ふだんの足として使用頻度が最も多い、なんちゃって7段パドルシフトのフィットRS。雨の日には乗らずに老後の楽しみ(?)にとってあるルーテシアⅢRS。ルノー・ジャポンからお借りしていてドライビングスクールで大活躍のルーテシアⅣRS。

ぜいたくにも、3台のホットハッチをとっかえひっかえて乗れる環境にある。しかし、同時にだからこそ気になることもある。それは運転している時の操作性。

あくまでも個人的な意見だけど、クルマを選ぶ時には機能を最優先する。形、色、居住性、ブランド、その他もろもろよりもだ。

中でもクルマを自在に操るために必要な動力性能については期待値が高い。もっとも、動力性能と言っても日本の交通体系の中での現実的な速さだけど。
同様に機能を発揮させるための操作系がキチンと作りこまれていることも評価の対象になる。

そんな観点から見るとフィットRSへの愛着が薄れていく気がするのを禁じえない。

初代フィットに長く乗っていて、そのスペースユーティリティの高さと足の良さが印象に残っていたのと、ライバル車のセンターメーターがどうしても許せなかったので、試乗もせずに迷わず3代目のフィットを選んだ。本当はマニュアルミッションが良かったのだけど、オートマしか乗らない息子達が日本に来た時のことを考えてツーペダルにした。それでも、CVT特有のタイムラグさえ目をつむれば動力性能に関しては痛痒を感じることはない。

しかしルーテシアⅣRSで長距離を走った後でフィットRSに乗ると、クルマとしての価値を否定したくなるほどの違和感を感じる。過去、多少使い勝手が悪くてもそのクルマの動力性能と引き換えに我慢したことがなくはないが、ルーテシアⅣRSと直接比較するようになってから、もはや「あばたもえくぼ」ではありえなくなった。

それは、運転中の操作が不可欠なインストルメントパネルの使い勝手だ。

とにかく、発売直後にはカタログに『スマホライクなインパネ』みたいなコピーがあったと記憶するが、とにかくフィットRSのインストルメントパネルは「のぺ～」としている。なにしろタッチパネルなのだから、起伏もなく指をかけるところもない。
いきおい、ブロアの風量や温度コントロールをする時には「かなりしっかりと目で確認」しないと操作を誤る。相手が単なる面だから指もかからないし、どこを触っているか想像もできないから、インパネを操作することに集中しなければならず、運転がおろそかになりかねない。

流行のデザインかもしれないし、タッチパネルのインパネだからと言って即事故に結びつくわけでもないから、それがどうした、という意見もあるだろう。
しかしあくまでも個人的な意見ではあるが、こと人の命を乗せて走るクルマに関しては、機能よりもデザインが優先されることがあってはならないと考えている。クルマのデザインというものは、最小限の努力で操作ができる使い勝手の良さがあって、運転に集中できる環境があって、初めて成り立つものだと思っている。

フィットRS（RS以外のフィットを含め）のインパネがあのようになった経緯は知らないが、どこかにデザイナーの驕りの臭いがする、と言ったら言い過ぎか。
フィットは決して悪いクルマではない。だから初めての車検を前に、次のマイナーチェンジの時にもっと操作しやすいインパネに変更になることを願ってこのブログをしたためている。

電源を入れればそれらしきインパネが現れるけど

電源を入れなければこの部分が何なのかわからない

一切の凹凸はないし指をかけるところもない

これも不満
オートライトのポジションがスモールとヘッドライトの間にある
オートライトはオプションのようなものだから
スモール→ヘッドライト→オートライトが正解ではないのか
昔の人間だとヘッドライトを点けたつもりがついてなかったりする

ルーテシアⅣRSのインパネ周りの使い勝手を覚えると、フィットRSから足が遠のくような。

フィットのデザイナーは
フィットのが新しくてこういうのは新しくないとでも言うのだろうか

全てのプッシュスイッチはストロークこそ小さいが節度はある
いったん指を置いてしまえば操作に間違いはない
慣れれば左手を下げて探ればたどり着く

大好きなダイアル式
アナログではないけどアナログ的なイメージに沿った操作ができる
寒い時などもっと暖かくなれとばかりに回し続けたり(笑)

スモールランプ→ヘッドライト→オートライトの順
ボクの場合はスモールランプとヘッドライトの往復だけだけど

ルーテシアⅣRSほど明確な操作系ではないけれど、シンプルでそれなりに扱いやすく正確な操作ができるので気に入っているルーテシアⅢRSのインパネ。

こじんまりとしているけど指の動きが統一されていて操作を迷うことがない

プッシュスイッチはシーソー式
ブラインドタッチでも操作がしやすい

もりろんスモールランプ→ヘッドライト→オートライトの順

ルノーのクルマの作り方はまじめだと思う。エンジンドライビングレッスンでルーテシアⅢRSに出会ったのは本当に良かった。試乗もしないで買ったのだけど大正解。運転していてにんまりできるし、日本の道なら十分速いし。ドアのインナーハンドルだけはまだなじめないけど。
ルノー・ジャポンからルーテシアⅣRSを借りることができて本当に良かった。お世辞じゃなく。運転に集中できるからだろう長距離も苦にならないので助かっている。

クルマは使ってナンボ、なのだから、使い勝手を考慮したデザインを最優先にしてほしい。

今年37回目のスクールはYRSドライビングワークアウト。もう降ってほしくなかったのだけど･･･。

◎ 朝から強い雨だよ

◎ とちゅうから霧もわいてくるし

でも終わって帰るころになって雨は上がり
10月のYRSツーデースクールに続いて三重県から来てくれたメガーヌ乗りのKさんとパチリ

今年38回目のスクールは初めて一般に公開したYRSトライオーバルスクール。前日とはうって変わってすがすがしく。

日の出ごろは御殿場市街が雲でおおわれていたけど

ふりかえれば1点の曇りもない富士山が

◎ 気持ちがいいからみんな元気に走り回って

ところがお昼の記念撮影の時には富士山が雲隠れ

◎ それでも陽が傾くころにはまた富士山が見守ってくれて

また新しいRS仲間が増えた
メガーヌに乗るNさんと2012年から通ってくれているルーテシアのSさんと

FSWでのスクールの時の楽しみとこの時ばかりの贅沢

御殿場の美味しいうなぎ屋さん「ひろ田」で

11月のある週のこと。

FSWに着いたら虹がお出迎え
※写真ではわかりづらいけど見事な虹でした

暗くなるまでルノー・ジャポンのお手伝いでショートコースを駆け回り

ウルゴンさんはタフだった

翌日は雑誌エンジンのドライビングレッスン

14年目のエンジンドライビングレッスンも無事終了

翌日はYRS筑波サーキットドライビングスクール

SCCA Eプロダクション仕様のロードスターを引っ張り出して

VITAも用意して受講生に風（雨？）のあたるマシンにのってもらった

・YRS E-Production Roadster

・VITA

今年のスクールも残すところ3回。1年が経つのが早いものだ。

奥比叡ドライブウエイに行く途中の朝日と琵琶湖と

明日から富士、筑波、東京と遠征が続くので、朝一番で奥比叡ドライブウエイに行ってきた。

『 昨年の比叡山 』は行くのが遅くて残念な思いをしたので、今回はドライブウエイの事務所に確認したら「少し早いかも知れませんが紅葉しています」とのことだった。

ところがどっこい。もみじ祭りの期間中だというのに、もみじのトンネルは未完成。昨年は遅すぎて、今年は少しばかり早かった。
ま、自然が相手では無理も言えないし、遠征から戻ったら再度足を伸ばしてみようか。

もっと山全体が紅に染まった中に緋色のルーテシアを置いて撮影したかったのだけど、とりあえずそれらしき部分で撮影した写真を掲載しておこう。

寒色と暖色の対比も悪くないけど

やっぱり紅が多いほうがいいかな

いつもの場所だけど時間が早く逆光で琵琶湖が見えず

いつもの場所だけど陽の回り方がきれい

やっぱりルージュフラムが映える

7
紅葉も順番があるのかも知れない

比叡山延暦寺への入り口で

次こそは･･･。

Iさんから先日受講したYRSオーバルスクールの体験記を掲載したと連絡があった。めったにないことなので、よそのメーカー系のサイトだけど紹介したい。

僕星でドライビングレッスン参加

ユイレーシングスクールは運転が好きな人はどなたでも、どんなクルマでも大歓迎です。

10月のYRSドライビングワークアウトは朝から雨

そのうえ霧までわいてきて

待ってもキリがないから全開で走りに走って

雨でも霧でも躊躇しないと上手くなるから

晴れ男を自認していたのだけれど、今年は降られることが多かった。特に10月は。

もっとも、ユイレーシングスクールが目指す『上手い運転』は、根底にある『どんな状況でもクルマの性能を引き出せる運転』 がはずせないわけで、ウエット路面での練習は大いに歓迎すべきもの。散水車をレンタルする必要もないし。準備と後片付けはつらいけどね。

雨が降ると参加者に「今日はラッキーですね」、「今日はお日柄もよく」といつも言うものだから、常連はもちろん初めて受講する人もウエット路面に対する抵抗感は少ない。せっかく練習するのだから、操作が正しいかどうかはっきり結果の出る雨は願ったりかなったりではないか。

たまに、雨だと滑るとかたくなに思い込んでいてうかぬ顔をしている人がいるけど、雨だから滑るのではなくて、厳密に言えばクルマは絶えず滑りながら動いているものであって、雨だとドライ路面に比べて滑り方が違うだけだ、滑る量が増えて滑る速度が速くなるだけだ、と説明する。
滑る表現すると違和感を感じるかも知れないけれど、実際問題クルマは路面に張り付いて走っているわけではない。タイヤは路面に対して常にズレながら、つまり実際はごくわずかにこすれながらクルマを動かしている。でなければ、走行距離を刻んだタイヤが減るわけがないではないか。タイヤが路面とこすれるからグリップが生まれる。消しゴムのように。

だから、タイヤが路面とズレる状態を滑ると解釈すればいい。『滑りにくいはずのドライ路面』でも、ズレすぎないようにムズムズしていたフロントタイヤが堰を切ったように滑り出せばアンダーステアになって曲がらないし、遠心力を必死になってこらえていたリアタイヤがズレすぎて突然大きく滑ればスピンもする。

クルマ側から見ると、アンダーステアもオーバーステアもなんらかの操作をした結果であって、運転しているクルマが自然にそうなった、ということはありえない。

結局、『そうなりやすいウエット路面』が敬遠され、あるいは雨イコール滑りやすいと思い込まれているのだろうけど、実際は極端に操縦性が変化するわけではない。クルマの限界というものは我々が考えるところよりずっと上にある。
クルマの性能はそれまでと同じなのだけど、タイヤが接している路面のほうの摩擦係数が小さくなるので、タイヤが路面をつかむ力は低くなるし限界を超えた時の挙動も唐突になるのは事実ではある。だけど、短絡的に雨は危ないと決めつけて消極的になり、ウエット路面での操作を積極的に学ぼうとしない人が多いのはドライビングスクール主宰者としては残念だ。

結論を言えば、タイヤがグリップを損なわないように走れば雨でもドライの時に近い走りができるし、そういう操作ができることが安全につながり、サーキットでは速さを生む。そして、そういう操作は練習すれば誰にでもできるものだ。

考えればわかる。アンダーステアもオーバーステアも前輪か後輪の2本しか滑ってないではないか。クルマは自分の重さやとてつもなく大きな慣性力を4本のタイヤで支えながら走っているのに、『運転手の手違い』で前か後ろの1本だけ、あるいは2本に負担を集中させることになればタイヤが悲鳴を上げるのは当然だろう。そんな操作をすればドライ路面でも何かが起きる可能性があるのだから、ウエット路面なら目も当てられたものじゃない。

全開で走っているうちに霧がはけ

さらにドライになってペースが上がる

最後には虹が参加者の頑張りを称えてくれて

では、どうすればウエット路面を克服することができるか？

タイヤが滑るのであれば4本が滑るような操作をすればいい。エネルギーが同じだと仮定すれば、2本だとこらえられない場面でも4本ならこらえられる可能性が高まる。2本だと滑る速さも速く、滑る量も大きくクルマがバランスを崩すかも知れないけれど、4本なら滑らないかも知れない。例え滑っても、それは穏やかなはずだから、大事には至らない場合が多いはずだ。ひょっとすると、滑ったこと自体気がつかないかも知れない。

だから、4本のタイヤをキチンと使ってあげるのが運転の基本だ。
そんな、タイヤ4本を使った走り方を身につけるお手伝いをするのがユイレーシングスクールのカリキュラム。

そういう走り方をイメージすることができて、実行する意思があれば、ウエット路面ほど楽しくて効果的な練習環境はない。
だから雨が降りそうな時こそ、ユイレーシングスクールに参加することをお勧めしたい。

◎ 翌日のYRSオーバルスクールも雨   雨なら雨でそれなりに

冠水してたってタイヤが回っていればクルマは前に進む

視界だけ確保しておけばクルマにまかせればいい

次の日のYRSオーバルスクールでも虹をくぐって

参加した人全員が大いにウエット路面を存分に堪能した2日間

某月某日午後5時少し前
いつものところに いつものように
そこにいるとホッとする

一杯飲みに行く道で目にするキャトルにブログで触れてから1年あまり。あれ以来、なんどとなく赤提灯に行ったのだけど、そこにいなかった時もあってやきもきしたり。それでも大方はそこにいた。

今回は背中に注目

相変わらずつややかな赤をまとうそいつは、今回、リアにラゲッジラックを背負って目に飛び込んできた。ずいぶん前のことだけど一番最初に目にした時は、確かルーフラックもついていなかったと記憶するから、また装いが新たに。

失礼を承知で駐車場に入ってぐるり。『こういう造形は心が温まるよな』、といつもの独り言。勝手ではあるけれど、ずっとそこにいてほしいと思う。個人的にだけど、無機質なデザインや奇抜なデザイン、これでもかっていうデザインが増殖するクルマ社会にあって、こいつを見ると目尻が下がる思いになるからね。

こういうのが似合うクルマは少ない
そう思いませんか

また赤提灯に行こうと思う。

※車名を前回はカトルと表記しましたがネット上で多数派と思われるキャトルに変更しました

at Tsukuba Circuit Course 1K

天気予報が外れてドライビング日和

2002年の5月。町田市に住むHさんがアルファロメオ１５５に乗って筑波サーキットのジムカーナ場で開催していたYRSドライビングワークショップにやってきた。

YRSドライビングワークショップのカリキュラムはブレーキやスラロームなどクルマの基本操作を練習するのだが、現在ではより広いスペースが使えるFSWで開催している。

グラマラスな後姿がなんとも言えない

同年8月にもYRSドライビングワークショップ筑波を受講したHさんは、9月のYRS筑波サーキットドライビングスクールに参加。翌年には浅間台スポーツランドで開催していたYRSオーバルスクール浅間台にも参加してくれた。

2004年5月のYRS筑波サーキットドライビングスクールから少し時間の空いた11月のYRS筑波サーキットドライビングスクール。Hさんはランチャデルタで颯爽と登場した。

こういう造形のクルマはもう現れないだろうね

またまた時間が経って2006年11月のYRSドライビングワークショップ筑波。Hさんが今度はルーテシアⅡRSでやってきた。ルーテシアⅡRSでは2007年4月に富士スピードウエイで開催したYRSオーバルスクールと2009年4月のYRSドライビングワークショップ筑波に来てくれた。

いかにも速いクルマってイメージだ

その後2回。2010年8月の富士スピードウエイショートコースのYRSドライビングレッスンFSWと2014年7月のYRS筑波サーキットドライビングスクールにはランチャデルタで参加してくれた。

鎌首をもたげて最終コーナーを立ち上がる
カッコイイ
本人は見えないだろうけど

しばらく顔を見ないね、と思っていたら10月6日に開催したYRS筑波サーキットドライビングスクールに申し込んでくれた。
申し込みフォームを整理して名簿を作っていると、Hさんの車名がルノークリオＶ６になっていた。またクルマを換えたのかなと、当日聞いてみるとランチャデルタはまだ持っているそうで。

9月に次いで参加してくれた郡山のSさんを引き込んでの記念撮影

一時は正規輸入もされたというルーテシア ルノースポール Ｖ６。Hさんのはフェイズ1なのかな。

こんなクルマはもう登場しないから大事に乗ったほうがいいですよ、と余計なお世話でした。

隣町に用事があって行った時に、今ではめったに見ることのできないクルマに出会うことができた。なんか懐かしい友達に会ったような感じがして嬉しくて、忙しそうに作業をしているオーナーにずうずうしくも声をかけてしまった。

なんと、そのマツダT2000は現役なんだそうで、運転がちょっと独特で難しいね、とおっしゃるオーナーがたまに転がしているそうだ。

角を曲がったら目に飛び込んできた、なんか懐かしい景色

1960年代のクルマがまだ現役で走っているのはすごいことだ。古いクルマに優しくない我が国にあって、維持してその上運転を楽しんでいるというのだから。

その昔。東京の下町にあった自宅の前の道を行き来するのはアメリカ兵が乗るジープ、八百屋さんのオート三輪、米屋さんのオート三輪、近所のお偉いさんを乗せた大きな外車と、汲み取りにくるバキュームカーだった。
八百屋さんも米屋さんも、バキュームカーから伸ばしたホースでたくみにボールを吸い込んでいた人も、みんなみんなボクのヒーローだった。小学校時代の作文に「将来はバキュームカーの運転手になりたい。毎日クルマに乗れるから」と書いたことがあると、いつだったか法事の時にいとこに聞いたことがある。

懐かしさと嬉しさを運んできてくれた出会いだった。

キャンバストップだ

この愛嬌のある顔は捨てがたい

2輪車のようなフロントサスペンション

オーナーのこだわり の1
なんとブレーキラインはステンレスブレイデッドホースに換えてある！

オーナーのこだわり の2
乗る頻度が少ないのかバッテリーには保護のためにカットオフスイッチが追加されている

フェンダーミラーと呼んでいいのかね？

気持ち大径のステアリングホイール
シフトレバーはステアリングコラム右にある

2リッターにしては細いテールパイプ

現代の水準からするとクルマとしての機能は低いかも知れないけれど、それだけで存在が否定されるべきではないし、人間を乗せて走り回れるうちは長く長く現役でいてほしいと思うぞ。