紹介する動画は昨年のあるF1GPのあるコーナーを回るバルテリ・ボッタス選手の走り。録画しておいたものを再生中にテレビ画面を動画撮影したもの。
オーバースピードでターンインしたのか理由は定かではないけれど、マシンがオーバーステアにおちいってカウンターステアを当てているシーンだ。

以前からコーナリング中のF1マシンのタイヤがたわむのを見て、「あんなに変形するんだ」、「リムから外れないのかな」、「タイヤがかわいそうだよねぇ」、「ハイトが高いからああなっても前に進むのかな」、「タイヤがたわまなければサスペンションが壊れているね」、「ハイトの低いタイヤだと滑り出したらスパーッっていくのかな」、「たわみが反応を遅らせるから250キロのコーナリングができるに違いないね」、「だからF1はサイドウォールがたわみやすい13インチタイヤなのかね」、「F1パイロットでもミスはするんだなあぁ」、「クルマは前に前に進めなければだめだよな」なんて勝手に独り言ちて楽しんできた。

さて。シャーシから伸びるサスペンションアームの先にあるハブに取り付けられたホイールまでは剛体。一方、ビード部でのみでホイールに密着しているタイヤは弾性体だ。この共存する形の変わらないものと形の変わるものに力が加わった時、当然のことながら弾性体であるタイヤにまず変化が生じる。

円運動を始めると遠心力が働くのでクルマは円運動の外側に向かってふくらもうとするのだけど、4本のタイヤと地面の摩擦力=グリップが生むコーナリングフォースが求心力となって遠心力が相殺され、クルマはふくらむことなく旋回を続けることができる。コーナリングの仕組み。
ところが遠心力と求心力が釣り合っていたとしてもタイヤは形の変わる弾性体なので、実はタイヤが向いている方向と実際にタイヤが進む方向との間にズレを生じながらタイヤは回転している。タイヤは円運動の外側に向かってズレながら回転している状態にあって、このズレをスリップアングルと呼ぶ。スリップアングルは4本のタイヤ全てに発生している。このズレこそ弾性体であるタイヤに生まれる最初の変化。地面との間にズレが生じるということは摩擦力が増すことに他ならないので、結果的にタイヤのグリップもさらに高まる。だからタイヤが路面とズレること、すなわちはタイヤにスリップアングルが生じることは旋回性能の向上に寄与していることになる。ただし、それはある条件の元においてだ。

前輪のスリップアングルが後輪のそれより大きい走行状態をアンダーステア、後輪のスリップアングルが前輪のそれより大きい場合をオーバーステアと呼ぶことは度々触れてきた。前者はステアリングを切ってもクルマが曲がらない、後者はステアリングを切っている以上にクルマのリアが回り込む。いずれの場合も前輪なり後輪が横滑りを起こしているわけで、その間は駆動力なり制動力が進行方向に生かされていない。つまり失速していることになる。
この動画の場合、ある瞬間にリアタイヤが大きな横力を受けグリップを増して踏ん張るものの横力に押されて大きくたわむ。次に耐えきれなくなったリアタイヤがそれまでより大きくズレることで横力を開放するから元の形に戻る。グリップを回復したタイヤだけど横力に勝てず再びたわむ。その繰り返し。クルマが、タイヤが回転した分だけ前に進んでいないことが見て取れる。

この動画のような変形はしないにしても、我々が乗っているクルマのタイヤにも様々な力が加わって形を変えていることは容易に想像できる。タイヤがタイヤとして機能していない瞬間があるかも知れない。やはりタイヤをうまく使えるように心掛けることが運転の上達には欠かせないとつくづく思う次第。

2022年のF1GPはまもなく2月23日に行われるバルセロナでのプレシーズンテストで幕を開ける。新たに18インチ径のタイヤが採用されるなど車両規則が大幅に変更になり、史上最多の23戦を戦うという今年のF1GP。果たしてどんなシーンを届けてくれるのだろうか。開幕戦は3月20日のバーレーンだ。

それにしても、この動画に出会って思ったことふたつ。

本当にハイトの低いタイヤがいいのだろうか、というのがひとつ。技術の進歩がトレッドゴムを進化させて扱いやすくはなっているのだろうけれど、滑り出したらスパーッといきそうで全面的に肯定できないのが本音。おそらく時代の流れがそちらに行っても、自分にとっては永遠の課題なのかな、と。昔運転の下手だった自分でもテールが流れればカウンターステアを当てることで速さを手に入れることができたバイアスタイヤ。思い出は尽きない。

もうひとつは、クルマをスタートさせてから止めるまでどんなコースを走ろうと、たとえ速く走ることが目的であったとしても、まず速さに優先して、動き出してから止まるまでの前後輪のスリップアングルの合計が等しくなるような運転を目指してきたことは間違いではなかったし、これからもそうしたいなと。

不精してスタッドレスタイヤへの交換を先延ばしにしていたのだけれど
寒波が到来しているので湖西にも雪の可能性があるとの予報
ブログ用に延び延びになっていたタイヤの写真も撮りたかったから意を決して

ところで。スタッドレスタイヤに交換するたびに感じることがあった。それは家の前のドライブウエイに乗り上げる時のこと。

1年のほとんどをいわゆる夏用タイヤを履いているのだけど、ドライブウエイが傾斜しているせいもあってカーポートに入れるために段差を越える時、けっこうエンジンの回転を上げなくてはならない。ところが、スタッドレスタイヤを履いている時にはアイドリング回転にちょっと足してやれば乗り上げることができる。この違いを確かめなければと思いながら、スタッドレスの方がハイトが高いからだな、スタッドレスの方がトレッドゴムが柔らかくてよく動くんだろうな、スタッドレスの方がサイドウォールが柔らかいのかな、等と勝手に想像しているうちに10年が過ぎてしまったけれど。

で、夏タイヤとスタッドレスタイヤがまさに段差を乗り越える時の写真を撮ってみた。そしたら両方とも思いのほか変形量が大きくて驚いた。撮影した条件が全く同じとは言えないから断定はできないけど、量的にはスタッドレスタイヤのほうがより変形しているか。

空気圧はメーカーの指定値に合わせてあり、どちらもタイヤは地面にくっついていない状態にして撮影した。つまりタイヤのトレッドは直角に交わる縁石の角に線で接している。そして、繰り返しになるけどドライブウエイがそこそこ傾斜しているので前輪へより荷重がかかっているので変形が大きいようだ。
ま、止まっているタイヤを撮影したから変形が誇張されたのだろうから、クルマが動いていれば段差を超えるのは一瞬だから次は動画で変形の具合を撮影してみるかな。でも、タイヤって偉いよな。姿を変えてまで駆動力を地面に伝えてくれるんだから。

これは夏タイヤ

こちらがスタッドレスタイヤ

段差を乗り越えやすくするための自製の踏み台
2ｘ4材の端に2Ｘ2材をくっつけてＬ字型にして裏返し
出来合いの仰々しいのは趣味ではないので

タイヤを交換し
降雪用のサポートを取り付けて作業終了
雨が降り出したからさては

夜になったら雪に変わった
 
 
今年は間に合った！
 
去年は難儀したからな

要約すると、、、ユイレーシングスクールでは座学で
・クルマは4本のタイヤでしか地面と接していない
・なのでクルマは性能の高い低いに関わらず加速減速旋回の機能をタイヤを通してしか発揮することができない
・クルマを人間の行う操作通りに動かすためにはタイヤが地面をつかむ力=グリップが必要
・しかし動いているクルマは絶えず挙動変化しているから輪荷重も変化を続ける
・するとグリップは摩擦力の裏返しだからそのグリップは走行中に絶えず変化している
・グリップは一定で常にそこにあるものだとは保証されいるわけではない
・4本のうちグリップが増えているタイヤがあれば減っているタイヤもあるということだ
・そして刻々と変化するグリップを察知しながら運転することは不可能だけれど
・変化するグリップにも対応できるように人間が操作するのは可能で
・それができるのが上手い運転だ
という話をします。

座学ではグリップが変化する理由を物理学的に解析し、グリップの変化がクルマの走行性能にどんな影響を与えるかと、そしてグリップが変化しても操縦性に影響を与えない走り方をビークルダイナミックスの原点として理論的に説明します。
そんな座学での理論的な内容を、現実問題として可視化するのにうってつけの動画を見つけました。タイヤがうごめいています。地面をつかまえていない瞬間があるかも知れません。タイヤが不確かなものだと感じることができます。走行中にグリップが変化していることを十分に想像させてくれる動画です。

走行中のタイヤがどうなっているかをタイヤの内側から撮影しています。

9分近い動画ですが、できれば大きな画面で Program Guide を参考にご覧下さい。 必見です！ 驚きます ！

Program Guide
00:00 Intro
01:00 Getting Car
02:00 Mounting GoPro
02:38 Mounting Tire with camera Inside
03:00 Filling Tire with air
04:05 Driving with Camera inside tire
06:04 Hitting Turns w/camera inside tire
07:47 Releasing air from tire camera inside

この動画をブログ上に展開する許可は warped perception x から得ています

ユイレーシングスクールのカリキュラムでは駐車場に並べたパイロンで作ったコースを使うことが多い。サーキットより近くでクルマの動きを観察できるので参加者がどんな操作をしているか把握しやすいからだ。反復練習がたくさんできるから練習にはうってつけなのも理由だ。

いくつかあるパイロンコースのひとつにYRSトライオーバルというのがある。トライオーバルというのは、ストックカーのデイトナ500が開催されるデイトナインターナショナルレースウエイに代表されるおむすび形のコーナーが3つあるオーバルコースのこと。
アメリカのそれは左右対称に作られているけど、YRSトライオーバルは練習のためにデザインしたので3種類のコーナーを設定した。2速に落とすコーナーが2つと3速全開のコーナーがひとつ。

どんなコースなのか、動画が用意してあるので興味のある方はご覧下さい。

・YRSトライオーバル（車載動画：屋根にカメラを固定）
・YRSトライオーバル（車載動画：左サイドにカメラを固定）

で、実は12月に開催したYRSオーバルレースがYRSトライオーバルを使ったので、新型メガーヌRSの4コントロールの動きを可視化してやろうと意気込んでレースの合間にビデオカメラを積んで走ったのはいいのだけど、なんと、なんと、室内に固定したWi-Fiで操作するカメラがこともあろうに走り出したとたんに停止してしまっていた。

左後輪の後ろに取り付けたカメラのほうはしっかり録画していたので、がっかりしながらもなんとか編集したというおそまつ。ステアリング操作と後輪の動きがどう関連しているかを絶対に見てみたいので、また来年、機会があればやりますとも。

というわけで、コーナリング中のクルマのサスペンションは動きっぱなし。タイヤは上下動するしトー変化もする。だから、タイヤのショルダーとフェンダーの距離が変化するのが4コントロールによるものだと断定はできないけど、まぁ、YRSトライオーバルを走っている時、メガーヌRSの左リアタイヤはこんな動きをしていますよ、ということで。

動画から直線とコーナーでキャプチャーしてみたけど
静止画ではわかりにくい
どうすればいいかどなたかアイディアをお願いします

YRSトライオーバルを走るメガーヌRS （2周目にスローモーションを挿入）

2018年最後のYRSオーバルスクール
参加者全員で記念撮影

ユイレーシングスクール一押しのカリキュラムがYRSオーバルスクール。
「楕円形のコースをグルグル回るだけで面白いの？」という声があるのは知っているけど、それはオーバルコースを走ったことのない人が言う言葉。オーバルコースを走るのは間違いなく面白いし楽しいし、ためにもなる。

なぜか。一方向にしか走らないオーバルコースでは、速く走ろうとすると全周にわたってタイヤの限界を余すところなく使い続けなければならない。左右のコーナーがあるロードコースではどこかで妥協しながら平均速度を上げていくという作業が必要だけど、オーバルコースでは限界の線上でクルマを操り続ける必要がある。

クルマが加速、減速、旋回を繰り返す時、タイヤは駆動力、制動力、コーナリングフォースを発生する。クルマを限界で走らせるには、例えば10のグリップがあるタイヤを履いていた場合、タテとヨコに使うグリップの和が常に10になっていなければならない。摩擦円の理論だ。タイヤに余力が残る9.5でもだめだし、限界を越えてしまう10.3でもだめだ。その上、走行中のタイヤのグリップはタイヤにかかる荷重とタイヤの滑る量で変化する。設計上はグリップ10のタイヤでも、走行中は8になったり13になったりする。すると今度は増えたり減ったりするグリップに応じてタテとヨコの和が常に100％になるように操作する必要がある。しかも、クルマにはそんなあやふやなタイヤが4本もついているのだ。

YRSオーバルスクールは常連の参加が多いけど、彼ら彼女らはまずアンダーステアを出さない。速く走っているのにアンダーステアとは無縁だ。それは駆動方式に関係なく後輪を使ったコーナリングができるからだ。つまりターンイン後に、後輪にもスリップアングルがつくような操作をしているから、ちょうど4コントロールの逆位相が機能した時のようにホイールベースの中心あたりに自転軸をおいたようなコーナリングができる。

クルマは自転しながらコーナリング（公転）をする
（写真はカタログから拝借）

4コントロールが装備されていないクルマの場合、操舵装置のついていない後輪にスリップアングルがつけるのには遠心力に頼るしかない。速度が上がれば遠心力も増すから、フロントが逃げない範囲でより高い速度からターンインすれば後輪にも十分なスリップアングルをつけることができる。この時、舵角を必要以上に増やさないのがコツだ。前輪のスリップアングルがアンダーステア方向に大きくなっていくと後輪のそれはそれ以上大きくならないからだ。

4コントロールがついていれば、コーナリング中にステアリングを切り足せば旋回半径を小さくできるから、真っ直ぐ進入して真っ直ぐに出て行くような走り方も可能なはずだ。いずれにしろ、クルマは後輪を使って曲げなければならないのは同じだ。

ある程度クルマを速く走らせないと『 どうするとどうなる 』といった人間の操作とクルマの挙動の因果関係を理解しにくい。だから、慣れれば100キロ超からターンインできて、10秒に1回同じコーナーが現れるオーバルコースでの反復練習がうってつけなのだ。

もちろん、常連組も最初から速かったわけではないし、失敗なしで走っているわけではない。失敗はするけど大きな失敗はしないし、失敗してもごまかす方法を知っているからクルマを前へ前へと進めることができる。そのうちにとんでもなくうまくいく時がある。そのうちにタイヤの限界を越すすれすれの状況を維持できるようになる。そんな、自分とのやりとりを延々と続けられるのだからオーバルコースが面白くないわけがない。

◎ YRSオーバルスクール動画
IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい。

↑ ブレーキングで前に荷重がかかりすぎている場合はターンインして下り始めると右前輪が悲鳴を上げる。前過重を抜かないようにフロントを拾う。

↑ 下のコーナーのアプローチは斜滑降のようなもの。外に逃げようとするクルマの向きを変えるのは永遠の課題。

↑ 下りかけるとフロントがストンと落ちる。その直後、前過重になり軌跡が変わる。

クルマが旋回運動を始めると弾性体であるタイヤは遠心力を受けてよじれる。よじれるとタイヤの接地面ではズレが生じる。ズレが生じることでタイヤはグリップを発生するのだけれど、その結果タイヤが回転しながら進む方向は、実はタイヤが向いている方向と一致せずにその外側に軌跡を描くことになる。この差をスリップアングルと言う。クルマの操縦性を語る時に非常に重要な要素だ。

スクールでこんな話をする。

片側2車線で右折車線のある交差点。右折車線から対面交通の隙間をぬってUターンしようとしたクルマ。しかし1回で回りきれずに停止。切り替えしてUターンしたものの運転というものがわかっていないことを露呈してしまった、という話。

なぜ1回でUターンすることができなかったのか。その原因を考える。

対向車が来る前にUターンしてしまおうと思ったご仁はステアリングを切りながら加速した。過重は後方に移動し前輪の荷重が減少。車輪にかかる荷重こそグリップの源だというのにそれが抜けたのだから、前輪のグリップが減った状態でステアリングを回したことになる。グリップが減少しているのだからいくら大きな舵角を与えたとしても、フロントが逃げクルマの向きは変わらない。

こんなことが実は起きていた。その時、4本のタイヤの接地面を見ることができれば、前輪のスリップアングルがとてつもなく大きく、後輪のそれは無に等しかったはずだ。それではクルマが向きを変えるわけがない。アンダーステアとも言う。そんな状況をこのご仁は知る由もない。

スクールではどうすればUターンが成功したかを説明する。1発でUターンを成し遂げるためには、右折車線で直線的に加速しスロットルを閉じるか、あるいは軽くブレーキングをしながらステアリングを切り始めなければならない。要するに回頭性がよくなければUターンはかなわないのだから、理論的には前輪よりも後輪のスリップアングルが大きければ回頭性がよくなるのだから、必然的に前輪のグリップを高め後輪のグリップを弱めるために前過重でステアリングを切らなければならない。結果としてフロントが逃げないから前輪ののスリップアングル ＜ 後輪のスリップアングルの状態を維持できる。だから回頭性が高まり小回りできることになる。

深夜の交差点でちょっとオーバースピードで飛び込んだ時。アウト側前輪に荷重が集中する前にクルマが旋回運動を開始した。

湖西道路から自宅へ続く道にある左の鋭角コーナーで、いつものように左手で迎えにいってステアリングを切る。「あれぇ、変だな。切っている途中で戻し始めないとならないね。ルーテシアRSだと切った後にホールドしている時間があったのにねぇ」。

もっといろいろな場面で確かめないたい気が湧いてきたところで。理論的には、前輪にしか操舵装置のついていないクルマはの旋回中心は、後車軸の延長線と舵角のついた前輪に対する垂直線の交点だからあくまでも後ろより。常にホイールベースの長さ分だけ後輪が前輪を追いかける図式になる。だからアンダーステアから逃れることができないし内輪差も生じる。人間がなんとかしないと前輪のスリップアングル ＞ 後輪のスリップアングルという呪縛がつきまとう。

前輪にある条件で舵角が与えられた場合、間髪を入れずに後輪にも舵角がつく4コントロールでは、クルマの旋回中心が前後タイヤに対する垂直線の交点になるから、言ってみればホイールベースの中心付近のどこかを軸にクルマが円運動をすることになる。だから前輪だけ操舵のクルマに比べて少ない舵角でコーナリングができるし、アンダーステアが出やすい状況でもそれを抑制することが可能になる。これが逆位相の効果のひとつだ。

対向車の直前でUターンをするなど品のないことをしてはいけないけど、例のご仁も新型メガーヌRSに乗っていたら1発でUターンが成功したかも知れない。

【追記】 個人的な話ですが、4コントロールの効用が少しずつわかってきました。しかしながら4コントロールに頼り積極的に利用して走ろうとはしないほうがいいと思います。ユイレーシングスクールは4コントロールの恩恵にあずかれるのは、クルマをきちんと動かせる技術があってのことだと思っています。新型メガーヌRSのオーナーの方はクルマとの対話を進めるためにぜひユイレーシングスクールに遊びにきて下さい。

しばらく前に、スタッフのKさんがフェイスブックにアップした写真。なんでも、Kさんが駐車場を出た後に奥さんが撮ったものだというが、ここまでクルマの動きを想像させるものは貴重。薄っすらと雪が積もった状況もめったにあるわけではないし、再現するのは難しいだろうし。

4輪の軌跡が明確に示されているからあれこれ見えてくるものがある
・まず前輪が進む軌跡と後輪の軌跡の違いが明白だ
・前輪と後輪が同列上で発進し徐々に内輪差が生まれコーナリングの終わりに収束するのがよくわかる
・次に内輪差の大きさに注目しなければならないだろう
・こんなに大きいのだ
・だが外側前後輪より内側前後輪の内輪差ほうが大きいね
・内側前後輪のほうが回転中心に対して近いからだな
・でも前後輪の軌跡から想像するとホイールベースが長いと内輪差が大きくなるのがわかるね
・それにしても、据え切りしたまま発進しないで直進状態で発進して転舵しているのは ◎
・だけど右コーナリングが終わり左コーナリングに移ると内輪差がない !?
こういう状況だとKさんがやらないわけがないけれど
本人曰く
「ゼロカウンターくらいだけど右に左に少し滑らせて出てったの分かっちゃう？(^^;)」
やっぱりね

ルーテシアⅣRSがやってきたのは2015年3月の初め。それ以来2年とちょっと。長尺の荷物を運ぶために何度かフィットRSで行ったり、たまにはエンジンを回してやらなければとルーテシアⅢRSを2度ほど連れ出した以外は毎回スクールで使ったから、5月の末にはオドメーターが47,300キロをさすほどに。

入稿時には5万キロ近くにも

鈴鹿サーキット、富士スピードウエイのレーシングコーストショートコース、筑波サーキットのコース1000、阿讃サーキット。スクールを開催しているサーキットは全て走った。お世辞ではなく懐の深い、具体的に言えば伸び側のダンピングが秀逸なサスペンションをしっかり堪能できたし、パドルでもフロアセレクターでもできるシフトチェンジはたいそう楽で楽しかった。

とは言え、サーキットと駐車場にあつらえたパイロンコースを含め5万キロ近く走ったのだから、ショルダーの磨耗が進むのはいたしかたなかった。スクールの参加者に乗ってもらった時にもタイヤをこじらないようにアドバイスしたのだけど、そこはハイパワーのFF。ショルダーのエッヂが丸ぁるく削れるのを避けられなかった。

一度前後のローテーションはしたけどFFでサーキットを含む5万キロでこれなら悪くない

以前に左前に履いていたタイヤ

立っていたエッヂがなくなると微舵角の時の反応を得にくくなる。ショルダーが削れると、ことに扁平率の小さなタイヤでは横方向のグリップに対してだらしなくなる。そこで、まだまだ使えるタイヤではあるけれど、一度リセットするために定期点検の時に磨耗が進んでいると言われていたフロントのブレーキパッドとタイヤを交換することにした。

新しい靴はダンロップDZ101の205/45R17を通販で安く買った
こんな荷姿で到着
安いから古いタイヤなのかなと思ったけど製造年月日は2016年9月上旬
生産国がインドネシアだったけど最近のアジアンタイヤのレベルを知っていれば･･･

お世話になっているルノー滋賀栗東
今回は持ち込みタイヤを快く換えてくれた
※将来持ち込み部品の取り付け/交換は別途費用が発生する可能性もあるそうです

外したタイヤはエッヂを気にしなければまだまだ使えるレベル
裏表を換えればあと4万キロはいきそうだけど
だけど扁平率の小さなタイヤは基本的に一度外したタイヤは使わない主義

新品の時の溝の深さは測ってないけど浅いところで4ｍｍ深いところで5ｍｍ強残っていた

交換したフロントのブレーキパッド
左右どちらもピストン側より固定されている側のパッドの磨耗が進んでいた
残り3ｍｍと4ｍｍ

ダストの少ないパッドにすることもできたけどパーツの耐久性もみたいから純正品を選択
新品のパッドの厚みは12ｍｍ
ローターにも問題なし

エッヂが立ってシャキッとした

ガレージの中の弟は惰眠をむさぼったまま(笑)

今回の代車キャプチャーも良かった

◎

某タイヤメーカーのCM。パソコンに向かって音声だけを聞いていたのだけれど、思わず吹き出してしまったぜ！

ついたよ。                   ＜沈黙＞
どしたの ？

おりたくない。
もっとのってていい ？             ＜間＞
あなたはおりて !

えっ ！?

※写真は某タイヤメーカーのウェブサイトに公開されている動画をキャプチャーして無断で使わせていただいています。支障がある場合はご連絡いただければ幸いです。

最大加速度は思っていたよりも手前の地点で0.452

自分で言うのもおかしいけれど、クルマの運転に関してはケチだと思っている。

もちろん、ケチと言ってもクルマにお金を使わないということではなくて、無駄な費用が発生するようなことはしないという意味だ。
例えばタイヤ。サーキットを走ったりすると、前輪のショルダーが削れてしまうことがある。アンダーステアになっていてタイヤの向きとタイヤが進む方向が一致していないのが最たる原因なのだが、いったんショルダーが丸くなってしまうとエッジが使えなくなって微舵角での手ごたえをスポイルしてしまうから、そうならないような操作を最優先している。
その結果、ショルダーを使って走るよりも遅くなったとしても（遅いとは思っていないけど）、それはそれでかまわない。タイヤが地面に接するコンタクトパッチの形状（大きさではない）が変わるような走り方はしない。クルマは粋に走らせたい。そう思う。

YRSのスクールでもたまにショルダーを痛めてしまう人がいる。アンダーステアが出ないような操作をして、4輪を使ってクルマを曲げるようにすればそうならないのだけど、「速く走ってやろう」なんて邪心があると(笑)クルマさんの事情を無視してしまうことになる。口を酸っぱくして「対角線に荷重が移動しないようにして下さい」、「こうすれば修正できます」とアドバイスしても理論より熱い思いが先走ってしまう人が少なくない。

昔からタイヤの変形を本当に意識して運転している。もちろん目視することはできないから想像の範囲でのことだけど、できる限りタイヤの断面が横方向に変形しないように心がけて全ての操作をしている。その上で、レースではいかに速く走るか、公道ではいかに危険な状況に踏み入れないか、に集中してきた。
クルマの性能を引き出すにはタイヤに頼るしかないし、タイヤがきちんと路面に接していなければクルマはその性能を発揮しない。逆にタイヤがしっかりと地面をつかんでいれば、想像する以上簡単に安全も速さも手に入る。それが自動車だと思っている。

で、筑波サーキットコース1000で外周だけ走るとオーバルコースに似たレイアウトをとることができる。そこをタイヤの接地面=コンタクトパッチをいかに変化させないかをテーマに3周だけ走ってみた。そのうちの加速度にメリハリがあった周の動画がこれ。

1コーナー手前の最大減速Gは-0.795

最終コーナー手前の最大減速Gは-0.837

最終コーナーを回っている時の最大横Gは0.994

最終コーナー立ち上がりの最大横Gは0.931

※図右下のコース上で×印があるのがそれぞれの加速度を拾った地点

グラフを見ればわかるけど、加速度というものは決して一定ではない。計測に使ったパフォーマンスボックスというGPSを使ったロガーの精度も関係しているだろうけど、減速以外はかなり加速度に波がある。と言うことは、タイヤにかかっている負担も刻々と変化しているわけで、つまりタイヤも絶えず変形している可能性もあるわけで、加速はスロットルは開けっぱなしにしてクルマに頼るしかないけれど、ステアリングはただ切ればいいというものではないことが想像できる。

中には、速さが手に入るのならショルダーの磨耗も仕方がないと思っている人がいるだろう。でも、そうやって手に入れた速さって、その人の本来の速さとは違う。タイヤを痛めてもかまわない、という前提の上での速さだから。
逆に言えば、タイヤを痛めていいのならそれなりの速さは手に入る。ただし遅かれ早かれ、痛めた時と痛めなかった時の速さにそれほどの差がないという現実に行き当たるだろうけど。

タイヤを意識して走っている限り速くは走れないんじゃないか、と言う意見もあるだろう。けれど心配はご無用。
余裕を持ってコンタクトパッチを意識して走っていれば、タイヤがグリップしている状況がわかるようになる。タイヤの限界を超えないように走っているとどんどんタイヤへの負担が減る。すると、タイヤがずれていない区間でクルマの性能を引き出していないかがわかる。それがわかるから、速く走る必要ができた時に何をすればいいのかがわかっている、という寸法だ。

アメリカでレースをやっていた時も、お金がなかったせいもあるけど、とにかくタイヤの使い方には最大限の努力をした。
予選でタイムが出ないことがあっても、自分なりに、タイヤを痛めない範囲での速さで十分と言い聞かせていた。だから、どんどんマージンがたまっていった。
運転している意識としては「全開」だったことはない。いわゆる、プッシュする前の状態で常に走っていた。だから、50レースぐらいやったし全米6位にもなったけど、1度もスピンをしたことがないのが自慢と言えば自慢。
で、レースになってここぞという時に、かっと目を見開いて次のステップへのスイッチを入れるのだけど、それでもタイヤを痛めることはまれだった。タイヤにタイヤとして最大限の仕事をしてもらうために、タイヤ断面とコンタクトパッチの変形にいつも気を配っていたおかげだったな、と今でも思っている。

だから、ひょっとすると運転が上手くなるための方法のひとつは、ケチになることかも知れない。

今回のベストラップは27秒7だったけど、あと1秒は簡単につめれるだろう。
走りながら、いくつかの場面でタイヤの限界に挑むことを躊躇していた。ショルダーに負担をかけまいとするがあまり、ショルダーを使わない区間でも遠慮があった、というわけだ。
そんなタイヤに余力があったところを修正し、使いきれていなかったクルマの性能を引き出し速さを手に入れる。そんな流れがユイレーシングスクールが目指す本来の運転だ。

【追記】減速Gのグラフでは、1コーナーも最終コーナーもマイナスの最大加速度がターンインの1秒から1秒半ほど前に発生している。その後、減速Gが急激に減るのと並行してクルマがコーナリングを始める。これが4輪を使ったコーナリングの第一歩だ。