ブログ 第819回 カングー ヴァリエテ と
第820回 続・カングー ヴァリエテ
をアップしたことをFBに書いたら
ユイレーシングスクールの卒業生のMさんから書き込みがあった

『 私も次の通勤車は所謂dctといわれるツインクラッチ式のミッションにしました。ホンダがかつてつくってたハイブリッドです。フィーリングを楽しみにしています 』

『 Mさん ツインクラッチTMには驚かされっぱなしです。機械が人間の領域に入り込んでくるような錯覚を感じます。個人的にはまだまだ現役ですけど。（笑）820回の続編もどうぞ 』

『 カングーは車自体も現代の車として良くできてるのですね。でも現代の車は良くはできているのだけど、ドライバーは、車をコントロールしているのでなく、車のコンピューターに指令を出していて、車自体はコンピューターが操ってるのかなぁ～と。。。』

『 Mさん 考えさせられる表現ですね。その通りですね。今度使わせてもらいます 』

Mさんは2001年5月のYRS筑波タイムトライアルに初めて参加
以降YRSスプリントやYRSエンデューロYRSオーバルレースなど
速く走る&競争をテーマにしたプログラムに参加してきて
最近は年いちでYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールに
 
Mさんは走るだけでなくクルマへの造詣も深く
今回のやり取りも以下のようなMさんの書き込みに
ボクがコメントしたのがきっかけ

『 通勤車を乗り換えることにしました。これまで使っていたプリウスは、14年12万キロ走ってますが、まだまだ使えそうで、今後も親戚が使用することになってます。実用車としては、素晴らしい車でした。そこでプリウスという車のハイブリッド機構を振り返ってみます。
一番の特徴は、THSの動力分割機構でしょう。電気式cvtとうたっていいますが変速機構を持たない、つまり減速させた分によってトルクを増大させる概念でなく、エンジン回転上げた分は発電機を回しその電気でモータを駆動させトルクを補う考えであってると思います。たぶんね。そして、トルコンもクラッチもありません。発電機を回す抵抗を変化させてるんじゃなかったかな。
で、この機械的に見ると世紀の大発見と言ってもいい分割機構により、シームレスな加速、スロットルをラフに扱ってもあまりギクシャクしないので、妻には大好評でした。通常のcvtが好きな人にはあってるでしょうね。じゃぁ自分はどうだったのかと言うと最初は違和感ありましたけど、慣れれば問題無しですかね。パワーモード使えばレスポンスもいいし、ゼロ発進のモータトルクは強大であの加速は結構病みつきになりますね。
次の車にかわるまでもう少しの間あのトルクを味わいたいと思います。そして次の車はハイブリッド機構が対極の車ですので、その違いが楽しみだなぁ 』

クルマの進化は止まらない
進化の方向性も多様化を重ね続ける
だからクルマの進化は使い手に
さらなる多岐にわたる選択肢をくれる
 
Mさんの感じるところもわかるけど
いつの時代も人間が主体となってクルマと付き合えば
クルマはずっと相棒でいてくれるはずだ

せっかく登場してくれたのだから、今年のYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールに参加した時の Mさんの車載映像 をご覧下さい。

3速の最大トルク発生回転あたりでイーブンスロットルを保ちつつコーナリング。立ち上がりでステアリングを戻す量と正確に反比例するだけスロットルを開けて4速に。そのまま加速すると速度超過になるから4速に上げてからはスロットル一定。もちろん上り坂になれば開けるし下り坂ならば閉じる。
次のコーナーが迫る。イニシャルブレ ーキングで減速Gを立ち上げてから踏力を抜く。パッドとローターが離れない範囲の最小限の踏力を維持。前後荷重が均等になるのを確認してから右足をブレーキペダルに置いたままターンイン。最初はごく微舵角。直進方向に進んでいた運動エネルギーがステアと連動しているのを確認してから切り足す。ブレーキは、まだパッドの摺動抵抗を感じながら引き摺り続ける。ターンインの瞬間にわずかに肩で感じた遠心力がややあって腰で感じられるほどにクルマがロールする。

ヤッタ！   直線を走っている時に合致していたクルマの向きと運動エネルギーの方向を、クルマを曲げてもなお、ほぼ一致させ続けることができた。

クルマの運転でこれほど楽しいことはない。本来ならば人間が御しきれない大きな力を高い感性と繊細な操作で自在に操る。

それが何だ、と言われればそれまでだけれど、周りはみんながクルマの動きなど意に介せずにクルマ任せで走っているのを見るにつけ、もったいないと心から思う。ユイレーシングスクールのスタッフと比べてもボクが最も奥までブレーキを引き摺る。なぜ奥まで引き摺るのか。なぜって、クルマは一度も失速することなくブレーキングからターンイン、コーナリングから加速へと流れ続ける。その筋道をつけているのが自分自身だと認識できることが楽しい。

まぁ、人から見ればそんなたわいのないことを楽しむのが富士スピードウエイから須走の定宿、扇屋さんに行くまでのワインディングロードの往復。基本的に須走に向かって登り、FSWに向かって下りだけど、どちらもそれなりの楽しみがある。

YRSツーデースクールFSWの時に
扇屋さんに泊まる参加者に配る地図
 
東ゲートを出て須走に向かうと
将来小山スマートインターができるあたりにラウンドアバウトができたから
若干実情とは異なるけど
富士霊園から先のワインディングロードはそのまま

今のクルマは良くできているしタイヤもしっかり路面をつかむから、なにげなく運転してもクルマの動きはほとんどが運転手の手柄になる。運転手は自身の操作に疑問を持たない。

しかしクルマは動き出した瞬間にエネルギーを蓄え始める。速度が上がるほどにそれは巨大な力になる。それは人間ひとりでは絶対に手に負えないシロモノ。それを味方につけるための努力が、イコール運転を楽しむことと言っても言い過ぎではないだろう。それを味方につければ安全にクルマを走らせられるし、速く走ろうと思えばそれも可能だ。それを味方につけるためには荷重移動のコントロールが極めて重要になる。

ターンイン時に左右前輪に荷重がかかっていないと
ステアした瞬間に直進しようとしていた運動エネルギーが
アウト側前輪に集中しイン側前輪はロールによってリフトする
 
ターンイン時にイン側前輪の荷重が抜けていなければ
フロントのロールが抑えられると同時に
リアのロールも抑制されるから
結果としてクルマは向きを変えやすい

ユイレーシングスクールでは次のドライビングスクールを開催します。ロールコントロール、荷重移動のコントロールを実際に体験してみませんか。
・2月22日(木) YRS筑波サーキットドライビングスクール 開催案内
・2月24日(土) YRSドライビングワークショップFSW 開催案内
・3月31日(日) YRSトライオーバルスクールFSW 開催案内

世の中が活気を取り戻しつつある2023年もまもなく終わり。そろそろ来年に向けてクルマさんとの付き合い方に思いを馳せてはいかがでしょう。
4年前にしたためたブログが参考になると思います。もっと運転を楽しむために。ユイレーシングスクールがお手伝いします。

ルノー・ジャポン公式ブログ 第403回 足して10を超えないように
※ ブログに挿入した動画でメガーヌRSの4コントロールの動きもご覧になれます

クルマの運転は科学です
ユイレーシングスクールは正解に至る公式と解き方をわかりやすく説明します

1999年12月に開校したユイレーシングスクールは来年25年目を迎えます。四半世紀の経験を元に現時点では次のドライビングスクールの開催を予定しています。詳細が決まりましたら改めてお知らせします。

2月3日(土) YRSオーバルスクールFSW
2月22日(木) YRS筑波サーキットドライビングスクール
2月24日(土) YRSドライビングワークショップFSW
3月7日(木) YRS＋エンジンドライビングレッスン
3月31日(日) YRSドライビングワークアウトFSW アドバンストトレーニング
4月27/28日(土日) YRSツーデースクールFSW

あくまでも私事ですが。   交通事故が減らないなぁ。

市街地にしろ高速道路にしろクルマを走らせていると、実に様々な人の運転を目にすることになる。目に止まったクルマの動きを見れば、経験的に『 はぁ～ん、運転しているのはこういう人だな 』と想像がつくというものだ。そしてクルマの動きを追えば、それがほぼ間違いないと確信できる。

写真は本文と関係ありません

よどみなく運転している人。この人は周囲が見えているな、とわかる運転をしている人。交通の流れに乗れている人。状況を俯瞰しているなとわかる人。交通社会の一員であることを認識しているであろう人。

他方。横着な運転をする人。独りよがりの人。乱暴な運転をする人。自分の事しか考えていないような人。鈍い人。せこい運転をする人。状況がわかっていない人。何も考えずに運転している人。運転に集中していない人。自分本位の運転をする人。自分さえ良ければ他のことは知らないと言わんばかりの人。

千差万別。8千万人余りの免許保有者がいるのだからいろいろな人がいて当たり前ではあるけれど、残念ながら前者は少数派。後者は50年余り前から一定数存在したけれど、残念なことにその比率が加速度的に年々増加しているのは間違いないところ。   では自分はどうなんだ、という話。

写真は本文と関係ありません

自分の運転が模範的だと言い切る自信はもちろんないけれど、少なくとも安全かつ円滑な交通の流れの実現という道交法の精神を尊重した運転はしているとの自負はある。

そのためにも自分の運転に対して、大げさと言えば大げさかも知れないけど、基本となる方針を立てている。まず絶対に事故を起こさない運転をすることを大前提にしている。そのためにも自分の運転するクルマが交通を阻害したり他人の走行の邪魔にならないようにすること。次に交通という流れの中にあって、いかに自分の=運転しているクルマの存在を消すことができるか、換言すれば、いかに他人が自分のクルマの動きを無視できるような運転をすること。このふたつ。
これを元に自分なりのルールを作り、さらにルールを練り上げ、いつもそれに沿ってクルマを走らせている。だから、公道でもサーキットでも行き当たりばったりの運転をすることはない。

と、ここまでは数年前に書いて下書きフォルダに入ったままだった。具体的にどんなルールを自分に課しているか書き留めておこうと思っても、運転している間は条件反射的に身体が動いているから、どんな操作をしたかほとんど覚えていない。ただ気が付いた時にどんな意識で運転しているかを記したメモのほんの一部を紹介すると、

・自分のクルマの動きが原因で他人にブレーキをかけさせたり減速を強いる運転はしないことが鉄則。
・信号機が黄色に変わった瞬間、前を走るクルマのストップランプが点いた瞬間にスパッとスロットルを閉じ瞬時にブレーキペダルに足を乗せる。踏みこむかどうかは別にして。
・前方でクルマが左折のために減速を始めた場合、そのクルマに近づく前に大幅に速度を落とし車間を空け、進路を変えずそのクルマが視界から消えた瞬間に加速できる準備をする。
・対向車線にはみ出したほうが曲がりやすいコーナーで追越が可能な区間でも、速度を落とし気味にして中央線を割らないように走る。
・進路を変える場合はかならずウィンカーを長めに点ける。高速道路では最低9回の点滅が目安。
・広いコンビニの駐車場やスーパーマーケットの駐車場で進路を変える場合にはウインカーを使って進む方向を示す。
・駐車場に駐車マスが描いてある場合、クルマが止まっていなくてショートカットできる場合でも駐車マスの白線を踏まないように迂回する。
・交差道路に右折車線がある交差点を右折する場合、当該の右折車線にクルマが止まっていなくてもその右折車線をカットしたり白線を踏むことはしない。
・交差点で右左折する先が複数車線である場合、右左折後はまず第一車線を走行する。
・右折車線がある交差点で右折車線を利用する場合、手前のゼブラゾーンには入らず後方を確認しながら右折車線に進入する。
・一般道でも高速道路でも複数の車線がある場合、他のクルマと並走する時間をできるだけ短くする。
・一般道でも高速道路でも複数の車線がある場合、続いて追い越しをかける必要があっても追い越し終了と同時にいったん走行車線に戻る。
・一般道でも高速道路でも複数の車線がある場合、原則的にキープレフトで走る。
・高速道路や自動車専用道で合流する場合、合流車線で本線の流れより速い速度まで加速して、リアビューミラーを見ながら速度を落としつつ合流する。
・一旦停止の標識がある場合、他の交通がなくても誰かに見られていなくても原則的に一時停止をする。

等々。全てそうする理由がある。そうすることで自らを危険な状況に置かずにすむと経験から割り出したルールだ。

日々の運転で操作についてもルールのようなものを決めている。いつも同じように運転していれば、同じようにしているのに違和感を感じたら、何かがおかしいと気づきやすいからだ。運転操作にどんなルールを自分に課しているかについては別の機会に。

写真は本文と関係ありません

それにしても、先に触れた話ではないけれど、年々自分の都合で運転する人が増えているような気がする。町を走っていると、こちらがブレーキを踏むのを見越した距離で駐車場から飛び出してきたり、コンビニの駐車場に停めようとしているのに進路を横切ったり、スマホを見ながら運転しているのか中央線をまたいでこちらに向かってくるトラックに出くわしたり、外出するたびに「 えっ、そんなことやるの 」、「 それはやめたほうがいいのに 」というような運転をする人に出くわす。事故が減らない訳だ。

お年寄りの場合は「 しかたないね 」と言ってはいけないけど次に何が起きるかおおむね想像できる。ところが一見ふつうに見える人がやるのだから面食らう。よっぽど運転に自信があるのか躊躇しないでクルマを動かしている。はたまたクルマを運転することを家電のオンオフスイッチを入れることと同じだと思っていて、常に自分の思い通りに動くものだと思っているのか。『 あなたが何事もなくクルマを走らせているのは、たまたま偶然が重なって事故しないだけですよ 』、『 もう少し他人の目を意識して運転したほうがいいのではないですか 』 と、おせっかいをしたくなる。     あくまでも私見ではあるけれど。

運転に限らず生活自体が主観的になってきていて、一人称で全てのものを考え、感じ、行動するようになってきているのだろうか。

ボクは小心者だから確信が持てないことをしようとは思わない。それでも十二分にクルマを運転することで得られる恩恵にあずかることはできるのだから。

※ 写真の一部は車載カメラ、もしくはウェアラブルカメラで撮影したものです

JR湖西線志賀駅から湖西道路志賀ICをつなぐ道路がある。志賀駅は湖面とほぼ同じ高さだけど志賀ICは比良岳の山麓のかなり高い位置にあるから、志賀ICまではけっこうな登り区間になる。

湖西道路の手前の側道を左折すれば京都方面。湖西道路をくぐってから右折し側道に入れば敦賀方面に向かう志賀IC。今回は志賀IC直前にあるブラインドの左コーナーがテーマ。コーナーを抜ける時にどうすればクルマの性能を生かしながら敦賀方面に右折できるかというお話。ボク自身はこの道を通るたびにこのコーナーを大いに楽しんでいる。

県道558号線志賀駅口交差点から志賀ICまでのルートを俯瞰
 
 
 
 
 
 
ルート全体を収めてこの画像をキャプチャしたのが19日昼過ぎ

これには驚いた！
 
もっといい絵がないかと
今日(21日朝)再度Google Mapを開いたら
なんと、地図の表示方法が変わっていた！
こんなことがあるんだね

志賀駅口交差点からの登りが最もきつい

このあたりかな
瞬間燃費計の数値が激減

右手に見える看板から先で勾配はゆるくなる
けれど結構な登りには変わりない

しばらく直線が続き

やがて直線の終わりに
ゆるやかな右コーナーが見えてくる

右コーナーに向けてターンイン

右コーナーが終わるころに
湖西道路の行先案内

またしばらく直線が続いて
その先にブラインドの左コーナーが

左コーナーにターンイン

左コーナーを旋回中

まだ旋回中だけど
 
湖西道路がチラッと

まだ旋回中だけど
 
湖西道路が認識できてきて

やがて志賀ICの全容が
 
ブラインドの左コーナーを抜けてまさに直線にさしかかる
ここに来るまでの操作が後の状況を激変させる！

人間はクルマの性能より速くは走れないのだから、運転に関しては理論的にクルマの性能を理解しクルマの性能をできるだけ高い次元で発揮させられるような操作を習得することが重要になる。

そう考えた結果が、「対角線に荷重移動させるとクルマがイヤがるよナ」、「できれば前後輪のスリップアングルを均一にするのが理想だよネ」、「トランジッションは省いてはいけないネ」、「加速、減速、旋回は分解してやったほうが効率がいいはずだ」等々。自分の運転の指針になってきた。

で、ブラインドの左コーナーを抜ける時に、意図的にステアリングを操作して旋回と減速を分解してみようというわけだ。

左コーナーを視覚に頼ってダラダラと立ち上がると、ステアリングを戻しているとは言えいつまでもロールが残っている=ステアリングが切れた状態が続く。しかしその先には右折のためのブレーキングが待っている。
速度にもよるけど、場合によってはステアリングを完全に戻す前にブレーキペダルに右足を乗せるはめになるかも知れない。ブレーキングは直進状態=ロールゼロの状態で行うほうが効率が高いのだから、ロールを早く消してしまってブレーキングまでの間に人為的に直進状態を作ったほうが正解だという結論に達する。ステアイングを戻すのが遅れればコーナリングが終わるのも遅れると考えるのは早計で、ロールを維持したからこそロールを消す速度を早めることができる。

上下とも同じ位置で撮影
左コーナーを抜けて直線に出たけどまだロールが残っている状態
 
上の写真は正面を見据え
視覚に頼ってステアリングを戻して始めている状態
下の写真は視界がこのあたりに変位するまで
ステアリングを戻さずホールドし
次の瞬間舵角ゼロまで一気に戻し意図的にロールを消す

視覚に頼ってステアリングを戻すと
この地点でもロールが残っている可能性がある
 
意図的にステアリングをホールドしている時間を長め
意識的にステアリングを舵角ゼロまで戻せば
経験的にも
この地点でロールは完全にゼロになる

ステアリングとブレーキが重なっていないか
 
or
 
横荷重ゼロでブレーキングできているか

直進区間が長ければ
全てのタイヤをマイナスの縦向加速度の発生に使える
 
踏力を抜く余裕も生まれるから
ピッチングコントロールができる

結果的に
4輪均等荷重からターンインができる
 
つまり旋回と減速そして旋回を分解することができる
 
それはロールコントロールをしたから

コーナリング中はイーブンスロットル
前後輪で受ける遠心力を均等にして
前後輪のスリップアングルの均一化を図る

※ 今回の左コーナーで実現したプロセスは、YRSトライオーバルスクールFSWで参加者に練習してほしいことに通じる。そこで1回目の新生YRSトライオーバルスクール開催を終えてユイレーシングスクールのメールマガジンに掲載した一文を紹介したい。

1) YRSトライオーバルスクールFSW 始動
11月初旬。新装になったYRSトライオーバルFSWで初めてのスクールを開催した。座学で開催を目指した理由とトライオーバルの走り方を説明。その後の参加者の走りを見るにつけ開催した意義があったことを確信。初めのうちはキンクの抜け方がぎこちなかったが、慣れるうちに、アドバイスを聞くうちにスムースに。

・YRSトライオーバルFSWの走行軌跡と速度/横Gのグラフ

実はYRSトライオーバルFSWを開催した目的はひとつ。コース取りによるロール制御の習得だった。

コーナーの脱出してアウトいっぱいに出た時、ロールが残っていると感じた人は多いだろう。ロールが残っているのはまだ舵角が当たっていて、厳密に言うとクルマはまだコーナリング状態にある。コーナーを抜けた段階で加速に移るのだが、ロールが残っているとフルトラクションがかけられない。つまり加速を鈍らせる結果になっている。例をあげればFSWショートコースの最終コーナーや筑波コース1000の最終コーナーにその傾向が見られる。ではどうすればコーナリングの終わりをゼロ舵角のフルトラクションにつなげることができるかと言うと、アウトに出た時にロールがゼロになっていればいい。
そのためにコーナリング後半アウトにはらむラインを、視覚的にはステアリングを戻せると思っても、少しタイトなラインを進みロールが減少を始める位置を先にずらせばすむ。わずかにロールが減り出すのが遅れても、そこから先は通常のラインより早くステアリングを戻せる＝ロールを消せることになるから、操作次第ではクルマがアウトに出たと同時にロールをゼロにすることができる。つまりフル加速に移れることになる。

ユイレーシングスクールとしては視覚的に得られる情報だけにとらわれず、その瞬間にどのような姿勢変化が求められているかを判断し、意図的かつ積極的にコントロールしてクルマの性能をより引き出してほしいと考えている。そのために開催したYRSトライオーバルFSWが役に立てばと思っている。

ユイレーシングスクール今年最後のスクールが12月17日(日)に開催されます。まだユイレーシングスクールを経験したことのない方はぜひ遊びに来て下さい。どなたでも、どんなクルマでも参加できます。

・12月17日(日)開催 YRSトライオーバルスクールFSW開催案内

ブログ 第716回 続・人間の操作がクルマを動かす を読まれたユイレーシングスクール卒業生が記事にコメントを寄せてくれていた。気づくのが遅くなってしまったけれど。

  いつもお世話になっております。 スクールだけでなく、ブログの内容もいつも興味深く拝読させていただいています。 今回の比較、とても勉強になります。 前半のブレーキング操作の違い（特に抜き方）も大きいですが、更にコーナリング中のイーブンスロットル操作の差が大きいように感じます。 私もよくやってしまいますが、Sさんの6－7.5秒あたりのGの落ち込みに対して、トムさんはずっと加速Gを保つようにイーブンスロットルから全加速につなげていますが、このような操作の違いを生む要因は何だとお考えですか？

次の画像がコメントで指摘のあった2人の操作の違い

以下がコメントへの返信。
  無意識に身体が動いてくれるのでどういう操作をしているかあまり認識はしていないのですが、強いてあげるのならば、
・スロットルペダル(ブレーキペダルも)を戻すことを前提に踏んでいる
・オンオフのオフ時に100%オフにしないで、スロットル一定でも回れる位置までしか戻さない、でしょうか。
トレイルブレーキングが終わった時点で、それ以降マイナス加速度が発生しないようにすることがイーブンスロットルの目指すところだと思います。

改めて読み返して、回答がありまいで中途半端だったような気がする。自分でどのような操作をしているか、ホントに無意識というか条件反射的に身体が動いているので流れが止まることはなく、行動そのものを認識してはいないようだ。ただ、振り返って自分の操作を俯瞰するとこんなことではないかと。
・スロットル、ブレーキ、ステアリングの各操作がON/OFFにならないように意識している
・ボリューム(可変抵抗器)を回したり戻したりするようなイメージの操作をするように意識している
・具体的には各操作において操作の開始から操作の終了まで同じ速度で行わない
・操作の速さから見た場合に操作の最初は遅くその後クルマの動きを感じながら加速度的に速くする
・クルマの動きを細大漏らさず感じることができるようなドライビングポジションをとる
・走行中に身体がシートの上で少しもズレないようなドライビングポジションになるよう修正を続ける
・加減速Gでお尻が前後にずれないように床の上に置く踵を意識して座る
・横Gに負けて背骨がシートバックの中心からずれないように膝を開いて座る
・下半身だけで上半身の動きを制限して上半身の力を抜く
・ステアリングホイールはにぎらず手のひらの摩擦で重さを感じながら回す
・ステアリングホイールを左右の手の力五分五分では回さない

以上、「操作の違いを生む要因」に対する回答になっているかどうかは？だけど、自分なりに思いめぐらせてみた。

あと付け加えるなら、敢えて操作の開始を早めて常により効率的=理論的に理想だと思われる操作を過不足なくできるように心掛けているのと、どんな場合でも100%ではなく手を抜いて走った上で速さを得ることを目指す、くらいだろうか。
要は、速さに対するイメージより早めに操作を開始しすることを躊躇せず、その代わりにできるだけ速度を落とさないことに集中する。なにしろ加速度から見れば、クルマは減速より加速のほうが苦手なのだから。

頑張ってしまうと、クルマさんの言っていることを聞き逃しかねないことを経験的に知っている。だから、アメリカでレースをやっていた頃を含めてサーキットを走る時に必死になった覚えはない。なにしろ臆病なもので。でも、それが奏功しているのかも知れない。だからスピンもしたことがなかったのが自慢だ。

2001年7月の筑波サーキットタイムトライアルに50代なかばにして初めて参加してくれたWさん。その後、ほとんどのカリキュラムとスクールレースに参加してくれて、延べ参加回数は120回を超える。去年の12月のYRSオーバルスクールFSWロンガー以来顔を見ていないけど、そのWさんからメール。どうやら免許証の更新らしい。認知機能検査を含む高齢者講習も3回目だからもうベテラン。前回の更新の時は、講義中に早弁するおじいさんがいたり教官が開始と言う前に回答を始めるおじいさんがいたりひどいもんだ、と憤慨していたけど、今回は大丈夫なようだった。

当時2台のポルシェをお持ちだったけど、奥さんと旅行に行くのにセダンが必要だと言うのでルーテシアRSを勧めたのは2019年だったか。ある日、ケイマンと換えたという真っ黒なルノーでオーバルスクールに来てくれたっけ。

「また顔を出しますよ」とWさん。待ってますよ！

ある日電話がかかってきた。「息子はまだ免許を持っていないのですが運転を教えたいと思います。参加を認めてもらえますか」と。YRSドライビングワークショップアドバンストコーチングFSWは私有地を第３者が入ってこれない専有の状態で借り切って開催するので運転するために免許証が必要なわけではないし、ユイレーシングスクールとしては運転を学びたい人は誰でも大歓迎だから問題ありませんと伝えておいた。

やがて申込みフォームが送られてきたのだけど、年齢欄を見て驚いた。Kさん12歳。車名はフェアレディZ34 ニスモ。次いで電話があって、Kさんとクルマをシェアして受講するというIさんから申込みフォームが。こちらは16歳。はからずも平均年齢が大幅に低くなったYRSドライビングワークショップアドバンストコーチングとなった。

レーシングカートをやっているKさんはスクール当日13歳になっていた
レーシングカートをやっていたIさんは現在F4でFSWレーシングコースを走っている
IさんがF4車載ビデオをもってきたから昼休みに即席クリティーク
 
ふたりともFSWまではお父上のクルマに乗って
それではと記念撮影
こういうのいいね！

Kさん、Iさん。また練習に来て下さい。親父さん達も遊びに来て下さい。

駐車場だから加速距離は長くないしスタート地点には砂が浮いているからメガーヌRSトロフィー本来の性能ではないと思われるけれど、ローンチコントロールを可視化したらいろいろ見えてきた。

トライは2回だけ。1回目は完全に止まる前録画中にしゃべってしまいボツ。記録は1回目が良かったのだけれど。

横軸が経過時間
左目盛の赤線が速度を表し右目盛の青線が加減速Gを表す
 
グラフ左端から0.19秒で速度ゼロから発進

YouTubeにあげた動画と同じランだけど記録した数値に違いがあるのはパフォーマンスボックスやiPhoneの取付位置や取り付け方によるものか、それぞれのデバイスのデータの拾い方によるものなのか現時点では不明。

発進から1.21秒で最大加速度0.586Gを記録
その時の速度が」13.68Km/h
 

発進時は明確なホイールスピンが起きた。しかし昔ながらの高出力のマニュアルシフト車でクラッチをドンとつないだ時のようなホイールスピンではなかったような気がする。経験からすると、エンジン出力から考えれば空転に近いホイールスピンが起きてもおかしくはなかった。何かが介入していた？

0.5G以上の加速が4.5秒ほど続く
スタート後4.46秒で72.27Km/hを記録
 

この間、時間の経過とともにエンジン回転が上昇しそれに見合った加速度の増加があるはずなのだけど、それが見られなかった。それでも速度が確実に上昇していることを考慮すると、滑りやすい路面、あるいは大きなエンジン出力に対応するため、加速度を押さえる方向でなんらかの制御が入っているものと推察される。
スタート後3.4秒あたりで速度の上昇によどみがある。1速から2速へのシフトアップだろう、加速度にもわずかな落ち込みが見てとれる。対して2速から3速へのシフトアップは5.3秒あたりか。こちらは動画の音声からもわかるが一瞬加速度の鈍化が感じられる。いずれにしろシフトアップ時に加速度がマイナスに振れないシームレスなシフトアップはさすがEDC。

スタート後7.40秒でこのランの最高速度110.30Km/hを記録
この時の加速度はプラス0.062G
加速度がマイナスになるのは7.46秒時で110.22秒/-0.002G
 

スタートから7.3秒あたり。最高速度に達する前に加速度は大きく減少を始めている。と言うことは、それ以前にスロットルが閉じられていることになる。換言すればスロットルオフ後もクルマは加速した、ということになる。しかも最高速度を記録してからコンマ5秒ほど110Km/hあたりを維持している。運動エネルギーが持つ一面。
スロットルを開けつづければそれだけ運動エネルギーが増加する。スロットルオフと同時にクルマが減速を始めることがないとすれば、状況によってはスロットルを閉じてもクルマがさらに加速する可能性があるわけで、サーキットでブレーキを我慢してスピンしたりコースアウトする人やブレーキをオーバーヒートさせる人はブレーキを遅らせることで短くなった減速区間で速度を落とそうとクルマが加速状態のまま=荷重がリアにかかり前輪のグリップが低下している状況で過大な制動力を立ち上げているのではないか、ユイレーシングスクールで言うところの『蹴とばしブレーキング』をやっているのではないかという仮説がなりたつ。スピンやコースアウトは速度が十分に落ちなかったかターンイン時にクルマが前のめりだったのが原因だろうし、オーバーヒートはブレーキローターの回転が落ちなかったせいだろう。
ブレーキを我慢すれば周回路を速く走れると思うのは錯覚にすぎない。

最大の減速Gはスタート後8.30秒で-1.004G
その時の速度が96.42Km/h
 

と書いてきて、穴があったら入りたい！ 猿も筆の誤り！ （笑）
効率的なブレーキングは、加速中リアにあった荷重をフロントに移動させ前輪の輪荷重を増やすように制動力を立ち上げなければならない。輪荷重が増えれば増えるほど前輪のグリップが増加するから本来の制動力を発揮することができて減速Gも大きくなる。だから、最大減速Gは減速区間の後半で記録されるはずだ。つまりグラフの加速度を見る限りこれは明らかに『蹴とばしブレーキング』なのだ。実際、
・スタート後8.5秒から10.5秒までの間、速度は落ちているが減速Gの大きさが横ばい
・11.3秒から13.2秒の間、速度が一定と言うかわずかではあるが上昇している
・減速加速度が跳ね上がり11.5秒から13.6秒の間加速度ゼロ、つまりブレーキをかけているのに速度が落ちていない時間があった
・その後減速Gが回復し速度も低下
これはABSなりなんらかのデバイスが介入した結果だと言わざるを得ない。その原因を作ったのはボクだけど。ブレーキング中に速度の落ちていない時間があれば制動距離が延びるのは自明の理だ。だからブレーキングは上手くなったほうがいい。

※ 加速距離を稼ぎたかったので、このランはスロットルオフを遅らせクルマが完全に下り坂に降りてからブレーキングを開始した。下り坂で前輪に急な荷重がかかった結果である可能性もある。 って、言い訳ですけど。

『蹴とばしブレーキング』の動画

スタート後14.91秒で-0.374Gを記録した直度に停止したはず
 

しかしグラフを子細にいてみると、速度がゼロになった瞬間がない。最も速度が低下したのは記録によるとスタートから14.91秒後に時速0.04キロになった瞬間だった。速度が落ちて止まったなと思ったからブレーキをリリースしたのだけど、クルマが完全には止まっていなかった=運動エネルギーを開放しきってはいなかったってことになる。もっとも、その前の減速度の大きさにもよるだろうけど。以前、ドライブレコーダーを使った運転診断で「一旦停止ではもっと確実にしっかり停止しましょう」と言われたのはこのことだったのかも知れない。一旦停止で切符を切られるのはこういう運転かも知れない。

クルマの運転って楽しい。クルマの機能、性能を味わうのも面白いし楽しいけど、やっているつもりでやっていなかった自分とか、できていると思ってやっていたのにできていなかった自分を発見するのも楽しい。運転は学習の連続。まだまだ先は長い。

ところで、4月29日(土)に富士スピードウエイ駐車場でYRSドライビングワークショップアドバンストトレーニングを行います。Gセンサーを使って参加者全員のブレーキング、オーバル走行のデータを記録し、教室でモニターに映してアドバイスします。言葉のアドバイスに加えて視覚的にも理解を深められるカリキュラムです。興味のある方は 開催案内 をご覧下さい。ぜひ多くの人に体験してほしいと思います。

第708回加速度と速さ と 第709回人間の操作がクルマを動かす で取り上げた、YRSオーバルFSWロングを走った時のSさんとボクの走行データ。今回はブレーキングの仕方と減速Gの立ち上がり方の関連を比較検証。と言っても、たった1周の操作を比較するのだからもちろん厳密なものではないし、こうするとこうなるという因果関係みたいなものが導き出せればと思う。
ちなみに選んだラップは2人が下のコーナーのターンイン手前で最も大きな減速Gをたたき出した周。下のふたつの図は速度と減速Gを同じ座標軸に置いた。赤いグラフが速度で左目盛、青いグラフが減速Gで右目盛。右の楕円形の線図はこの周に走った軌跡で線上の小さな緑の丸がスタート/フィニッシュライン。それぞれのX印が下のコーナー前に最大減速Gを記録した地点。図は上がSさんで下がボク。

Sさんはスタートから0.99秒でマイナス0.889Gのブレーキングをして99.33キロまで減速。トレイルブレーキングを使いながらターンイン。第709回でも触れたけど、加速から減速へも、強りブレーキングからの抜き方にもトランジッションが不足している印象を受ける。

ボクはスタート後1.1秒でマイナス0.972Gのブレーキングで97.10キロまで減速。ボクはというと、フロントが跳ねないようにブレーキのリリースに時間をかけ、その後のトレイルブレーキの効果を高めようとしている。それぞれのブレーキングがそれがその後のトレイルブレーキで相対速度という視点からどんな影響を与えるか。

下の図は比較しやすいように1周のラップをスタート後10秒で2分割して並べた。図中の赤い横線が減速Gゼロを示す。
※ Sさんの赤線がイラストレーターで制作中に少しズレたのに気づかないまま画像にしてしまった(泣)。

・Sさんは最大減速Gを発生させた強いブレーキングの後でブレーキを抜いて2秒強引き摺っていると思われるが、減速Gの減少がゆるやかでしかない。減速Gがマイナス0.3Gまで減少するのが2秒後。と言うことは、この間も速度も低下していることになる。3秒後に減速Gが1瞬プラスマイナスゼロに戻るけどその後が安定していないからいぜんとして速度の低下が続く。ボクの場合は強いブレーキのリリース後すぐに減速Gがマイナス0.3Gまで減少し、減速Gは安定しないものの最大でもマイナス0.5Gを超えない範囲で推移しているから、トレイルブレーキング中に速度の低下が緩やかになっている。
・結果として下のコーナーのボトムスピードは60キロ対55キロでSさんの方が速い。Sさんの場合スタート後4.5秒あたりで1瞬60キロになってから速度が上昇を始めるけれど、ボクの場合はスタート後4秒あたりから約1.5秒の間55キロを維持している。
・ボトムスピードを記録してからSさんは加速を続けるけど下のコーナーの立ち上がりで70キロに達したのはスタート後約8秒。対するボクは7.3秒あたり。Sさんのグラフはその後急に立ち上がりプラス0.3～0.4Gの加速を10.7秒あたりまで続けるけど、ボクはイーブンスロットルを始めた4秒からは減速Gが大きくマイナスに振れることなく加速を続けそれに見合った速度を得ている。

・周回路のラップタイムは距離が決まっているので平均速度の裏返しになる。そして周回路ではコーナリング速度より直線での速度のほうが圧倒的に高い。何よりもほとんどの周回路では直線を加速している時間よりコーナーの中にいる時間のほうがずっと長い。例えばYRSオーバルFSWロングを20秒で走るクルマを数えてみると、直線を「1、2、3･･･」くらいで駆け抜けるのに、コーナーを回っている時間は「1、2、3、4、5、6、7･･･」となる。だからコーナリングではボトムスピードを高く維持することも大切だけど、コーナリング区間の平均速度を上げるのがもっと重要になる。
・コーナリング区間というのは直線でスロットルから足を放した時から、コーナーを抜けて立ち上がり舵角がゼロになってフルトラクションをかけられるようになるまでのことを言う。この区間でクルマが失速せずに前に前に進めば平均速度は上昇する。速く走りたい人が陥りがちなブレーキを遅らせることや、立ち上がり速度よりもスロットルを全開にすることを優先することが、果たして平均速度を上げることにつながるかは絶えず検証が必要だ。

・結果、裏のストレートでSさんが100キロを超えたのはスタート後10.5秒あたりで到達速度が105キロ弱。対するボクは9.7秒あたりで100キロに達し108キロまで加速。
・そこから上のコーナーへのアプローチが始まるのだけど、ターンイン手前でSさんが強いブレーキングをしていないのが見てとれる。対してボクは1瞬だけだけどマイナス0.9G付近までしっかりと減速している。
・上のコーナーはフラットに見えるけど実はうねりがある。それでも下のコーナーほど神経質になる必要はない。減速の後には加速という流れを作りやすい。
・Sさんもボクもスタート後同じように14.5秒あたりで同じ様なボトムスピード57キロを記録。ボクはイーブンスロットルにして加速に備えるけど、Sさんはスロットル瞬間開けたのかも知れない。15.2秒あたりで0.7Gに達しようかという加速度のスパイクが記録され瞬間的に速度も上昇している。この瞬間、加速度もマイナスを示していてコーナーの脱出速度に影響したものと思われる。
・結果、ロールを残しながらコーナーを脱出するのだけど、Ｓさんが70キロに到達したのが約17.3秒でボクが約16.8秒。直線に出てからの加速については、#2 横Gと速度のグラフ―後半スタート後11.5秒から にも表れているけどSさんはスロットルをステアリングを戻すのよりスロットルを開ける量が多いのかロールを消せないまま加速している。1周20秒のコースでコンマ3秒の差がつくということは、ここに書いたことだけではなく実に様々な要素=クルマを前に進めるための操作がからんでいる。

時間のある方はぜひ、709回で触れた横Gと速度の関係のグラフも、『どうするとこうなるのか？』 という観点から見ていただければ幸いです。
#1 横Gと速度のグラフ―前半スタート後11.5秒まで
#2 横Gと速度のグラフ―後半スタート後11.5秒から

繰り返しになるけど、運転とは走行中のクルマの状態を把握し、自分の経験なり知識を基にして目的を達成するためにはこういう操作が必要だという仮説を立て、それを実行に移す作業だと考えている。ところが仮説がいつも正しいとは限らないから、間違いを犯さないためにも知識と経験を積み重ねる努力を続ける必要がある。また仮説が正しくてもわずかな操作の違いで結果が目的から外れたり、場合によってはそのつもりなのに自分の立てた仮説通りに操作できていないこともあるだろう。その場合には修正が必要になるのだから、どちらの方向に修正すべきかを瞬時に判断するための知識と経験も必要だとユイレーシングスクールは考えてオリジナルのカリキュラムを展開している。

最後に、ここ数回に登場してくれたSさん。ブログの手伝いをしてくれたことを感謝します。ありがとうございました。文中ではあれこれ言いましたが、Sさんが目指す運転の方向性は間違っていません。新たらしい仮説を探すための経験を積みにまたスクールに遊びに来て下さい。