しばらく前のYRSトライオーバルで撮影した動画とデータロガーの記録。

クルマが走る時、タイヤは路面とズレることでグリップを生み、ズレる量が増えるとグリップも増すのだが、走行中にタイヤが太くなるわけがないから永遠に増加することはなく、おのずとグリップには限界がある。走行中のタイヤのグリップの大きさが常に変化しているものだとは言え、どのみち限界を超えてしまえば、つまりズレる量が過大になればタイヤは路面を摑まえるのをあきらめる。コーナリング中にあきらめられるともろに影響を受けるのが操縦特性で、前輪が先にあきらめるとアンダーステア、後輪が先にあきらめるとオーバーステアに陥る。

逆に、速く走ろうとしているのにタイヤのグリップが余っていて、何がしたいのかわからない場合も見られるけど。

どちらにしろ、走行中に瞬間瞬間のグリップを感じることなどできるわけがないのだけれど、タイヤのグリップが縦方向(進行方向)と横方向に振り分けられながらクルマを走らせていることを考えると、グリップの限界を10とするならば、理論的にはどんな場合にも縦方向と横方向それぞれに使うグリップの和が10を超えないようなタイヤの使い方をすれば安全に走れるし、速く走りたい場合は常に10に限りなく近い状態を維持して操作することができれば最も速く走れることになる。
けれど運転中にそんな計算をしている暇はない。だから、特にクルマの挙動と挙動の間のトランジッションで操作が重ならないようにすることで10を超えないように予防することが大切になる。そうすれば、トランジッションの前後では加速、減速、旋回のいずれかにタイヤのグリップ全てを使いやすくなる。
タイヤは過重によってもグリップが増減するからもちろんグリップの限界は一定ではない(ここでは10と表したが9になるかも知れないし12になることもある)けれど、常に縦方向と横方向に使うグリップの和を限界内におさめようとする意識が重要だ。

YRSトライオーバルを1周した時のグラフ
青線が速度で赤線が縦方向(進行方向)加速度
横軸の時間0はコース図上の緑点からスタート
マイナスの縦方向加速度が立ち上がって速度が落ち
プラスの縦方向加速度が立ち上がって速度が上昇する
ボトムスピードに達する頃には縦方向のマイナス減速Gが減少している

同じYRSトライオーバルを1周した時のグラフ
青線が速度で緑線が横方向の加速度
速度が落ちてコーナリングが始まる
横Gが減ると加速が可能になる
横方向加速度の波形の乱れが4コントロールによるものかどうかは定かでない

全てのデータを同一画面に
青線が速度(40～125キロ/時）
赤線が縦方向の加速度(-1.1G～0.5G)
緑線が横方向の加速度(-0.2G～1.2G）
コース上の×印でこの周の最大マイナス加速度0.890を記録
コーナーのはるか手前からコーナリングに備える

※PIPを入れ替えた動画後半で4コントロールの動きはわずかにわかる程度だが、左リアタイヤとフェンダーの間隔の変化で姿勢変化が見て取れ過重の移動が想像できる。ブレーキングでノーズダイブするけどターンインの前に荷重が後ろに戻っている。ターンインでアウト側前輪に荷重が移動しているのがわかる。

いつもながらぶっつけ本番の数周で
理想的なラップではないし
理論とのギャップが全くないと言えば嘘になるが
傾向はわかる

0.0～0.4秒：スロットルオフで加速Gは低下を始めているのに車速は上昇していて118.8Km/hMax
0.1秒：減速Gが立ち上がり始める
1.8秒：マイナス0.895Gの加速度を記録
2.0秒：踏力を抜いたため横Gが発生する前に減速Gが最終的に0.52Gまで減少(速度は低下）
3.2秒：ブレーキを残しながらステアリングを切り始め横Gが急激に立ち上がる(速度は低下)
4.0～6.0秒：1G近い横向き加速度を記録(速度は回復傾向）
8.5秒：横向き加速度が減少して加速し最大加速度は0.437G
9.2秒：3速にアップシフトも速度のよどみなし
9.4秒：直進状態にも関わらず横Gはゼロにならず低数値の時間も短い
9.7秒：アンダーステアを嫌いスロットルを少し戻してからターンインで速度の上昇鈍化(全開で4コントロールを試してみれば良かった)
13.4秒：ステアリングを戻して加速し最終コーナー手前で113.4Km/h
13.5秒：ステアリングを戻して横Gを消してからブレーキングで2速にダウンシフト
14.7秒：最大減速加速度は0.860G
13.0～14.4秒：減速Gの立ち上がりを横Gの減少が追い抜いていない
15.7秒：ブレーキを抜いてからターンイン
16.0～17.0秒：ごく薄いブレーキのトレイルブレーキングを使いながらステアリングを切り足す
16.7秒：イーブンスロットルに移りステアリングを切り足す
17.0～20.0秒：減速Gはほぼゼロなのに走行抵抗で車速が低下(スロットルをもっと開けるべきだったかな)
20.0秒：ステアリングを戻した分だけスロットル開け始める（スロットルをもっと開けてみても良かったかな)
21.8：最大化速度は0.4G
22.5秒：3速にシフトアップ
24.4秒：この周のラップタイム

理論的には、YRSトライオーバルにある2ヶ所のブレーキング区間終盤のターンインと重なる区間（円内）で、縦方向と横方向に使うタイヤのグリップをの和が、その瞬間のタイヤのグリップの限界を超えないような操作がクルマを前へ前へと進める。

しかし今回、スロットルをコントロールしてグリップの限界を探るより、もっと積極的にスロットルを開けて4コントロールの奥深さを試してみるべきだった、かなと。ビデオを見返し記憶をたどると、メガーヌRSの限界をさぐるところまで行ってないように感じる。懐の深い足だから4コントロールの恩恵にあずかれず、タイヤのグリップも生かせずに走ってしまったようだ。タイヤのコンタクトパッチを変形させないような走り方が信条とはいえ、もう少し欲を出してもバランスは崩れなかったかも知れない。昔の人は自分で動かしている実感がほしくてマニュアルシフトをしたけど、シフトも機械任せにしたほうが速かったかも、とちょっと後悔。