トムヨシダ　ブログ

第545回丑年は年男

明けましておめでとうございます
22年目のユイレーシングスクールが始まります
今年もよろしくお願いします

牛と言えば、 こんなこと もありましたね。ユイレーシングスクールはこれからもクルマさんと仲良くなる方法を模索し続けます。

抽選で選ばれてAlpine X Engine ドライビングレッスンに参加された方々に
最初は座学でクルマの動きに大きな影響を与えるサスペンションと車重の話をし
パドックでA110の加速と減速を見てもらって
走行中のクルマの挙動変化がいかに大きいか観察してもらい

次いで筑波サーキットコース1000の1コーナーの内側に移動してもらい
A110でイーブンスロットルとトレイルブレーキングのデモランを見てもらう

参加者にも同じことをやってもらうので
座学で話したなぜイーブンスロットルが大切なのかを実車を前に説明
スロットルだけでなくブレーキでも前後荷重を均等にできることも繰り返し説明

A110は潜在性能が高いから間違った操作も受け付ける懐の深さはあるものの
走行状態に即した操作をすればさらに限界をあげることができるから
安全ではあるし速く走ろうと思えば速く走れると身振り手振りで伝える

デモランではイーブンスロットルで85キロでターンイン
この日は路面が冷たく4輪が外に流れそうになるので80キロをめどにしましょうと説明
トレイルブレーキングに移る前のブレーキングでは少し大げさに踏力を強めて緩めて
ターンインする時には沈んだノーズを拾っていることを確認してもらう

コース幅が13ｍあるとは言え半径25ｍの1コーナーに80キロで入るのには
前後タイヤのグリップが均等でなければクルマがバランスを崩す可能性が高くなる

朝の座学で話したことを要約すると、まず軽さ。
・動いているクルマは大きな運動エネルギーを抱えている。
・ブレーキをかけてもクルマがすぐに止まらなかったり、ステアリングを切ってもクルマの向きが変わらなかったりするのはその運動エネルギーの向きを変えなければならないからだ。
・運動エネルギーは物体の重さx速度の二乗を2で割ることで求められるから、クルマが重ければそれだけ運動エネルギーは大きくなりクルマの運動性能に影響が出る。
・軽ければ小さな力でもクルマを加速させることができるし、同じような制動力ならば軽いほうが短い距離で減速できるし、コーナリング時の遠心力も少なくなるからクルマの旋回性能が高くなる。
・レースの車両規則で最低重量が決まっているのは、クルマを軽くしてライバルを出し抜くことを防ぐためだ。

A110Sの車重は1,110Kgで292PSのエンジンを積む。比出力は3.80Kg/PS。昔の人間にしてみれば、パワーウエイトレシオが4キロを切るクルマが誰にでも手に入るなんて夢のまた夢。(A110ピュアとリネージは出力が252PSで比出力は4.40Kg/PS)。
1,410Kgで350PSのエンジンを積むクルマがある。その比出力は4.03Kg/PS。加速性能は出力が大きいほうが有利ではあるけど、100Km/h時の運動エネルギーを比較すると428,241J対543,981J。A110の運動エネルギーのほうが2割強少ない。これが本来は曲がるのが苦手なクルマなのにA110にはヒラリ感がある理由だ。そして大事なことは、運動エネルギーは速度の二乗に比例して大きくなるから車重が軽いと過渡特性に優れていることだ。

ユイレーシングスクールが車重700KgのEPロードスターを作ったのは
まさに『軽さはクルマの武器だ』ということを証明したかったからでもある。

次に足。
・サスペンションの役割は第1義に路面からのショックで重たいクルマが壊れないようにすること。乗っている人間が乗り心地がいいと感じるのは副次的なことでしかない。
・クルマの性能が高くなって注目されているサスペンションの役割がタイヤが路面に押し付けること。つまり路面から離れないように常にタイヤを路面に貼りつけておくこと。
・クルマの性能はタイヤが路面と接するコンタクトパッチ(接地面)を通じてしか発揮されないから、コンタクトパッチが変形しづらいサスペンションが運動性能の向上には欠かせない。
・サスペンションの種類にはいろいろあるけど、A110が採用しているダブルウィッシュボーンという形式はホイールトラベルを確保するのに有利で、かつタイヤの上下動によるコンタクトパッチの変形が少なく、セッティングの幅がありバネ下重量も軽減できるという利点がある。
・60年代初頭から現在までF1マシンがダブルウィッシュボーンサスペンションしか採用しないのはそれが4輪自動車の性能向上に欠かせないからだ。

「70キロぐらいから始めてみて下さい」の声に参加者がストレートで加速。1コーナーのはるか手前でクルマが加速も減速もしていない状況をスロットルペダルに乗せた右足ひとつで作り、「ターンインは手前からゆっくりと手を止めないで切り続けます」に反応してコーナリングを開始。良く動く柔らかいサスペンションが姿勢変化をわかりやすくしているのだろう、ほとんどの参加者がノーブレーキでコーナーに進入するのは初めてなのだろうけど見事にこなしていた。まれにターンインの位置が奥になってフロントタイヤからスキール音が聞こえていた例もあったけど。

そう言えば、A110の特色のひとつに、結構な速度でコーナリングしてもスキール音が聞こえないことが上げられる。スキール音はパターンが刻まれたトレッドゴムが共振して発生する。FFでアンダーステアになるとアウト側前輪から派手なスキール音が聞こえる。1本のタイヤに荷重が集中し、タイヤの向いている方向とタイヤが回転して実際に進んでいく方向にズレがあるからだ。
A110のタイヤが鳴かないというのは、車重が軽くミッドシップだといということもあるけど、サスペンションが車重はもちろん運動エネルギーも全てのタイヤに分散して1本あたりの負担を軽減しているからだろう。

「姿勢制御はストレートにいるうちに終わらせます」と繰り返し参加者のトレイルブレーキングを見ていると、程度の差こそあれ、ほぼ全員が120キロプラスに届いた速度をブレーキングで殺し、踏力を緩めて前後輪のグリップバランスをとってからターンインしていた。たまにブレーキングポイントを遅らせた人が、つんのめったままステアリングを切ってアンダーステアにみまわれコーナーのインにつけていなかったけど。

やはり軽くて足のいいクルマはいい。初めて乗るクルマなのに、その後のコース全周を使った試乗でも、この日までサーキットを走ったことのない人を含めて全員が十分以上の速さで走り回っていた。A110がわかりやすいクルマだからこそ、だ。。

昨日届いたエンジン243号に早くもALPINE x ENGINE ドライビングレッスンのレポートが載っていた。村上編集長が参加者のアンケートを紹介しているけど、その中のひとつに『サスペンションの動きがしなやかで、荷重移動、特にアクセル・オフやブレーキング時、ブレーキをゆっくり抜いて少し残す時の挙動が非常にわかりやすかった』とあった。

機会があったらA110を味わってみることをお勧めする。その時はステアリングホイールを手のひらの摩擦だけで、いつもより手前から最初はゆっくり、フロントタイヤのグリップをステアリングの重さで感じる範囲で速めながら回し続けてみて下さい。A110の素性がわかります。

第542回縦Gと横G

メガーヌRSトロフィーの性能を目いっぱい引き出しているかと言うと
まだまだそうではないし
もっといけると思ってはいるけれど

改めて8月にビデオ撮影のために
YRSオーバルFSWロンガーを左回りで4周走った時のデータから

パフォーマンスボックスで拾ったデータで青線が速度(左目盛）で緑線が横G(右目盛）
1G以上の横Gを発生していた時間の最も長かったのが4.1秒
途中1.462Gのスパイクがあったが4コントロールによるものなのだろうか
波形に落ち着きがないのはヨー変化が連続しているからだと考えられる

同じく青線が速度(左目盛）で赤線がプラスマイナスの加速G(右目盛）
下り勾配の下のコーナーで前荷重でターンインをしたくないから
ある周はコンマ1秒以下の速さでマイナス0.66Gのブレーキングの後リリース
薄いトレイルブレーキングだから舵角が増えても減速Gは減少傾向にある

昔の人間としてはクルマをこじることにどうしても抵抗がある
4コントロールの機能は確認済みだし
スロットルを開けすぎた時の挙動を確かめたい気持ちは十分にあるのだけど
タイヤのショルダーから生えている糸を削りたくないという意識があるのだろうね
身体が自然に動いてスロットルを思い切って開けるのを躊躇してしまう自分がいる

もっとも4秒も1G以上の横Gが続くのは4コントロールのたまものなのは間違いなく
次の機会にはもう少し踏み込んでみようと思うのだが果たして

第541回 Alpine ｘ Engine ドライビングレッスン

12月10日。筑波サーキットコース1000。アルピーヌA110の試乗を兼ねてスペシャル版エンジンドライビングレッスンを開催。A110の美点の軽さと足の良さを味わってもらいました。

第540回思いもよらず

開店前に着いたので、スーパーマーケットの立体駐車場に入ってくるクルマを定点観測したという話を第302回のアンダーステアに書いた。

先日ガソリンを入れに行ったついでに初めてメガーヌでこの近辺ではそこにしか売っていない〇〇〇の麺つゆを買いにかのスーパーマーケットに行った。

坂を上って左折しもう一度左折しながら場内に入る。『 ンッ！ 』地元での足に使っているフィットRSで来た時はベタベタにスピードを落とさない限り、手前からステアリングをチビチビ回しても摩擦係数の高い駐車場の路面では、かすかなスキール音をも回避することはできなかったのに無音。

人間の記憶と認識はあいまいなものだ。てっきりスキール音が耳に入ると思っていたのに肩透かし。一瞬おいて、メガーヌRSに乗っていることを悟り、メガーヌRSには4コントロールがついていることを認識した。歳か？

第539回腰で曲がる

YRSオーバルスクールFSWロンガーでIさんのポルシェ911に同乗

Iさんのポルシェはタイプ991Ⅱの7速マニュアル
1,440キロの車重の60%が後輪荷重
タイヤはフロントが245/35ZR20でリアが305/30ZR20
ホイールはフロントが8.5Jでリアが11.5J
最高出力は420hp

RRだからリアが重い上にリアのオーバーハングマスが大きくて、リアの荷重を吸収するのと大パワーを受け止めるためにリアタイヤがフロントタイヤに比べてかなり幅広で、成り立ちとしてはインバランスなクルマでも4本のタイヤの限界を使って速いコーナリングをすることは理論的に可能だし、できない話ではない。それは、タイヤの幅に関わらずコーナリング中常に前後のタイヤのスリップアングルが均等になるような操作を行うことで実現できる。

クルマがアンダーステア気味かあるいはアンダーステアでコーナリングしている時、前輪のスリップアングルは後輪のそれより大きい。つまり前輪は限界付近か限界を越しているのに対し、相対的に言って後輪にはまだ余力がある状態なので4本のタイヤの限界を使ってコーナリングしていることにはならない。オーバーステア気味、あるいはオーバーステアでコーナリングしている場合はその逆。4本全ての美味しいところを使っているわけではないから、遅い。

アンダーステアを出すとフロントが逃げるのを感じるはずだし、オーバーステアではクルマが失速しているのを感じるだろう。どちらもクルマが予定された軌跡に乗って前に進んでいるわけではないのだから、結果的にそのコーナリングは遅いことになる。

ブレーキ、ステアリング、スロットルをトランジッションを意識して操作すれば、前後輪のスリップアングルを均等に持って行くことはできる。もちろんコーナリングをしているクルマの動きは複雑だから、瞬間瞬間の話ではなく、コーナリングのアプローチ、コーナリング、脱出の各パートにおいて、という話だ。

Iさんのポルシェに積まれていたロガーによると、YRSオーバルスクールFSWロンガーの下のコーナーで1.35Gの横向き加速度を記録している。太いリアタイヤのおかげか。それだけのコーナリングフォースを4本のタイヤが発揮したということは、クルマが受けていた遠心力がそれだけ大きかったということであり、それだけの遠心力を発生するほどコーナリング速度が速かったという証明に他ならない。クルマもタイヤも運転手もいい仕事をした、ことになる。

コーナリング初期にアンダーステアを出さないようにするのは簡単ではないけど、前後輪のスリップアングルの大きさに差が出ないように意識して運転していると、ターンイン後のアプローチで、肩ではなく腰で遠心力を感じ始めることができる。4WSでない限り後輪のスリップアングルの源は遠心力だけなのである程度の速度が必要だけど、その時には前後輪のスリップアングルが均等に近づいていると言ってもいいだろう。ヨーモーメントの中心もホイールベースの間に収まっているはずだから、4本のタイヤが同じように働いてくれる状況を作れたことにもなるからクルマは安定して旋回運動を続けることができる。

速度が低い場合は？遠心力やヨーモーメントの影響を受けることは少ないけれど、クルマが動いている間は全てのタイヤにスリップアングルが生じているのだから、前後輪のスリップアングルを意識した操作はバランスを崩さない運転につながるからスリップアングルを意識して損はない。

動画はIさんが提供してくれました。静止画は動画からキャプチャーしたものです。

第538回 Oさんの場合

Oさんは
第314回 でルノーとの出会いとユイレーシングスクールの感想文を書いてくれた
第323回 のYRSツーデースクールのレポートにも登場してくれた
7月の 第501回 のルノー仲間にも顔をだしてくれて
第502回 でメガーヌRSトロフィーRとマニュアルシフトを初体験
ついでに助手席からスタッフYのルーテシアⅢRSの気持ち良さを体感

そして11月に入って

「9月にルーテシア4→3RSへ乗り換えました
操作は前車より難しくなりましたが3RSは運転が楽しいですね」

と記されたメールが届いたのでYRSオーバルスクールに誘った次第
そして今回も感想文を送ってくれました

2020年9月にルーテシア4から旧型の3RSへ乗り換えました。受講経験はオーバル走行数回と富士スピードウェイのショートコースです。今回が乗り換え後、初の受講となりました。この感想文は、ルノー車とユイレーシングスクールに興味はあるけど、今一つ踏み切れない方に役立てばいいなと思って書きます。

では、ルノー車とユイレーシングスクールの特徴とは何か？これについては「実用第一」という言葉が最も似合うと思います。

ルーテシアに限らず、ルノー車はナビやバックモニター等の便利な装備は最低限です。代わりに直進・コーナーリング時の安定性、シート、足回りや衝突安全ボディの作りこみを重視しています。乗っていて、安全性に不安を感じることは少ない車だと思います。

スクールではドリフト、ヒール&トゥや素早いシフト操作も必要ありません。アクセル・ブレーキ・ステアリングで車の姿勢制御を徹底的に練習します。練習は排気量等で班分けされるので、参加条件通り、どんな車でも受講できます。スクールでは基本的に改造は推奨されないので、ノーマル仕様で十分です。講師が受講者の車で見本運転をしてくれるのですが、車本来の性能を引き出す運転を見せてくれるので、ノーマルでも信じられないくらい良く走ります。

最後になりますが、私がルノーとスクールを選んだ基準を書きます。もしも共感してもらえる点があれば、きっと気に入ってもらえると思います。お役に立てれば幸いです。

車選びの基準
・運転して楽しいと思えるか（通勤車ではないので燃費は二の次）
・操作系以外の装備は最小限（ナビ、バックモニター、質感の高い内装やオートACも不要）
・なるべく他人と同じ車は乗りたくない（レンタルや仕事で国内メーカーはすべて乗った）

ドライビングスクール選びの基準
・受講内容に再現性はあるか（どんな車でも活きる内容）
・受講生同士で競争にならないか（スクールがレースにならない空気感）
・参加するための条件や料金は継続可能か（ノーマル仕様、普段着OK）

以上です。

Oさん、類い稀な工業製品であるルーテシアⅢRSを大切に乗り続けて下さい。そしてたまには7,500まで回してあげるのと、ダブルアクシスストラットならではの微舵角付近で応答性が高いステアリングフィールを味わいにユイレーシングスクールに遊びに来て下さい。

第537回 YRSオーバルスクールFSWを動画で見る

YRSオーバルスクールは入力に対して正確に反応するクルマと、それを操るあいまいな人間の操作とのギャップを埋めるのに最適なカリキュラムです。
ただ走っていても運転は上手くなりません。クルマを正確に動かすための操作がどういうものかを理論的に理解し、それを実行できるか検証する。その作業の連続が上達につながります。1分間に4～5回のコーナリングを試せるYRSオーバルスクールFSWは操作の仕分けにうってつけです。

たくさんの方の参加をお待ちしています。詳しくはYRSオーバルスクールの紹介をご覧下さい。

YRSオーバルスクールFSW開催案内&申込みフォームへのリンク

お知らせ
ユイレーシングスクールでは来年、YRSオーバルスクールに参加したことがある方を対象とした新しいカリキュラムを始めます。今年のYRSオーバルスクールは12月のあと1回。日没時間が早いので時間を短縮して開催します。安価になっていますので、ぜひこの機会に。

▼ YRSオーバルスクールFSWでのトレイルブレーキングのデモランの様子

▼ YRSオーバルスクールFSWでのセッションの例

一見するとすると複数のクルマが同じコースを走るのは危険なように思えますが、ユイレーシングスクールではまずクルマを思い通りのラインに乗せることを練習し、さらに複数のクルマが同時に走行する場合のルールも決めているので危なくはありません。むしろ同時に走行している他のクルマのことも意識しないとならないので判断力を養う練習にもなります。

第536回 11月のYRSオーバルスクールFSW

朝8時集合
教室の窓は全開でエアコンの送風は強

クルマの機能は3つしかないこと
クルマの機能は4本のタイヤを通じてしか発揮されないことや
減速Gは制動力に比例するのではなくタイヤのグリップによるものだと
イラストとホワイトボードを使ってわかりやすく説明

座学が終わると最初にイーブンスロットルでコーナリングするクルマを観察してもらう
今回はユイレーシングスクールが初めてのSEKさんのクルマを借りて
SEKさんは助手席からイーブンスロットルの実際を観察
ブレーキは使わずに60キロでターンイン
コーナリング中はイーブンスロットルで速度を維持
クルマの性能って高いでしょの問いかけに
SEKさんうなずく

デモランでイーブンスロットルのなんたるかを確認した後
参加者が4人ひと組で速度を指示して練習
45キロから50キロへ55キロへあと数キロペースを上げて
速度が上がると運動エネルギーが増えるから
操作の開始を手前に操作の終わりを奥にして
瞬間瞬間のクルマの挙動が急にならないように補正します
OKBさんとKONさんがイーブンスロットルの練習中

今年7回目のYRSオーバルスクールには16台が参加
うち7台がルノー車
ユイレーシングスクールが初めての方が3名
小さなオーバルでイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習をしてから
大きなオーバルにコースを替えて1周20秒ちょっとのコースを走る走る
午前中に3分間のセッションを左右で4回
午後に3分間のセッション左右3回と4分間のセッションを左右で6回走ることになります

イーブンスロットルの練習が終わると大きなオーバルに乗り入れて
何をやっているかと言うと
ブレーキタッチの練習
アイドリングでクラッチをつないで発進して定速に
かかとを床につけてブレーキペダルに足を乗せて
ブレーキパッドとローターが当たりだす位置を確認
エンストする寸前まで踏力を増してからリリースの繰り返し

慣れてくると右足先で前輪に抵抗が生じたのがわかると同時に
自分を取り巻く空気が前方に移動するのを感じられるようになる
加速から減速へのトランジッションの基本中の基本
荷重が前輪にかかり出すタイミングを見つけるのが目的
大きなオーバルのイン側とアウト側に分かれて繰り返し練習
SUZさんとOKBさんがつま先に神経を集めてブレーキタッチ
速く走ることだけが練習ではありません

いかにYRSオーバルFSWのコース幅が広いかがわかる1枚
イン側のパイロンとアウト側のパイロンまで14ｍ
高速道路の1車線が3.5ｍだからその3車線より広い
複数のクルマが同時に走っても安全なように考えられているYRSオーバルFSW
写真左からHIRさんSAWさんKONさんSEKさん

ブレーキタッチの練習が終わるとトレイルブレーキングの練習
小さなオーバルで目いっぱい加速した後
限りなく薄いブレーキを引きずってオーバースピード気味にターンイン
イーブンスロットルでも60キロでターンインできるけれど
トレイルブレーキングを使えば80キロからのターンインも可
ユイレーシングスクールが初めてのSUZさんのクルマを借りてデモラン
走り終えてどうでしたと聞くとレース経験のあるSUZさんが〇〇〇と

イーブンスロットルとブレーキタッチの練習が終わって
トレイルブレーキングの練習をする頃になると
クルマを近くに停めて
ああでもないこうでもないと話に花が咲くルノー組

大きなオーバルに舞台を移してまずリードフォロー
初めはインベタで1分半次にアウトインアウトで2分半
車間距離6ｍで前のクルマの真似っこをしながらペースを上げていきます
SUZさんのクルマを借りてSEKさんとHIRさんを引っ張ります

セッションの合間を使って
ドライビングポジションの矯正や
ヒールアンドトーのやり方の説明もします
クルマの動きを遅滞なく感じることができるドライビングポジションは大切
エンジンブレーキを減速に使うことはご法度だけれど
シフトダウンを正確にするためのヒールアンドトーも大切です

運転の上達には正しい操作と間違った操作の仕分けが大切
そのためたくさん走るにこしたことはない
時間の節約のために通常は3グループに分けて走行
巻き尺を使ってコース幅を確認して
アウト側のクルマの走り方とイン側のクルマの走り方を説明
この大きさのオーバルだと動力性能に差があっても
双方がミスなく走ると永遠にサイドバイサイドが続きます

イン側のKONさんとアウト側のSAWさんが並んで下のコーナーに進入します
左回りの場合イン側は4.7ｍほどの第1車線内でアウトインアウト
アウト側は第2車線と第3車線を使ってアウトインアウトで走ります
すると距離を走らなくてはならないアウト側と
コーナーの直後からフルトラクションの加速ができるイン側の
パフォーマンスがバランスします
オーバルコースではイン側が有利ですがアドバンテージはアウト側にあります