3速の最大トルク発生回転あたりでイーブンスロットルを保ちつつコーナリング。立ち上がりでステアリングを戻す量と正確に反比例するだけスロットルを開けて4速に。そのまま加速すると速度超過になるから4速に上げてからはスロットル一定。もちろん上り坂になれば開けるし下り坂ならば閉じる。
次のコーナーが迫る。イニシャルブレ ーキングで減速Gを立ち上げてから踏力を抜く。パッドとローターが離れない範囲の最小限の踏力を維持。前後荷重が均等になるのを確認してから右足をブレーキペダルに置いたままターンイン。最初はごく微舵角。直進方向に進んでいた運動エネルギーがステアと連動しているのを確認してから切り足す。ブレーキは、まだパッドの摺動抵抗を感じながら引き摺り続ける。ターンインの瞬間にわずかに肩で感じた遠心力がややあって腰で感じられるほどにクルマがロールする。

ヤッタ！   直線を走っている時に合致していたクルマの向きと運動エネルギーの方向を、クルマを曲げてもなお、ほぼ一致させ続けることができた。

クルマの運転でこれほど楽しいことはない。本来ならば人間が御しきれない大きな力を高い感性と繊細な操作で自在に操る。

それが何だ、と言われればそれまでだけれど、周りはみんながクルマの動きなど意に介せずにクルマ任せで走っているのを見るにつけ、もったいないと心から思う。ユイレーシングスクールのスタッフと比べてもボクが最も奥までブレーキを引き摺る。なぜ奥まで引き摺るのか。なぜって、クルマは一度も失速することなくブレーキングからターンイン、コーナリングから加速へと流れ続ける。その筋道をつけているのが自分自身だと認識できることが楽しい。

まぁ、人から見ればそんなたわいのないことを楽しむのが富士スピードウエイから須走の定宿、扇屋さんに行くまでのワインディングロードの往復。基本的に須走に向かって登り、FSWに向かって下りだけど、どちらもそれなりの楽しみがある。

YRSツーデースクールFSWの時に
扇屋さんに泊まる参加者に配る地図
 
東ゲートを出て須走に向かうと
将来小山スマートインターができるあたりにラウンドアバウトができたから
若干実情とは異なるけど
富士霊園から先のワインディングロードはそのまま

今のクルマは良くできているしタイヤもしっかり路面をつかむから、なにげなく運転してもクルマの動きはほとんどが運転手の手柄になる。運転手は自身の操作に疑問を持たない。

しかしクルマは動き出した瞬間にエネルギーを蓄え始める。速度が上がるほどにそれは巨大な力になる。それは人間ひとりでは絶対に手に負えないシロモノ。それを味方につけるための努力が、イコール運転を楽しむことと言っても言い過ぎではないだろう。それを味方につければ安全にクルマを走らせられるし、速く走ろうと思えばそれも可能だ。それを味方につけるためには荷重移動のコントロールが極めて重要になる。

ターンイン時に左右前輪に荷重がかかっていないと
ステアした瞬間に直進しようとしていた運動エネルギーが
アウト側前輪に集中しイン側前輪はロールによってリフトする
 
ターンイン時にイン側前輪の荷重が抜けていなければ
フロントのロールが抑えられると同時に
リアのロールも抑制されるから
結果としてクルマは向きを変えやすい

ユイレーシングスクールでは次のドライビングスクールを開催します。ロールコントロール、荷重移動のコントロールを実際に体験してみませんか。
・2月22日(木) YRS筑波サーキットドライビングスクール 開催案内
・2月24日(土) YRSドライビングワークショップFSW 開催案内
・3月31日(日) YRSトライオーバルスクールFSW 開催案内