半径22m直線130mのYRSオーバルFSWロングを走るリネージとピュア
下のコーナーは路面が進行方向に傾斜しているので
ターンイン後にアンダーステアが顔を出しやすい
A110のリニアリティ抜群のブレーキを引きずりフロントのロールを制御
同時にリアタイヤのスリップアングルを増やして
ヨーモーメントの中心をホイールベース間に持ってくる
理論的な操作に正確に応えてくれるA110は優等生

昨年YRSオーバルスクール＋アルピーヌA110体験試乗に参加された方の感想文の第3弾です。

※ 名前の後は、過去にYRSオーバルスクール参加の有無/所有車名/改造の有無/数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Hさん(初/ポルシェ986ボクスター/無/0)
986ボクスターとの比較
ボクスターとの違いは真っ先に軽やかさから感じました。出だしはもちろん、コーナーで最もステアリングを切り込んだときも、体に感じる慣性力を小さく感じました。(その時の速度やシートへの着座姿勢もあるでしょうが)
最初リネージに乗り、次にピュアに乗って多少慣れたのもあったかもしれませんが、ピュアの方が車体の姿勢変化をはっきり感じられ、減速と加速操作をラフに行ってしまったときの反応がよくわかりました。
ボクスターより明らかに良く足が動き姿勢が変わる感じですが、外に振られるというよりは、それによってしっかり路面に食らいついている感じを受け、ライントレース性が 高いというのか、オンザレール感が強い印象を受けました。

Uさん(有/マツダロードスターNB8C/有/4)
自分はマツダロードスター NB に乗ってスクールに参加していますが、 試乗後ロードスターより軽いのではないかと思うくらい軽やかにコーナーをクリアできたことに驚かされました。2台とも車体の軽さと足の接地感が自分にでもわかるくらいハイレベルで、コーナリング中の姿勢が安定していることに一番感動しました。トムさんが足が柔らかくロールしてタイヤを接地させていると説明されていましたが、十分速度を落としてコーナンに進入さえすれば、ロール、ピッチングの動きが自然で分かりやすく、コーナーの中でも自由自在にラインを変えられるような不思議な体験でした。また現在の高性能車としてはそれほどハイパワーではありませんが軽さが効いているのか十分でした。本当にA110はコーナーが楽しくなる車です。1回目の試乗を終えてトムさんが言われたように、こんな車は今後現れないと言う言葉に頷けました。

Tさん(初/メガーヌ3RS/有/9)
アルピーヌ試乗の感想
グレーのリネージ は、ひとつ上のタイヤのグレードで走っているような接地の確かさを感じた。ステアリングの10分(50分)から20分くらいの位置まで気持ちよく切り込めてノーズが入っていく。対してブルーのピュアは足の動き(ロール)がよくわかり前後左右の動きにステアリングとアクセル操作を合わせやすい。
2台に共通して言えるのは、運転中にどこにも重量物を感じない軽快さが、コーナー中盤から 仕上げに向けて、山の斜面を切り上がるような感覚で駆け抜けられる。

Uさん(有/ルーテシア2RS/有/1)
ルーテシア2 R S との比較
・初めに気がついたのがノーズの軽さ。ステアリングがクイックに感じました。
・その次に気づいたのがアクセルレスポンスが良いこと。イーブンスロットル時に意思通りに反応してくれるのでコントロールしやすかった。またイーブンスロットル時の姿勢も安定していて安心感があった。
・加速時のトルク感は当然大きく異なるのですが、加速の時にも車体の軽さが実感できました。
・ただし最近の車に不慣れなため、電気仕掛けのスイッチ 類や DCTの扱いには少し戸惑ってしまいました。 MT のアルピーヌにも乗ってみたい。

Yさん(有/ルノー・メガーヌRS/有/3)
アルピーヌに乗った単純な感想は、速い、軽い、曲がる。
午前中、自車を持っていた感覚のままでは、速度が出過ぎており、結果的に突っ込みすぎてしまう。2回目の試乗では、気持ちに余裕もあり車の姿勢を意識して運転できたように思う。自車(メガーヌ4 RS) と比較すると、同じエンジンとは思えない軽い吹け上がりに驚く。シフトスピードも桁違いに速い。
自車との動きの比較については、とにかく操作に対する車の反応が早い。アクセルのオンオフ、ステアリング操作、ブレーキ。
運転手が不器用なので、簡単には思うようには動かせなさそうだが、スポーツ走行には非常に適した車両であると感じる。
実は過去にトヨタ MR 2( SW 20）を所有し、スポーツ走行を楽しんでいたが、同じミッドシップレイアウトながら全く動きの異なる車であることを感じた。
メガーヌ購入の際、アルピーヌの購入も検討していた。最終的には、使い勝手の面で、我が家には適さないと判断して見送った経緯がある。もし2台保有できる環境になったら是非所有したいと思う1台です

< 続 >

アルピーヌA110試乗の前に愛車でYRSオーバルスクールで肩慣らし
今回は参加19名中ユイレーシングスクールが初めての方が6名
座学で得た知識を実践に
A110の良さが浮き彫りに

遅くなりましたが、昨年YRSオーバルスクール＋アルピーヌA110体験試乗に参加された方の感想文の第2弾です。

※ 名前の後は、過去にYRSオーバルスクール参加の有無、所有車名、改造の有無、数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Sさん (有/プログレ/有/1)
A110に乗ってみて感じたのは反応の良さと加速の良さでした。ピュアはシールドのホールド性も良く、横Gがかかっても安心して操作することができました。ピュアでは右回り、リネージでは左回りの走行で、リネージの方が乗りやすかったように思いました。
A110のサスは柔らかくできていると説明があり、コーナリングすると確かにロールすると感じました。自分の車プログレで、手応えがあまりなく、サスも柔らかいファミリーカーですが、A110は柔らかいが手応えがあり、意味合いが違うものでした。A110の加速はバイクの大型並で目線も低いためストレートが一瞬で終わる感じでした。
正直なところアンダーオーバーが分からないのでコーナリングは安定してて恐怖感がなかった程度しか書けませんが、今日来なかったら試乗する機会は一生なかったと思うので、体験できてお得でした。ありがとうございました。

Tさん (有/ポルシェ 997/無/0)
自分の車は997のカレラ Sですが、これがスノートレーニング用のシューズとすると、A110は ウルトラ軽量のランニングシューズという感じでした。
997はパワーがあり直線は速いものの、カーブは重量が大きいこともあり厚い靴下にスノートレーニングシューズという感じで挙動がつかみにくかったが、A110は素足にランニングシューズみたいに動きがわかりやすいし、軽量であるがゆえの安心感(コントロールのしやすさ)があった。
また音やエンジンのレスポンスもの鋭さの点でも圧倒的にA110の方が優れていた。
軽いということがこれほど運転にインパクトがあるとは思わなかった。やはり車の挙動、車の運転は物理の法則に支配されているのだなと改めて身に染みた。

Kさん (有/ポルシェ ケイマン/無/0)
軽さを感じられる。車重もステアリングも。パワーは十分だと思います。 室内音が静かなのにびっくりしました。圧迫感が少ない気がしました。

Fさん (初/ポルシェ ケイマンＳ/無/0)
A110と718ケイマンを乗り塗る比べて
エンジン質量の差(A110の方が軽い)が、エンジン重心位置の高さのデメリット打ち消している印象。
サスペンション形式からか前後の重量配分からか初期の回頭性は高く、入力に対して素直である。今回のコースでのコーナー後半でアンダーステア傾向であったのは、自分のドライビングの悪さから来るものと思う。
そのアンダーステアからは、思いのほか自由度が少なくかつニュートラルに戻るまで時間がかかる気がした。(もう少しケイマンはリニアに反応するような感じがする)
クローズドコースよりも峠、山道を楽しく走るために所有してみたいと思った。
ミッドシップレイアウトの生かす特性にはA110の味付けが良いのかケイマンが味付けが良いのか、もっと姿勢変化の大きい状況で乗ってみたい。(軽さが利点となるのかなぁ)
そもそも MRというだけでケイマンと比べてはいけないのかも。貴重な試乗体験ありがとうございました。

Nさん (初/ポルシェ911(996)/無/0)
996と比べてですがまず軽さに驚きます。全体的に軽い感じ、996は RR ですがアルピーヌの方が前側も軽く感じます。ハンドルを切った時にすっと入る感じで、その後ミッドシップですがお尻も外側に出ず、キュッとついてくる。接地感はあるか、フワッと浮いてるような軽快感です。
サスはしなやかでショックは感じません。ロールも強いはずと思いますが、それを感じさせず吸収してくれていたような気がします。パワーもトルクもかなりありますが、味付けがマイルドなのか物足りなく感じました。DCTが優秀すぎるのでしょうが、個人的にはガツンと来るほうが好みなので物足りませんでした。

< 続 >

その昔。ジムラッセルレーシングスクールのADC(アドバンスト・ドライビング・コース)ではサーキットセッションの合間に、パドックにコーンを並べてオーバルコースを作り2台1組の追いかけっこをしていました。相手に追いつく、相手に追い上げられない練習です。アメリカではオーバルレースのことをモメンタムレースとも形容し、慣性力を損なわないことが勝利への道だと言われていました。オーバルコースではわずかなミスで速さを失います。サーキットを走る上で重要な『失速をしない走り方』と『ミスをしない運転』を身につけるためです。

ひとつの方向にしか曲がらないオーバルコースでもクルマは加速、減速、旋回を繰り返します。
加速力はクルマの性能で決まってしまいますが、人間にできることもあります。サーキットでの加速は全て中間加速なので、その初速をできるだけ速くすることです。初速が速ければ速いほど到達速度が速くなり、結果的に直線部分で費やす時間の短縮になります。
サーキットを走る時にブレーキを我慢してタイムを縮めようとする人がいますが、減速はそれほど単純なものではありません。コーナリング速度は間違いなく直線部分の到達速度よりも遅いので減速が必要になります。ですが、速く走るためには減速の仕方がが重要です。スロットルを開けている時間を長くするよりも、できるだけ短い距離で必要な速度まで減速するブレーキングと、ブレーキング区間の終わりにコーナリングに備えた姿勢作りができているか、この2点が周回路を走る時の減速に非常に重要になります。
クルマはコーナリングを開始すると走行抵抗が増えて失速します。なので、できるだけ高い速度からコーナリングするのが望ましいわけですが、ターンイン直後にアンダーステアを出してクルマが旋回運動を始めなかったり、オーバーステアを修正するためにカウンターステアを切っていては速さを損ないます。また高い速度からのターンインに成功してもクリッピングポイントあたりにある最下点での速度が遅ければ速さにつながりません。

サーキットを走る時に加速、減速、旋回のあらゆる部分でクルマの性能を100%発揮させる操作が理想ですが、クルマを運転するというのは大きな慣性力の方向を転換する作業なので、そうできるとは限りません。ですが、あらゆる部分でクルマの性能を損なわないように操作の練習をすることは可能です。

オーバルコースの利点はコーナーが180°と奥が深いことです。換言すればコーナーにいる時間が長いことになります。そしてコーナーの前後には直線部分があります。ひとつのコーナーをクリアするごとに減速から旋回、そして加速の一連の操作を確認しながら走ることができます。しかもYRSオーバルFSWロングの場合、10秒に一度はコーナーが現れます。目的意識を持って反復練習をすれば、操作が身体にしみこまないわけがないのです。

これがユイレーシングスクールがオーバルスクールを開催し続ける理由です。サーキットを走るつもりがなくてもオーバルスクールは有意義です。自分の運転の癖を確かめることができますし、運転の基本を身につけることができます。一連の流れが身につけば、そこが公道であろうとワインディングロードであろうとサーキットであろうと、クルマと対話をしながら走らせることができるという寸法です。

今年最初のYRSオーバルスクールは1月26日(日)に富士スピードウエイで開催します。一度、ご自身がどんな手順で加速、減速、旋回を行っているか確認しに来てはいかがですか。お待ちしています。

◎ YRSオーバルスクールFSW開催案内&申し込みフォームへのリンク

YRSオーバルスクールは初めにYRSオーバル、そしてYRSオーバルFSWロングを使います

※ 写真は下に載せた動画からキャプチャーしたものです

YRSオーバルFSWロングをインベタで走ります
ラップタイムは平均速度の裏返しです
到達速度を高めるためにスロットルを開け続けるのではなく
スロットルオフから舵角ゼロでのフルトラクションまでの平均速度を上げるため
コーナーのはるか手前でスロットルを閉じ減速の準備をします
減速のためのブレーキングに続き限りなく踏力を抜いたトレイルブレーキングに備えます

コーナーの始まりを示す緑色のコーンが近づいて来ます
コース幅は14mもあります
イン側に2mもあれば直線部分からターンインすることができます
トレイルブレーキングを使うことでイン側前輪のグリップを活用すると同時に
荷重が対角線に移動するのを防ぎます
フロントのロールコントロールとピッチコントロールを同時に行います

コーナーの頂点を示す緑色のコーンが近づいてもなお
ステアリングを探りながら切り続けます
ステアリングホイールを握る手に力を入れて手を止めてしまわないように
同時にクルマが失速をしないように
トレイルブレーキングが終わったら積極的に右足を動かして
イーブンスロットルを保ちます

クルマにヨーモーメントが発生していれば
コーナーの終わりを示す緑色のコーンの手前からステアリングを戻し始め
戻した分だけスロットルを開け
加速の準備ができます

クルマを曲げるということは
大きなエネルギーの方向を変えることなので
曲げる際には丁寧にゆっくりステアリングを切る必要がありますが
ステアリングを戻すという作業は
クルマのストレスを開放することでもあるので
状況によってはスパッと戻すこともできます

YRSオーバルFSWロングをアウトインアウトで走ります
インベタの場合は直線部分の直後からコーナーが始まりますが
アウトインアウトではコーナーの曲率を変えながらクルマを曲げることができます
できるだけ高い速度からターンインをしたいので
やはりスロットルオフは早めにしてブレーキングも手前にして
前後輪のグリップレベルが均等になるようにクルマをフラットにします

アウトインアウトのターンインの位置はクルマを緩和曲線に乗せたいので
インベタの時に比べて大幅に手前になります
ですのでYRSオーバルFSWロングの場合
ブレーキングよりステアのほうが先になります
もちろん最小限の舵角でクルマにコーナリングが控えていることを伝えます

コーナーの始まりを示す緑色のコーンで
クルマはすでにロールを始めています
緑色のコーンがコーナーの入り口、頂点、出口で間に5本の赤いコーンを立ててあります
赤いコーン1本で15度進んだことになるので
コーナーの3分の1にあたる4本目をめどにブレーキを引きずります

トレイルブレーキングを使いながらゆっくりステアリングを切っていくと
腰で遠心力を感じるようになりリアのロールが起きているのがわかります
イン側に置いた頂点の緑色のコーンの前後が
クリッピングポイントあるいはクリッピングゾーンになります
頂点ではコーナーの接線とクルマの向きが平行になるのが理想です
ただしクルマが平行になっていてもエネルギーの方向が外を向いている場合もあります
フロントタイヤのスリップアングルがリアのそれよりも大きい時です
前後輪のスリップアングルが均等になるように操作することが大切です

ステアリングを戻しながら戻した分だけスロットルを開けます
アウトに出る時にステアリングを戻せないと判断したら
少しだけインにいる時間を長くしてでも
ステアリングを戻せる状況になってからアウトにはらみます
ステアリングをホールドしたり戻せないのにスロットルを開けると
荷重がリアに移動してしまいアンダーステアに陥ります

オーバルコースを走る時に大切なのは
進入と立ち上がりのラインがコースを上から見た時に左右対称であることです
直線的に入ってしまった時は頂点で小回りしてでも直線的に立ち上がります
円弧を描いて進入した時は円弧を描くように立ち上がります
それを意識して走ると慣性力を損なうことなく周回を続けることができます

ユイレーシングスクールが公開しているYRSオーバルスクール関連の動画です。操作の流れをご覧下さい。

◎ YRSオーバルロングを走る

◎ YRSオーバルスクールの紹介

  インストラクターの デモランを目で追うYRSオーバルスクール参加者

YRSオーバルスクールもリピーターが多い。もちろん参加してくれた回数はマチマチ。10年以上通われている方もいるし年に4回も来られた方もいる。乗られているクルマもいろいろで、そんなYRSオーバル経験者がアルピーヌA110に乗って愛車と比較したらどんな感想がもらえるかなと。
このブログを見てYRSオーバルスクールに来てくれた方もいるし、初めてオーバル走行を体験した方が、同じ日にアルピーヌA110に試乗して愛車と比較することができたらどのような感想になるのだろうかと。

それでアルピーヌ・ジャポンの協力で実現したYRSオーバルスクール＋アルピーヌA110体験試乗。当日た19名の方の感想文を紹介します。

※ 名前の後は、YRSオーバルスクール参加の有無、所有車名、改造の有無、数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Nさん(有/RX-8/有/7) 普段RX 8に乗っています
ピュアに先に。とにかく軽い！鼻先の入りが非常に良い。立ち上がりのターボラグもわかりやすく、本当に思った通りに車が曲がってくれる感覚があった。オーバルで右コーナーばかりだったが、パイロンやクランクで左右に切り替えしたら気持ちいいだろうな、と想像した。本当に「気持ちよく走る」ということに特化した車だと思った。
リネージュに。パワーは同じだと聞いていたが、こちらの方が重く、トルクフルに感じた。乗り慣れていない左ハンドルというせいもあるかも知れない。実は個人的にはこの違いを大きく感じてしまう。左だと10%くらい自分の感覚の限界が手前に来る 。
共通して言えるのは「鼻先の軽さ」。後ろから加速で押し上げられても不安を感じない安定感。とにかく走るという快感を得るために作られた車だと。他では味わったことがない感覚だった。

Kさん(有/Ｓ２０００/有/7) S 2000との比較
ともかく全てが軽くて「気持ちいい」です。1台目はピュアでしたが、走り出しのアクセルの軽さにやられて最初からアドレナリンが出まくってしまいました。電制が入りまくった突っ込みすぎのヨレヨレ走りは3分間続いてしまい、お恥ずかしい限りでした。2台目はリネージュで、ですが今度は冷静に行こうと3分間気持ちよく走れました。コーナースピードは明らかに S 2000よりも速いと思います。操作系も軽いしシートもよく体をホールドするので、体が力むことなく鼻歌交じりでラップを重ねられそうです。まったく S 2000は体育会系ですね。根性と気合がスポーツ走行には必要だと思ってきましたが、そんな考えはもう古いですね。古い人間になってしまいました。唖然。
最後に本日はアルピーヌA110の試乗会を開催していただき、そこに参加できたことに心から感謝申し上げます。とても贅沢な時間を過ごすことができました。アルピーヌは友達が V 6ターボ G T A に乗っていたのでそのイメージが強く、サンクターボもアルピーノが製作していたと聞いて、そのこだわりと出来栄えは文句の付けようがないとそうしておりました。案の定、新型A110、よくできた車でした。ありがとうございました。

Kさん(有/Vitz GRMN/有/3)
車両の開発、セッティングの考え方が似ている車両と聞いています。
そのため、違和感があることはありませんでしたが、車体の強さと車全体で接地感を出しているところは、とても優れていると感じました。どこまで行っても安定した走りができることに感動いたしました。
良い意味で、自身の運転技術が上がったのではと感じてしまう点は、罪作りのように思えました。
一方で、フルバケットシートとセミバケットシートでは、ドライビングポジションに差がありました。セミバケットシートでは、外側に寄りすぎであり残念な点でした。
完成度が高く、所有したいという気持ちになる車でした。
このような機会をいただきあそれりがとうございました。

Hさん(有/ヴィッツ/無/0）
ヴィッツと比べて言われてもあまりに違いすぎて。
まずシート。やはりコーナリングを安定して走るためにはバケットシートが必須ですね。
車は MR だけあって加減速の挙動の変化が少なくてさすがだと思いました。また、コーナリング中も同じように感じました。
自分の車と違いすぎるので、どうなることかと思いましたが、胴長短足の私でもすんなりポジションを取ることができて、走り始めたら、不安は杞憂に終わり、楽しく走ることができました。ありがとうございました。

Wさん(有/フェアレディＺ33/無/0) アルピーヌA 110感想
ハンドリング：フロントが軽く、ハンドルを切り始めてからの反応が非常にクイックで、かつサスがよく動いて接地感が高い。タイヤが流れ始めても、姿勢変化が安定しているのでコントロールしやすい。
エンジン：低回転からトルクがあり乗りやすい。 もう少し上まで回るとより良いと思う。
外観：良いデザインだと思う。
内装：良いデザインだと思う。シートポジションやステアリング調整が細かくできて良い。パドルシフトは初めてであったので短時間ではなれなかった。
ブレーキ：十分な制動力があり、フィーリングも良い。
ミッション： DCT は初めて体験したが、よくできていると思う。

< 続 >

1999年12月に日本での活動を開始したユイレーシングスクールが満20歳になりました。

今年はアルピーヌドライビングレッスンを含めて38回のスクール/スクールレースを開校。延べ541名の方に座学を聴いていただきました。参加された方々、スクールを支えてくれたスタッフ、ユイレーシングスクールの活動を応援してくれているルノー・ジャポンに心から感謝です。

2020年は1月25日(土)に富士スピードウエイで開催するYRSオーバルレース、26日(日)のYRSオーバルスクールで21年目の活動が始まります。
クルマを理にかなった方法で思い通りに動かすコツをお話しします。みなさん遊びにおいで下さい。

今から54年前。バイアスタイヤしかなかった時代。10インチタイヤを履いた全長3,000㎜、排気量360㏄の小さな軽自動車で運転の楽しさに目覚めてからというもの、クルマが自分の能力を拡大してくれるモノだと確信してからというもの、自動車技術の進化には常に心が躍ったものだ。自分自身が成長できるような気になったと表現したら、言い過ぎか。

運転を始めて数年経ったころだと思う。初めてラジアルタイヤを履いたクルマに乗った。ミシュランXASを履いた初代カローラだった。まだ国産のラジアルタイヤはない。
これは衝撃だった。ステアリングを切ると間髪を入れずにクルマが反応し、しかも路面のわだちにも影響を受けない。外乱も少ない。バイアスタイヤでは細かな修正を続けるのが当たり前であったけど、ラジアルタイヤはクルマを前に進めることだけに集中することを可能にした。進歩ではなくクルマの進化。

半世紀の間、クルマの進化を目の当たりにしてきて、その過程で少しずつ、自分がクルマに求めるものが明確になっていった。こういうクルマが欲しいという明確な指標を持てるようになった。ところがそのようなクルマが存在するわけもなく、手足のように自由に操れるクルマ、思いのままに動かせるクルマがあるといいな と。

それは、まず軽いこと。全長は4mぐらい。後輪駆動。前後の重量配分が50対50に近いこと。前後のオーバーハングが短く、かつオーバーハングマスができるだけ小さいこと。NAエンジンで200馬力は欲しい。そんなイメージ。現実的ではない性能は必要ではない。交通の流れを余裕を持ってリードできる。けれど、できるだけ人間の重さとのクルマの重さの差が少ないほうがいい。クルマの運転というものは運動エネルギーを転換する作業だし、運動エネルギーは車重X速度の二乗の半分だから、車重が軽ければ加速減速旋回のどの場面にも有利だ。それが持論。

第347回で紹介したYRS Eプロダクションロードスターを作りたいと思った動機もそこにある。

2010年に終の愛車として衝動買いしたルーテシアⅢRSは前輪駆動。他の要素は満たしているけど、操舵輪と駆動輪が同じでフロントヘビーなクルマ。それでもいいと思ったのは、広いトレッドやボディの作りこみ、疑似ダブルウィッシュボーン的なダブルアクスルストラット、リッター当たり100馬力を超え7,500rpmまで回るNAエンジンなどの魅力が、前輪駆動という不利点を上回ったから。フロントが重いのと前輪駆動の特性は乗り手の腕で補う自信があったから。

そして今年5月。四国の山の中でアルピーヌA110に乗る機会があった。ルノーネクストワン徳島の一宮さんを助手席に乗せて走り出した瞬間、背筋に緊張が走った。車高が低いツーシーターではあるけれど、それ以外は全て自分が育んできた理想のクルマのイメージとぴったり重なった。そこには、利点を生かすために運転手が不利点を補わなければならない、という計算は必要でなく、あくまでも個人的にだけれど、利点ばかりのクルマだった。半世紀にわたって温めてきた自分の理想のクルマ像、手足のように自由に扱えて思いのままに動かせるクルマに初めて出会った現実。顔がほころぶほど嬉しかったのを覚えている。

具体的な利点を挙げだすときりがないので省くけど、今のところアルピーヌA110の不利点は見いだせない。だから、独善かも知れないけれど、利点だらけのクルマをできるだけたくさんの人に味わってほしいと思って、YRSオーバルレースとYRSオーバルスクールの参加者に乗ってもらったというわけだ。

あとは、味わった人が自分のクルマでもアルピーヌA110のように安定した走りができるようなイメージを育ててくれれば、ユイレーシングスクールの20周年にふさわしかったのではないかと。

よどみのないA110の走り

12月1日のYRSオーバルスクールに参加された方のアルピーヌA110試乗記は来年初めに紹介する予定です。

アルピーヌA110のシートにおさまるだけでみんな笑顔笑顔
軽いクルマ特有の加速感とハンドリングを味わった後も笑顔笑顔
ごく短時間でしたがアルピーヌA110を味わったオーバル走行のベテラン達
YRSオーバルレース最終戦参加者の感想文/体験記を紹介します

※ 車名の後の有、無は改造の有る無し。数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Yさん ルノー ルーテシアⅢＲＳ 有 7
自分は普段ルーテシア3RSを乗る身長185cm、体重78kg、体型普通の46歳です。
まず乗りこんでドライビングポジションを作るとステアリング、ペダル、シートが好みの位置に調整できてニンマリです。
私の身長ですと普通に好みのポジションを取れるクルマは限られますので。アルピーヌはルノーと共通してこの点は素晴らしいです。特にかかとの位置を決めるとアクセル、ブレーキが楽に操作できる位置にきます。私にとって二重丸です。
次に走りだすと軽さを強く感じます。加速、減速に大きな恩恵。
また、静粛性が高く想像以上の速度に達しています。
ブレーキは一の位置(パッドのあたり始め)が明確に分かり、その時の姿勢変化も穏やかだけど明確に伝わってきます。
踏み込み量と荷重変化がリニアに起こりコントロールした入力に対して車から返ってくる情報が分かりやすかったです。
トレイルブレーキ時も車の応答が分かりやすく感心しました。
コーナー中のアクセルレスポンスも非常に良く、足の動きにピッタリついて来ます。コーナー中のイーブンスロットルが楽しい。
意図的にコーナーリング中にブレーキを何段階か踏み込み、又は緩める操作をすると、くるまが穏やかに、しかし確実に軌跡が変わり操る喜びが感じられます。
コーナーのアプローチ時に薄いトレイルブレーキを実行すると、リヤが穏やかにわかりやすく、積極的に旋回します。ヨーをコントロールすることがやり易い(間口が広い)。
今日の試乗では、まだまだ奥に楽しみがあることを感じさせる貴重な体験をできました。
ユイレーシングスクール、トムさん、アルピーヌジャポンの皆様に感謝します。

Wさん ルノー ルーテシアⅣＲＳ 無 0、ポルシェ ９１１
・タイトなコックピットがまず気に入りました。
・コーナーで頭がよく入ります。
・Ｄでのギアシフトがスムース。
・ディスプレイのギア位置表示が明確で見やすい。
・重心が低く自分の位置がよく分かる（走行中の）。
・個人的にはピュアの方が気に入った。
・ブレーキの効き安心感。
・ブレーキ時に前につんのめらない。
・速い、よく曲がる、気持ちいい。
・自分の運転が上手くなったかな？と思う。
・安心してコーナーに入れる。それなりのスピードで。

Kさん ロータス エリーゼ 無 7
2台とも非常に扱いやすい印象を持った。自分の車エリーゼと比較すると、フロントのロールセンターが高い（又は、リアのロールセンターが低い）印象。進入時にリアが安定しているのでついダイアゴナルにロールさせてしまいます。
足とタイヤのバランスはリネージの方が好印象でした。リネージを基準に考えると、ピュアはスタビを固めたいかもです。
ブレーキは効き、タッチ共に文句なし。
ただし、リネージはシートポジションが高いようで、このコースだと進入時にエイペックスがルームミラーで見えません。

Mさん ロータス エリーゼＳ 有 7
長所
・軽やかに加速する。
・ロールやピッチングが小さく感じる。
・コーナリングで安定していてリアが唐突にブレイクする感じがしない。
短所
・車が速く走ってくれる感じ。
・操作とレスポンス、その結果としてのフィードバック情報の間に少し厚い膜がある感じ。
・もう少しダイレクトな情報（特に路面の状態やロール/ピッチなどがフィードバックされても良いのでは。

限られた時間でアルピーヌA110の特性を味わうにはオーバル走行がうってつけだと考えた。1周20秒に満たないコースで加速、減速、旋回での挙動をスロットル、ブレーキ、ステアリングの操作で感じることができる。
YRSオーバルレース参加者の感想文は試乗の合間にしたためてもらったもの。人によって受け取り方も表現の仕方も異なるけど、試乗した全員がアルピーヌA110の運動性能の高さのとりこになったことは間違いないし、この経験が彼らの運転に好影響を与えるであろうことを確信している。

コーナーが奥の深いオーバルはクルマの特性を確認するのにうってつけ
ブレーキングからトレイルブレーキングそしてイーブンスロットル
全ての区間でそのクルマの特性を拡大して感じられます
ごく短時間でしたがアルピーヌA110を味わったトレイルブレーキングの達人達
YRSオーバルレース最終戦参加者の感想文/体験記を紹介します

※ 車名の後の有、無は改造の有る無し。数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Eさん マツダ ロードスター ＮＢ８ 有 7
リネージ：適度なロールとタイヤのバランスが良く、とても素直なフィーリング。シートもホールドが良く走りが楽しい。タイヤへの荷重のかけ方で思ったとおりに車が動くので操作が楽しい。ブレーキのタッチはキツクないのでコントロールしやすい。でも少しスポーツ感は薄い。
ピュア：ロール少なくタイヤのグリップの限界が低く感じてしまった。しかしこちらはリネージに比べ操作に対する車の動きがより素直だった。
A110の良さは、ドライバーの操作に対して車がきちんと反応してくれる所である。それだけに危険な領域に入りやすいのでスクール等の練習は必要だと思う。

Mさん マツダ ロードスター ＮＣ 有 9
普段はNCロードスターに乗っています。機会をいただいてアルピーヌに試乗させてもらいました。
まず、シートに座ってポジションを合わせてみると、思ったより低い位置まで下がるシートと、テレスコのお陰でかなり理想的な姿勢をとることができました。
走り出してみると、まず何より背中を押されるような加速に驚き、狭いコースでは全開にしていいものか軽く迷うレベルでした。ふだんほぼ同じ車重で170psの車に乗っているので、この軽い車にこの馬力はかなり魅力です・・。
またコーナーリンクについても、かなり電子的な介入を感じるもののニュートラルなハンドリングに感じました。
何より、ノーマルの足回りでかなり姿勢変化が抑制されていたことが好印象で、ロードスターのノーマル仕様のようにスピードを上げてくと姿勢変化が大きすぎて制御が難しいって事にならないのが、なにより素晴らしいと感じました。
アンダーにせよオーバーにせよ本格的なアンダーオーバーになる前に、電子制御が入る様に感じました。電子制御を全部オフにすればアンダーもオーバーも出るかなり面白そうな車なのでは・・、という予感を感じます・・。

Iさん マツダ ロードスター ＮＤ 有 9
私自身はオーバルレースに何度も自分のロードスターで参加しており、慣れたコースで車の特性を試せると考えていたが、実際に試乗してみると、特性云々以前に初めて乗る車を操る難しさを感じました。
先に乗ったピュアの方は、正直なところ、雰囲気に飲まれてしまい狙い通りのラインをトレースできたかもよくわからなかった。普段の車と比べて加速が良く、高い速度に一気に達するため、減速が間に合わないのではないかと感じたが、逆に早く車速が落ちすぎて加速開始まで空走させてしまったり、コーナー立ち上がりで加速が立ち上がるタイミングを読み誤ってアクセルを踏みすぎて挙動を乱したりと、本来試したかったことを試す前に時間となってしまいました。
次に乗ったリネージュは、その失敗を反省して、最初はややゆっくりと行きたいラインを走らせて車の反応を見てから徐々にペースを上げて、 を走らせて車の反応を見てから徐々にペースを上げてちょうど を走らせて車の反応を見てから徐々にペースを上げてちょうど狙った速度姿勢でクリッピングポイントに付き、加速を立ち上げつつステアリングを戻す、望み通りのラインをトレースできたか、あるいはできなかったか試すことができた。それ故、２台の違いというよりは私自身の習熟度の違いと言えるかもしれないが、後から乗ったリネージの方が、運転の成功失敗の差をわかり易く感じ取ることができ、うまくいた時は、タイヤの限界の一歩手前にコーナリング速度を保ちながら、狙ったラインに乗せられる手応えを感じることができました。
もちろん、自分の車よりも速いため、アクセルを控えめに操作する必要は感じましたが、性能の差に比べ、もて余すことなく走らせ方を探って行ける楽しいさを短い試乗時間の中でも感じることができたと思います。このような機会を与えていただき良い経験になりました。ありがとうございます。
以下は後で作成したメモです。
・最後は燃料警告灯が点灯したので、アクセルを全開にしないで走行した。
　その方が、車の挙動が分かりやすかった。
　ブレーキコントロールで車の向きを変えてクリッピングポイントにアプローチするときの感覚を試すことが出来た。
・ローリングもピッチングも少ないという事前説明があったが、確かに少ないものの操作に対する反応のインフォメーションは分かりやすかったと思う。
・コーナー進入時のノーズの入りやすさはニュートラルで扱いやすかった。自分の車はもっと鋭く反応するが、
　ハンドルをどんどん切り増す必要があるというようなことは無く、反応が鈍いとは思わなかった。
・加速力の大きさに反して、スクワットがほとんど無いため、感覚以上のスピードにすぐに達する。ブレーキもよく効く上にノーズダイブが少なく、オーバースピードでコーナーに進入しても不安を感じることなく曲れてしまう。
このことは、結果として運転が粗くなってしまい、本来試してみたかったことを試せない原因の一つだったと思う。
・実際、最初に乗ったピュアでは、最初からペースを上げ過ぎてしまい、非常に高い速度からでもコーナーを破綻せずに通過できる
　こと以外、「よく分からなかった」というのが感想だった。
・次に乗ったリネージュでは、ゆっくりしたペースでイメージしたラインをトレースすることから始めることが出来たので、
　コーナリング中のブレーキコントロールで思ったラインを走れるようになった。
・自分の車と比べてどうか？
– ローリング、ピッチングが少なく、高いコーナリングスピードでも不安が無い、安定性が高い。
– 車重が1100kgとロードスターのNC型とほぼ同じだが、NCは特にブレーキングや加速のし始めで重さを
　意識するのに対し、A110は軽々と加速し、もたつくことなく減速する上、反応が敏感過ぎることもない。
– ATやABS、トラクションコントロールの制御が巧みで、不満を感じたり、楽しさを削がれることが無かった。
– 短い時間の試乗でも、製品の完成度としては素晴らしいのがよく分かった。
– 欠点とは呼べないが、ハイパワー過ぎるため、せっかくの性能をストレス無く使い切れるステージの選択肢は
　サーキットの中でも高速コースが主体になるのではないかと思った。タイヤサイズも特殊で前後で異なる
　ため、一定の銘柄に限られるであろうし、本体価格だけでなく、楽しむためのコストもかかると思われた。
– 今回の試乗コースでの運転の楽しさは自分の車の方が上回っている点が多いと感じた。
　コースが短いので、必要以上のパワーがあるということは、アクセルを抑えなくてはならない
　ということであり、スムーズに走らせるには我慢を強いられる。
– 車との対話という点では、イメージ通りに出来なかった時でもA110は大きく失速したり破綻したりしないので、
　悪く言うと「,失敗をうやむやにしてしまう」ところがある。ATやABSはもとよりトラクションコントロールも
　介入したのをドライバーがはっきりと感じ取れないぐらい巧みに制御されており、ロードスターであれば
　明らかに失敗と分かる乗り方でもA110ではそれほど大失敗ではないと思わせてしまう程度の結果で済んでしまう。
– 3~4分の試乗を3回させてもらったが、残念ながら、人馬一体と感じるほど乗りこなすには時間が足りなかった。
　しかし、最後の走行で、スキール音が発生しないギリギリの状態をキープしつつ早めにアクセルを
　開けられるタイミングを探し当てることができたので、慣れるのに長い時間は必要ないかもしれないと思った。

Kさん マツダ ロードスター ＮＤ 有 4
・加速感が軽くて速い。
・リアウィンドウの視界が狭い。
・自分は車を乗り換えると慣れるのに時間がかかるほうだが、アルピーヌは初めてでもすぐに走れたので、割と癖がなくて乗りやすい車だと思う。
・コーナーの中で何かが介入していた感じがしたので操作の下手さをカバーしてくれていたのだと思う。
・直線スピードにコーナリングスピードが比例するわけではないので、乗り換えてすぐにはオーバースピードになりがち。
・オーバースピードでもターンインできる？（曲がらなくてもまっすぐに行かず、ターンインはするが何かその後で補正されている感じがする。(そうでなかったらすぴんしてそう。ロードスターの場合オーバースピードだとターンインさせず直進させる方向に介入が入る?)
・慣れのせいかも知れないが、後に乗ったリネージのほうが挙動が穏やかで乗りやすかった。

Oさん マツダ ロードスター ＲＦ 有 7
何もしなくても速い。座ってアクセルを踏むだけで、モーターのように車速が伸びる。かなりの速度でコーナーをまわっても、安定感があって怖さは感じない。ミッドシップは癖があるかと思ったが、違和感は感じなかった。この点は2台共通。どちらも、誰が乗っても速く走れる車だと思う。
自分にとっては、ピュアが好ましい。リネージのシートは高級感があるが、サーキットのような所で遊ぶにはバケットタイプのほうが合っているし、足回りもしっかりしている気がした。ブレーキもストロークが長く、コントロールし易いように思う。

< 続 >

足がいいとか軽やかだとかの評判に興味津々
デュフューザーが気になってのぞき込んだり
ごく短時間でしたがアルピーヌA110を味わったハイスピードコーナリングのベテラン達
YRSオーバルレース最終戦参加者の感想文/体験記を紹介します

※ 車名の後の有、無は改造の有る無し。数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Kさん ルノー ルーテシア3RS、フィアット バルケッタ 有 4
文章を書くのが苦手なので、感じたことを箇条書きにしてみます。
・まずさいしょに、やはりこの車は試乗してはいけない車だなと思った。何故ならスポーツカーとしての完成度が高く欲しくなってしまうからだ。
・リネージとピュアの違いについては、両方ともスポーツカーとしての資質は十二分にあるが、リネージは多少乱暴に運転しても車が補完してジェントルに動かしてくれる。それに対してピュアは、名前の通り車として純粋に出来ている。上手く操作すれば、この上なく楽しく運転することが出来る。これは、電子制御でがんじがらめになっている現代の車においては驚異的なことではないかと思う。・アルピーヌA110は、アルピーヌが現代の車に向けたアンチテーゼではないかと感じた。

Iさん ポルシェ ９１１（９９１．２）カレラＳ 無 0
軽い。乗った時一番感じた。
アクセルを踏んだだけ、ステアリングを切っただけ、軽やかに動いてくれる印象だった。
車の挙動が思いのほかリアルに感じとれ、意のままに動かせられる、その気にさせてくれたように思えた。ブレーキの効きも十分で、ペダルの感触が良く、コントロールしやすかった。
限界近くに近く感じるようなフィーリングで、この先どうなるのかな、そう思わせる楽しさがあった。
その反面、安定感の点で、自分の車との違いを感じる。そういう意味で、高速域で同じ様に楽しさを感じられるのか、不安もある。
車の挙動を感じやすいこともあり、気軽に楽しむ車としては良いのかも。1台ならばポルシェが全てで楽しいと思う。
が、気軽に楽しめて、練習にもなって、上達しそうな気にさせ車としてセカンドカーとして欲しい車だと思う。
追加：こういう走行を体験しないとこの良さはわからないでしょう。

Gさん マツダ ＲＸ－８ ＴｙｐｅＳ 有 7
どっかに飛んでいってしまうんじゃないか、最初の3分間はちょっと怖かった。
と言っても、走行を終えて振り返ってみればいきなり荒い操作をしていたと思える。A110のほうから「その運転じゃだめだ」と言われたような感じだ。
その証拠に二度目に走った時には探るように徐々にアクセルやブレーキの踏み込み量増やしていったら、とても気持ち良く走っていると感じるようになった。
自分はRX-8に乗っているが、比べるとパワー感がハンパ無い。持てあますか、あまさないが限りなく持てあましそうになるレベルのパンチ力がうらやましい。
またハンドリングはエイトも良いんですよと自負するところであるけれど、このA110の反応やインフォメーションは、より車が自己主張してくる感じで、速く走るというよりは（いや、もちろん速く走らせたいけど）車との対話を楽しみたい感じだ。
車の物理的側面で言えば、大きくなく、小さすぎもせずジャストなサイズで乗りやすいし、運転席におさまった時もヘッドクリアランスも問題ないし、むしろ快適空間だった。
そうそうあとエキゾーストノートも心地良い音質音量で良いと思った。
スムースに吹け上るエンジン回転だけは我がRX-8のほうが良いかな。

Kさん マツダ ロードスター ＮＡ６ 有 7
普段はNA6ロードスターに乗っています。1.6Lの小さなエンジン、重ステ、ABSナシ。最新のスポーツカーに試乗するのは初めての体験でした。
・加速にビックリ
近頃は500馬力だ、600馬力だとよく聞きますが、1.8Lターボ250馬力の全開加速は十分スゴかった。
・ブレーキよく効く
しっかりした深さのペダルストロークがあってわかりやすい。
・結局何事も起こらない
失敗してもスピンしないしコースアウトもしない電子制御の車を初めて体験しました。ABSが入ったことやアンダーステアが出てることは伝わってくる。
辛口すぎて手に負えないほどスゴイという感じではなく、ガンバレばどうにかなりそうな雰囲気がある。ESCの世話にならずに、250馬力と7速ミッションを使いこなせる様になるまで長く楽しい道のりを感じさせる。
1.8Lで250馬力で地味なエクステリアで800万って高くないか？と思ったけど、乗ったらカッコよく見えてきましたよ。

トムさんがよく言う、現代のよくできたクルマ。ステアリングこじっても曲がるクルマ。ブレーキケトバシても止まるクルマ。操作の間違いを助けてくれるクルマ。間違いに気づかなければ、いつ裏切られるかわからない、という話。こういうクルマで誰でも無自覚に速度が出せるのにはどうしたものか。トムさんのやりたい事、言いたい事、よく解りました。
欲しいのはグレーのピュア。右ハンドル。

Tさん マツダ ロードスター ＮＢ８ 有 7、スバル レガシィ
A110を試乗する機会を設けていただき、ありがとうございます。まさかスポーツドライビング、それもオーバルで乗れる機会があろうとは・・・夢のような時間でした。
以下、ロードスター（NA8/NB8）、レガシィ（BH5)と比較しての感想。
外見
・サイズ的にはロードスターと変わらない感じ（実際の寸法を比較したことはない）
・見た目は、エッジが効いてて厳つい印象
・ピュアのブルーはもっと薄い色だと思っていたが濃いのに驚いた
・ライトはデイライト、ウィンカーともにかっこいい（運転していると見えないのだが）
・持ち帰ったカタログを嫁に見せたら、嫁の一番のこだわりの後ろ姿が最高にかっこいいとのこと

ドライビングポジション
・座った瞬間に窮屈と感じたが、腿の裏側をサポートするクッションが有無によるものだと後で気が付いた
・サポートがある方が姿勢維持は楽なのだが、ないのに慣れてしまっていたため、窮屈に感じた
・シートのスライド可能な幅は広いのだが、足の短い私はほぼ一番前まで牽いた状態じゃないとアクセル、ブレーキがしっかり操作できない感じ
・リクライニングができれるリネージなら窮屈な思いをしないで快適に寝れそう（ダイヤル調整なので面倒だが）
・それに合わせてステアリングを調整したが、静止状態でこれなら力が入れらると思った高さは高すぎだった
・ロードスターはパワーアシストなしの操作の感覚で合わせると高すぎた模様
・助手席に座ってみたが、リネージの助手席は快適そのもの
・足がちゃんと踏ん張れるし、サイドサポートも効いているから、助手席からのクレームが軽減されると思う
・後方視界は信じられないくらい薄くて狭い
・結構大きめのリアウィンドウなのに、バックミラーに移るウィンドは縦に圧縮されてて、「このミラーは凹レンズ？」というくらい縦に狭い視界
・これなら後方からのライトがまぶしくなくてよいのかも（車高が低い車は一般車両のビームのようなライトがまぶしくて仕方がないので）

走り
・軽やかで柔らかい （しなやかという方が適切？）
・とがった部分がなくスムーズに足が動くからなのか、とにかく軽やかでしなやか
・ターボのなのにターボの効きがニュートラルで、大排気量のNAのように制御しやすい
・レガシィのどかーーんって効くターボとは違うし、車体が重いことからくる重量物が吹っ飛んで行っている恐怖がない
・そんな状態で相乗的な曲線で速度があがる感じで加速し続けるので、これはやばい
・こんな快楽には修行僧じゃないと抗えないと思う
・電子制御とは思えないほど、アクセスの重み、微妙な踏み込みができて制御しやすい
・ペナペナなロードスターのアクセルと比較にならないくらい操作しやすい
・電子制御が嫌いで普段の移動用のレガシィも未だに3世代目に乗り続けているが、ここまで手の込んだ電子制御ならいいなぁと考えを改めるくらいアクセルの感じがよかった
・目からくる体感速度と実際の速度が違うので、とんでもない速度でコーナーに進入してしまう
・それでもなんとかなってしまう ピュアには驚いた
・やばい！！！これはやばいと気が付いてもちょっとRを大きくするだけで速度を維持したまま収束してくれる感じ
・スポーツモードの排気音にあおられて欲望のままピュアを振り回してたら、どんどんドライビングスキルが低下しそうなくらいなんとかなってしまう
・リネージはアンダーはアンダー、オーバーはオーバーと教えてくれる感じがあるので教育的な気がした
・着座時の目の高さはロードスタートそんなに変わらないと思うので、着座位置の高さからくる体感速度のずれではない気がする
・あまりにスムーズに動くから、不安感を感じさせるものがないことがこの体感速度の原因
・加速時・減速時も無理を強いているのにスムーズに足が動き過ぎて、ロードスターで感じる恐怖がない
・ブレーキングは、ちゃんと踏力に合わせて効くので、ちゃんと踏まないと逆に効かない

走行後、リネージのテールランプに水蒸気がたまっていたのをみて、日本製じゃありえないなぁと思った。クレームを入れれば交換してくれるだろうし、それが走りに影響するものではないから、どうでもよいのかも。

< 続 >

YRSオーバルレースの常連はクルマを曲げるのが得意
ごく短時間でしたがアルピーヌA110を味わった
YRSオーバルレース最終戦参加者の感想文/体験記を紹介します

※ 車名の後の有、無は改造の有る無し。数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Uさん ＢＭＷ Ｍ３ セダン 有 4
良い点:自分の車（E90 M3セダン）と比較すると車重が500Kgも軽いため、非常に軽快に走ります。コーナリングが楽しい。懐が深い感覚があります。自分の運転では限界まで持っていくのは無理だと思います。ピッチング/ローリングがわかりやすい。→自分がダメな姿勢でコーナリングさせていることがわかってしまう。数値以上のパワー感があります。これも車重が軽いためだと思いますが必要にして十分だと思います。車体の剛性感も高い。シートのフィット感はリネージュの方が自分には良かったです（自車にはフルバケットシートを装着）。
気になった点:シフトダウンが自分の意図したタイミングでできない事が何度かあった（エンジン保護の為だとは思いますが）。左ハンドル車は慣れの問題もあると思いますが左前方の視界が悪く感じた（コーナリング中にAピラーが視界に入って煩わしい）。最後にこれで価格が500万台なら真剣に購入対象として考えます。

Tさん アウディ Ａ１ 無 0
マイカーはアウディA1(1.4L、120馬力 FF）
A1とはあまりにも正確とパワーが違うので比較というよりアルピーヌについての気づきをレポートします。
車重という意識がなく、自分の背中～お尻がシートにしっかり密着し、車との一体感が自然に感じられることに先ず驚きます。走りはじめると、4つのタイヤがヤモリのごとく路面にへばりつき、しっかりとステアリング操作にすばやく反応し安定したコーナリングに導いてくれます。但し、少しでもステアリング操作を誤ると途端にアンダーとなりますが、ステアリングを修正するとすぐに車も反応し挙動を修正してくれました。コーナリングの立ち上がりもアクセルを踏みこむと上手に加速してくれ立ち上がりからストレートへの加速では安心して素早くスピードアップしてくれました。リネージとピュア。個人的にはピュアのほうがハードでキビキビする動きが好きです。
その他:シートポジション→今回の試乗ではシート取付位置がいちばん後ろだったので、パッドを数枚使いました。先日ディーラーでシート取付位置をいちばん前にして試乗し、なんとか公道でのドライビングは問題無さそうですが、スポーツ走行ではパッドが1枚必要な感じです。
タイヤ→現状では純正のみのタイヤしか合わないようなので、長く乗ることを考えるとタイヤの選択肢が無いことに不安を覚えます。カラー→アルピーヌの戦略かもしれませんが、カラーの種類が少ないと感じます。
スポーツ走行用に4点式以上のシートベルトの取り付けが無いのが残念です。せっかくバケットシートが純正なので、純正でまたはオプションで4点式以上ベルトの取付ができるようになっていれば完璧でした。

Oさん スズキ スイフトスポーツ 有 3
軽さ:軽いというか重さを感じない。普段ロードスターとスイフトスポーツに乗っていてどちらもA110より軽いはずなのにA110の方が軽やか。
ブレーキ:効きも素晴らしいが、コントロール性が高く、ペダルの剛性感もあるので楽しい。
コーナリングスピード:進入も速いがボトムスピードが相当速く感じた。前後のグリップバランスを考えながら走るのがとても楽しい。
パワー:個人的にはここまでパワーなくてもいいかな。ノンターボで200馬力くらいのエンジンでもいいかも…
その他:無理と分かっていてもMTが欲しい！ ピュアのバケットがだいぶメタボなわたしでもサポートが緩いかも。意外とリネージュの方がフィットした。シフトパドルが固定式なのでターンインしながらシフトダウン出来ないのが惜しい。
まとめ:本当に欲しくなってしまう素晴らしいハンドリング。ノーマルのままでも、ドライビングを楽しみながら練習できる。この車を上手く操れたら最高だろうなあという気持ちになりました。

Mさん スバル ＢＲＺ 有 7
自分のクルマ: スバルBRZ 前期型
リネージュ・ピュア共通に感じたこと:非常にパワフルであり、コーナーのどこから踏んでもクルマが加速してゆくと感じた。エンジンのトルクのみならず、いかなる姿勢にあってもトラクションを路面に伝える能力が高いのではないか。これに比べるとBRZはアクセルを床まで踏んでいても加速してゆかない不感帯みたいなものがある。車体の慣性が非常に低く、ステアリグに機敏に反応する。コーナリング中の修正舵への応答が非常に敏感。ブレーキは、最初に乗ったときは効きは悪いと感じた。思ったよりも減速できず、そのためコーナーの奥まで行ってっしまうことがあった。2回めに乗ったときには効きには違和感はなく、踏んでゆく際の踏力のかけ方、抜き方、引っ張り方など、もう少し付き合ってみたいと感じた。1回目と2回めの違いを考えているうちに、最初乗ったときにはブレーキが臭っていたことを思い出した。走り出して最初の何周かはたしかに様子を見ていたけれど、その後はフェードの可能性を忘れていた。効かないという印象を持った時点でブレーキに風を当ててやるなど対処すべきだった。安全に直に関わる部分でもあり、今後自分のクルマでもお借りしたクルマでも、これは絶対に気をつけなくてはいけないポイントと反省している。
パワフルであり、かつ、コーナリング中にステアリングでの修正も効く。このような特性が揃えば運転していて楽しいはずだが、自分の運転の荒い部分、未熟な部分を拡大してはっきりと見せられたと感じ、正直少し落ち込んだ。4分2回の試乗では、このクルマの能力を引き出していると感じることは出来なかった。コーナリングスピードはもう少し高めることができるはずだが、そのために入り口での姿勢の作り方、その後のコーナリング前半へのトランジションを、もっと丁寧に、意図をもって、緻密に、おこなわなくてはと感じた。YRSでこれまで学んできたこと、また、自分がアタマでは分かっていると思っていることを、これまでよりも1桁2桁上の精度と確実さで行う必要があるようだ。
リネージュとピュアの違い:コーナリング中の姿勢はピュアのほうが安定しており、また姿勢に関する情報もわかりやすいと感じた。
最初にリネージュに乗った際には、コーナリング中に「どこに行ってしまうか分からない」という感覚が少し残り、自分には難しいクルマと感じた。2回めに乗ったときにはそのような感覚は消えたが、一度しか乗っていないピュアの記憶を呼び起こして比較するに、やはりピュアのほうがコーナリング中の接地感が高かった。一般道でのリネージュとピュアの乗り心地の違いはどうだろうか？もし買うなら、やはりピュアかな。

Sさん スバル　ＷＲＸ ＳＴＩ 無 0
今回はALPINE A110へのYRSオーバルでの試乗という貴重な機会を設けて頂いたこと、感謝します。
バックグラウンド：自分の車歴では、1990年以降ほぼずっと、EJ20エンジン搭載のスバル車を運転。現在は、WRX STI Type S（6MT）を所有、ほぼ毎日の通勤で往復2時間弱、都内で使用。モータースポーツとの関わりは2000年頃から。B/Aライセンスを取得し、2006年まで県戦レベル以下のジムカーナに参戦。並行し、YRSでのスクール・レース（スプリント・耐久・オーバル）へ参加し、時には臨時スタッフとして手伝いでも参加。
試乗順序：LINEAGE -> PURE -> PURE 設定：SPORTモード
所有車とA110との対比：シート：所有車はRecaro製電動リクライニングで、フルバケットに比べてかなりホールド感が少ないのに対し、LINEAGEのシートはPUREのと比べても良くホールドされていた。
ブレーキ：最初に乗ったLINEAGEはまだ走行距離も短かったためなのか、非常にしっかりしたタッチ。PUREのはより自然な感じ。所有車のも同じブレンボ製（6POT）で似ているとも感じた。コーナー前での大きな減速から薄いトレーリングブレーキまで、滑らかに連続的に効き、走行のほぼ最初から、効きへの不安感が全く無かった。
加速能力：所有車にはさすがに及ばないのだが、これはギア比の問題もあるかもしれない。それでも、2速全開時の加速感は楽しいし、車内音が魅力的。
姿勢変化：所有車はボディ高が高く、前後荷重バランスが前850kg・後600kg程とよろしくはないので、同じオーバルコースを走っても、その姿勢変化はA110とはかなり異なる。結果として、所有車ではアンダーステアにならないように非常に気を使うのに対し、A110では楽々と、多分より高速度で、コーナーを回れたと感じる。いくつかの異なるラインでコーナリングする際も無理なく狙ったところへ入れるのは気持ち良い。他の参加者の走行時での加減速・コーナリング時の姿勢変化を見ても、特に前者での変化が少ないと見えた。運転時でもローリングは少ない印象。グリップの限界が高そうで、その先は？
トルクベクタリング：所有車とA110で共通の機能にこれがある。所有車でこれが効くのはまだ意識できないし、むしろこの機能を止め、かつデフロックをかけた方が速いと以前より考えている。今回の試乗では最初にLENEAGEに乗った際にこれが動作したように感じたことがあった。だが、これを効かせないように操作する方がより良いのかとも思われる。
ドア：軽量な車両として甘んじることなく？、値段相応の重圧感のあるドア開閉音と感じた。所有車のも悪くはないがさすが、と思う。
視界確保：2シーター・MRという構造上仕方ないのだが、ルームミラーはほぼ使えない感じ。これは所有車、スバル車の良くできている点。
LINEAGEとPUREの差：リム幅（＋重量？）の差は意識できなかった。コーナーでのローリングに差があったようにも感じたが、PURE乗車時により慣れて速度が上がっていたためかもしれない。
デュアルクラッチ車：今回のオーバルコースで走行経験があるのはゴルフGTi(2005-2006)だけだが、MT派の自分でもA110のミッションはよくできていると感じた。GTiは操作しにくかったが、このパドル操作（ダウンシフトのみ使用）は良いし、加速時の3速への入り方もちょうど良い。でも、より軽くなるであろう3ペダルのMT車はA110に加わらないのか？現在のも「楽で」良いのではあるが。

< 続 >