかとをつけるペダル操作の話を聞きました。特にかかとをつけるつけないを意識したことがありませんでしたが、先ずはつけていなかったことを認識しました。
30年前に教習所でどう習ったかは情けないかな記憶にありませんでしたが、ユイレーシングスクールの座学等で見聞きしたことで、かかとをつけてペダルを扇型に踏み込む操作をすることで、ブレーキにしろ、スロットルにしろ、踏力調整、それによる車の姿勢制御もしやすいと考えました。
そういう理由で、それが自然になるには少々時間がかかりましたが、かかとをつける様に修正しました。公道もサーキットもオーバルも、操作性は上がりましたし、特に不便や危険を感じたこともありません。
自身は、最終的にドライビングポジションを含めて見直した形になりましたので、かかとだけつければ良いということではありませんでした。
踏み間違いに関しては、両ペダル共にかかとをつけてペダルを扇型に踏み込むことを日常的にしていれば、(この操作法なら考えにくいですが)万が一、踏み間違えたとしても、ペダルを扇型に踏み込んでいれば初動がじわっと出るので、ドライバーがそこを感じ取れれば大きな急発進誤発進には繋がらないのではないかと考えています。
昨年末から今年はじめにかけて、息子と娘が相次いで免許を取りました。先日来何度かに分けて、教習所でブレーキングをどう習ったのか確認をしてみると、
・アクセル操作はかかとをつける、
・ブレーキは足を踏み換えて(かかとをつけているか否かは特に定義なし)踏み込む、
・有事の際はかかとを離してブレーキペダルを強く踏み込め
と習った様です。(あくまでも子供達の記憶です)
口頭で、急ブレーキの時はかかとをつけて踏み込むと止められないので、かかとを離して踏み込むのだと言われたそうです。この件に関しては疑問を感じますが、それが全体の方針かどうかは定かではありません。
教習所では急ブレーキ練習もあるそうです。我が子含め、奥までブレーキを踏めない人も多いそうで、精度はともかくまず奥まで踏んでくれということなのかも知れません。あくまでも想像ですが…。
もしその教わり方で踏み間違えたら、と想像してみると、ブレーキだとおもってアクセルを踏み間違えた人は有事だと思って一気に強く踏み込んでしまって急発進することもあるのではないかと思い、このままでいいのかと疑問を感じます。(教習所というシステムには、親として感謝している部分も多くあります。万人にあの短期間で多岐にわたる内容を教えて練習をするということは大変な事だと思っています。)
あくまで自分比になってしまいますが、自分自身はかかとをつけてブレーキペダルを踏んでも、前より確実に安全に速く止まれています。
かかとをつけることの是非は、車のペダル形状や配置や操作系と着座位置の関係、その人の体格など、さまざまな条件が関係していると思います。
例えば、先日車屋さんからお借りした代車はツーペダルでブレーキペダルが大きく、足元のスペースの都合でペダル間が近すぎて、かかとの位置を変えない踏み換えなしだと両方のペダルに足が乗ってしまいやすく危ないので、両ペダル共かかとはつけて操作しましたが、各ペダルに正対する様に踏み換えました。
理想としての形を知り、運転姿勢や操作で何が大事なのか、その根拠を一人一人が正しく知って、一人一人が自分の操作というものに向き合えば、車との向き合いかたは、その人なり、その車なりの何かしらの途中経過や答えが出る様に思います。そういう事を考える機会を頂けて、ユイレーシングスクールに通って良かったと思っています。
※ 以下はFさんが送ってくれたイラスト。たぶんお子さんの教本から。
※ 3枚目のイラストにはかかとをつけてスロットルペダルとブレーキペダルを踏み換える動作に × がついている。
どちらが正しいとか間違っているとかではなく、現実にこれだけの踏み間違いによる悲惨な事故が起きているのだから、議論する前にクルマを運転する人は、どうすれば踏み間違いをしないですむか一度真剣に考える時期にきているのではないだろうか。ご意見お寄せ下さい。
398回衝撃の事実 で意見を聞かせて、とお願いしたところ、さっそくメールをもらったので紹介します。かかとを床につけて操作することへの否定的意見も聞きたいと思いますのでよろしくお願いします。
Mです。いつもブログを拝見しています。
私は自動車学校に行かなかったのでどのように教えているかは分かりませんが、私自身は最初から踵をつけていました。先入観無しに操作すれば自然とそうなると思います。これに関しては専門的な立場から後ほどお話しします。実は私は神経科学（ちまたでは脳科学ということばを良く聞きますが）や運動生理学を専門にしています。
踵を支点としてアクセルとブレーキを操作するのは操作を確実にするという観点から理にかなっていると思います。ブレーキペダルをつま先で踏む動作を考えます。ブレーキペダルの位置を推定（機械だと実測できますが人間だと運転中は実測できませんので反復練習を行うことによって脳が予測値を獲得していると考えられています）して、つま先の現在の位置（これは人間でも実測していますが、時間遅れがありますので、推定値を用いていると思われます）に対する相対的な位置を計算して、それを元に運動指令を計算する必要があります。
アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いというのは、つまるところ、上記の課程の中で生じているわけです。特に（頭や体幹を動かすなどして）姿勢を変えた後や途中でブレーキペダルを操作する場合、通常の姿勢でブレーキペダルを操作するのと同じくらいの回数を姿勢を変えた状況で反復練習していれば別ですが、そうでないと、つま先の位置に対するブレーキペダルの位置の計算に誤りが生じているのでしょう。
また、踵を支点としてアクセルとブレーキを操作するのは（股関節を支点とする場合に比べて）操作量を少なくするという観点から理にかなっています。操作量が少ないということはブレが少ないということにつながります。つまり、意図した動作を毎回正確に実行できるということです。これはかなり専門的な話になりますが、脳が運動指令を出す際、（神経系の特性として）その出力の強度に依存したノイズが入る事が知られています。ですから、操作量が少ない、つまり脳からの出力強度が小さいということは、信号に重畳しているノイズも少ないということになります。
最後に、脳はかなりのサボリやさんのようで、目的が達成されれば途中経過は気にせずに消費エネルギーを少なくするという戦略を取っているようです。ですから、何も教えられずにブレーキとアクセルを操作すれば自然と操作量が少なくなる踵を支点とする操作になると思います。
ただ、私の妻のように足が小さいと、踵を支点にするとつま先がブレーキペダルに届かない場合もあるようです。ここらへんの問題は、作り手の論理から使い手の論理へ、さらには真の人間工学を啓蒙していく必要があるでしょうね。
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もっといろいろな方のお話をお聞きしたいと思います。ぜひご意見をお寄せ下さい。
ユイレーシングスクールメールアドレス：yuiracingschool@gmail.com
398回衝撃の事実 で意見を聞かせてとお願いしたところ、さっそくメールをもらったので紹介します。
ご無沙汰してます。Aです。ブログ読みました。
かかとを床につけた運転の方がブレーキの精度と踏む力が増すのでみんなそうするべきだと思います。
ただ、きちんと勉強や練習をしてない人がこれだけを心がけた場合、踏み変えに戸惑うか、時間がかかるかもとも思いました。最悪、足がブレーキペダルの下に潜り込んでしまうとか。
要は、慣れていない人のアクセル→ブレーキへの踏み変えは、かかとをつけずにガバッと踏み変えたほうが早いのかも。
結果、早期にABSを作動させることになり、制動距離が伸びますね。公安委員会や自動車メーカーは運転者に積極的にABSを用いるブレーキをしてもらい、”運転者がミスして制動距離が伸びるぐらいだったら、最初から機械に任せてしまえ”という考え方なのかもしれません。
でも個人的に納得行かないのは、機械任せだと、これらの機械がフェールしたときに完全お手上げモードになってしまうので(例えばABSフェール時は完全ABSカット、しかもリア寄りの制動)、車と対話できていないガバガバブレーキのユーザーは大事故に合う可能性が高まると思います。
自動運転関連の仕事をしていますが、益々そういった車になっていきますね。
機械が進化してきている今こそ、きちんとした操作を積極的に学んでおかないと(車が教えてくれないから)、と思っています。
7月上旬のYRSオーバルスクールFSWとYRSオーバルレースFSW。この時期は富士山が雲隠れしていることが多い。FSWに向う時やスクールをやっている時に頂上だけ顔を出すことがあるけど長くは続かない。今年は風が強いのかすぐに隠れてしまったり。だから富士山に敬意を表しつつも富士山の写真はなし。
それでも食のほうはいつも通りワンパターンで、パイロンを並べる前にまず沼津港。最近はここしか行かないむすび屋さん。
夏が終わるとメニューから消えてしまう地アジ
まだまだ先のことだけど
あるうちにたくさんたべたいから
まずはお刺身
何もつけないで一口
あ～ お魚だ
生臭さは全くナシ
次にみょうがをちょと包んで一口
あ～ 涼しいね
ここでこれは欠かせない
地アジ丼
厚めの地アジの切り身がたくさん
みょうがにしょうがに大葉が乗っていて
すったしょうがを醤油に混ぜて回しかければ
これはもう幸せです
沼津港では塩分摂取なんとかは忘れます
早くいくとお店の前の市場の駐車場に停めることができる
ぜひ一度行ってほしいお店です
お店の宣伝をしているわけではありませんが
パイロンを立ててコースの設定が終わったら、頑張った（何を？）からと理由をつけて311回で紹介した御殿場市内のむつごろへ。
前回は関西風をいただいたので
今回は関東風を
目の前の蒸篭で蒸すのだけど
かなり長いこと蒸すのに驚き
こおばしくて舌で切れるほどの柔らかさ
ぜひ一度行ってほしいお店です
お店の宣伝をしているわけではありませんが
ところで
去年の8月10日に中日本高速道路から発表された新東名の6車線化。最近あちこちで6車線化の工事が行われている。
確か新東名は御殿場～浜松いなさ間145キロのうちの98％が6車線で共用できる工事を終わった段階で開通した。それなのに、そのうちの38％にあたる55キロでしか片側3車線として使われていない。しかも145キロの間で2車線になったり3車線になったりで交通の流れが澱んでいる。145キロ全てを6車線にするのは当たり前の話で、むしろ開通前にかなりの部分を2車線に規制するために使われた費用や、今回の6車線化にかかる900億円が必要なければ利用料金を安くできたのではないかと想像すると、道路関係の行政は調子に乗りすぎだと思う。そのせいかネットでは猪瀬ポールが話題になっているようだけど。
新東名のぼり7月上旬の様子
3車線から2車線に減少する区間の手前
まず第3車線が中央分離帯の方向に50センチぐらいか移動している
同じく第2者車線も第1車線も
元の第1車線の左ライン上にコンクリート＋金属の緩衝帯が設置されている
この区間の第1車線の左側にはスペースがないので注意が必要
やがて3車線が2車線になるのだが
車線左にスペースがないとけっこうな圧迫感がある
ところどころに緊急駐車スペースがあるけど
前後にクルマがいたらどうやって停まれと言うのだろう
以前より広くなった路側帯で6車線化工事が進んでいる
あのカマボコを撤去したり2車線区間のガードレールを撤去したり
それにしてもアスファルトを敷きなおしていた区間があった
ほかっておいたからアスファルトがやせてしまったのだろうね
日本的非合理性のまさに具体的かつ典型的な例
こういう合理性に欠けることは日本では珍しくないし
日本に戻って20年だから怒ることを忘れがちで不感症になりそうだけど
そんな自分に喝
385回で、『 スロットルペダルとブレーキペダルの踏み間違いを防ぐためには右足のかかとを床から離さないで運転する癖をつけるといい 』、と書いたのだけど、それを読んだ卒業生何人かから「教習所では足を浮かせてブレーキペダルを踏め」と教えられたと聞かされた。
AT車のツーペダル
エエッ！ である。
ということは、まだ確認はしていないが、公安委員会が監修する教本にもそう書いてあるのだろうか。
ということは、自動車教習所を卒業した人はみんなスロットルペダルからかかとを浮かして、浮かしたままブレーキペダルを踏んでいるというのか。
いったい、どんなブレーキのかけ方をしているのだろう。
ということは、ユイレーシングスクールでは自動車教習所と異なる操作方法を教えてきたということなのか。
ユイレーシングスクールに来てくれた人にはかかとを床につけてペダルを踏み換える意味と効果を説明している。中には速く走ろうとブレーキを我慢して奥まで突っ込んでブレーキペダルを蹴飛ばすもんだからかかとが浮いてしまう人もいるけど、おおむねはかかとを床につけたまま操作している、と思ってきた。
言うなれば、世の中の常識と異なることを提案したことになるわけで、かかとを床につけて運転することの是非について、このブログを読んでくださっているみなさんの意見が聞いてみたくなった。かかとを床につけたまま運転することに対するご意見をお聞かせいただけませんか。
ユイレーシングスクールメールアドレス：yuiracingschool@gmail.com
7月6日のYRSオーバルスクールにはユイレーシングスクールが初めての方が6名、13年ぶり に参加してくれた方が1名、ご夫婦での参加が2組、そして18年間通ってくれているベテランが1名走りにきてくれた。嬉しいかぎり。
お昼ごはんが終わって全員の集合写真を撮ろうとしたら、横一列だと人間とクルマが小さくなってしまった。それではというので、急遽ビデオ撮影に変更した結果がこれ。
※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難なようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい
全員で万歳の静止画がこれ
ビデオ撮影中の静止画はこちら
この日
Yさん以外のルノー車はＷさんのルーテシアRS
失礼を承知で書いてしまうと
2001年7月に60歳で初めてユイレーシングスクールを受講してくれたWさん
昨年末までに108回もユイレーシングスクールに遊びにきてくれた
ドライビングスクールだけでなくYRSエンデューロもYRSスプリントも
今もYRSオーバルレースで孫ほどの若者を
追い掛け回している
今年の春。Wさんから突然の電話。「トムさん 巷で騒がしい高齢運転者向けのドライビングスクールはできないものかね？」、「知人と会うとそんな話ばかりだよ」と。ボク同様に加齢による運転力の低下を決めつけられることに抵抗がある。あくまでも個人の資質なのに。高齢者向けスクールやりたいね、Wさん。
そのWさん。今だからバラしても怒らないと思うから書いてしまうけど、古希を前に電話をかけてきたことがある。
W:トムさん これからはスクールに行けなくなるかも知れないよ
T：なんでですか
W：家族が運転することに反対してるんだ
T：え～ 運転はやめないほうがいいですよ
W：そうれがねぇ
T：そうだ 息子さんをスクールに来させて下さい
W：息子はいない 娘だけでね
T：ならば娘さんのだんなさんを
そんなやりとりがあって、Wさんの娘さんのご主人がスクールにきてくれた。
ふだんどおりの進行でスクールを進めたのだけど、折にふれ「歳をととったからといって運転が下手になるわけではない」、「クルマの動かし方は一度覚えてしまえば一生ものになる」、「危険なのは年齢に関係なくクルマの扱い方を知らないからだ」というようなことを丁寧に説明した。Wさんの娘さんのご主人が運転を楽しんでくれるようになった。そして、スクールの終わりに『実はですね。家族会議を開いて歳をとったからといって運転が下手になるわけではないということを訴えてもらえると嬉しいのですが』とお願いした。
しばらくしてWさんから電話があった。「トムさん ありがとね」と。
YRSオーバルスクールでブイブイ走り回っていたのに、予定していなかった7月7日(日)のYRSオーバルレースにも参加したWさん。予選以外に12ヒートレース計122周を走りきり、一時はトップを走るほど元気いっぱい。
昨年現役を引退して奥さんと旅行に行くようになったWさん。2台所有していたポルシェの1台を、奥さんが乗り降りが楽な箱型に換えようと思うと相談を受けた。それまでの流れでヤワなクルマはWさんに似合わないから、手ごろな大きさで速いルーテシアRSを勧めた。Wさんは現在、18年前にスクールを受けるために買ったFF車以来久しぶりの前輪駆動と元気いっぱい格闘中だ。
313回で触れたように、全国で起きた交通事故の件数は毎年明確に減少している。死亡事故件数も減り続け、1990年代前半には1万件という数字が見られたが、ここ数年は3,000件代に落ち着いてきた。交通事故による死者数も1992年の10,892人をピークに減少を続け2017年度には3,694人になった。
運転免許保有者数は2017年に過去最高の8,200万人あまりになったが、死亡者数に対する指数は0.0045%と1992年の0.0178%から大幅に改善した。
※現時点で警察庁が発表している交通事故データは2017年度が最新
交通事故と交通事故死者はなぜ減ったのか。様々な要因があるはずだけど、そのうち運転者の意識が減少に貢献した分はどのくらいになるのだろう。2017年に交通事故で亡くなった方の4分の1が単独事故によるものだという事実がある以上、交通事故総件数が減ったからといって喜べる状況にはないのだが。
雑談をしていると
「ブラッシュ講習に含まれてはいないんですけど」と前置きして天野さんが
「運転している時に意識していることを書いてみませんか」と付箋とペンを差し出す
「できるだけ早くたくさん」
ということで書いたのがこれなのだけど
で、出てこない
意識していることはゴマンとあるはずなのに出てこない
出てこないにイライラしていると
天野さんが
それぞれがどれに該当するかみてみましょうと
教室にあったパネルに貼りだした
その結果がこれ
運転中のそれぞれの操作が何に根ざしているかを整理することができる
自分の運転にどの部分の意識が欠けているかがわかる
これはいい。運転中に何を意識しているかを書き出すだけでも、自分の運転を振り返ることができる。今度改めてやってみよう。
1回目の走行が終わって急ブレーキのダメだしがあって、理想の運転って何だろって頭がレブアップ。一般にホントに急のつく操作はしないほうがいいものだろうかと疑問に思いながら、天野さんとあれこれ話しているうちに結論めいたものが見えてきた。
天野さんも動画でユイレーシングスクールのオーバル走行の様子を見てくれていて、けっこうなスピードで回るんですね、と驚いていた。だから、高速道路で100キロしか出したことのない人は100キロで走ることが限界ですが、130キロを経験したことのある人が100キロで走るほうが安全性は高いと思うのですよ、と付け加えておいた。そして、教習所はものすごく予防的な運転をするように指導するのですねとも。
で、ひとつの結論としてブラッシュ講習とユイレーシングスクールの両方を受講すると、より安全にクルマが運転できるのではないかと思うと伝えた。
実際ボク自身、事故を起こさないように運転しているつもりだけど、経験があるだけに多少速さとか加速度に対して鈍感になっていたことに気づいた。一般の交通社会の中での話。
けれど、ユイレーシングスクールが提唱するクルマを意のままに操るための講習と練習は絶対に必要だ。別にユイレーシングスクールでなくてもかまわないけど、速く走るための操作を教えることで、あらゆる場面で自動車を正確に操る操作方法が理解できる=場合によってはクルマが思い通りに動かなくなることを覚える、につながるのだから、具体的な操作の習得はもちろん、運転に対する意識を覚醒させるためにも必要だ。自動車教習所でやれれば一番いいのだけど。
自動車教習所は予防安全的に運転を深堀できるような講習をする。ユイレーシングスクールはどんな状況でもクルマを自身のコントロール下においておけるために積極安全的な運転を教える。どちらも交通事故が起きてほしくない、という思いは同じ。次は高齢者講習まで自動車教習所を訪れることはないかも知れないし、今回のブラッシュアップ講習の経験をどう展開すればいいかアイディアも今はないけれど、ともかく受講して良かった。
ある日
嬉しいメッセージが届いたことがあるので紹介
他にも
クルマを全損させる前に
ユイレーシングスクールにくれば良かった
などなど多数のメッセージをもらうから
スクールはやめられない
中勢自動車学校の天野さんと
天野さん ありがとうございました
教習所でイーブンスロットルを教えることになったら
声をかけて下さい
喜んでお手伝いします
＜了＞
