フェイスブックにスタッフのKさんが書き込んでいたから「いいね」を押したらメールが来た。

『Facebookに書いた映画「男と女　人生最良の日々」ですが、物語の狂言回し的役割の主人公の息子がアルピーヌに乗っていて重要な役回りです。元ネタの「男と女」で主人公がレーシングドライバーの設定なので所々に車が重要な役をしているのですが（元ネタでは主人公の乗るマスタングが活躍します、フォードの契約ドライバー？）、映画の中ではヒロインの2CVが活躍しますし、ちょい役でルノーのピックアップなどが登場します。』

50年前の映画の出演者と監督が、50年という年月を経て再結集。同じ題名の映画を作るなんてステキだなと思ったのと、ルノーが出てくるのならとKさんにブログ用に書き足してもらった。

Kさんのフェイスブックの投稿
50年前に見て
50年後に
50歳老いた同じ人物が演じて同じ人が監督する映画を見ることができるなんて
ステキ

以下がKさんからのメールです。

『Kです、トムさんはオリジナルの映画はご存じないですか？主人公がレーシングドライバーの設定なのでル・マンやモンテカルロ・ラリーなどの実写が挿入されていて大好きな映画でした。モンテは実際にエントリーして映像にしたようです。

今から50年前、クロード・ルルーシュ監督の「男と女」という恋愛映画が大ヒットしました。ダバダバダ…というスキャットの主題歌が大ヒットしたことをご記憶の方も多いのではないでしょうか。その名作の続編が「男と女　人生最良の日々」。主演のジャン＝ルイ・トランティニアンが89歳、アヌーク・エーメが87歳、監督のクロード・ルルーシュが82歳で奇跡の再結集が実現しました。音楽もオリジナルと同様フランシス・レイが手掛けています（惜しくも完成する前に亡くなってしまいましたが）。

ジャン・ルイ・デュロック（トランティニアン）は老人ホームで余生を送っている元レーシングドライバー。かつての面影はなく、庭のソファーでゆったりと時を過ごす毎日。栄光の日々を思い返しているのかもしれないが、記憶は少しずつ薄れていく。偏屈な性格で、ほかの老人たちと打ち解けることはない。気力が衰えていく父のことが、息子のアントワーヌは心配でならない。かつて愛した女性と再会すれば、気持ちに張りが出るのではないか。彼はアンヌ（エーメ）を探し出し、父に会ってほしいと頼みにいく。

アントワーヌが乗っているのがアルピーヌ、アンヌが乗っているのが２ＣＶ、他にも日本ではお目にかかれないルノーのピックアップなどの車が効果的に使われています。
監督のルルーシュはかなりの車好きらしく、挿入されるパリの街並みを疾走する車載映像はその昔、ルルーシュ自身の運転で撮影されたもののようです。

トランティニアンは50年代に活躍したフェラーリのワークスドライバーでグランプリ出走経験もあるモーリス・トランティニアンの甥で、彼自身もレース経験があるそうです。

昔の映画をご存知の方も、若い方も、ご覧になってみてはいかがでしょうか。』

サーキット【circuit】〘名〙①電気回路。回線。②自動車・オートバイ(モーターサイクル)などのレースに用いる環状コース。③同じ主催者が開催地を移しながら行うスポーツ試合。  = 明鏡国語辞典(大修館書店)から

もう何年も「サーキットを走ってみませんか」と呼び掛けたり、ユイレーシングスクールの卒業生に知り合いを誘ってもらったりしているのだけど、正直言ってサーキットデビューを果たしてくれる方は多くはない。YRSオーバルスクールには来てくれるのだけどサーキットとなると敬遠されたり、かろうじて年に2回開催しているYRSツーデースクールで何人かがサーキットデビューを飾ってくれているのが実情だ。

そこでもう一度声を大にして訴えたいと思います。
「サーキットを走ってみませんか。クルマへの理解が進み、運転が楽しくなり結果として上手くなること間違いなしです」。

クルマの運転が好きだからユイレーシングスクールに来てくれるのに、もったいないなといつも思うのですが、サーキットを走ることを躊躇している方の話を聞くと、サーキットを走るとクルマが痛むと考えていたり、サーキットを走ることは危険が伴うものだと感じていたり。
でも、どちらも当たってはいません。今のクルマはサーキットを走ったぐらいで痛むようなヤワではないですし、サーキットを走ることを生業にすればそれなりのリスクもつきものでしょうけど、ユイレーシングスクールが提案するのは速く走るのが目的ではなく、クルマの本質を理解するために公道では味わうことができないクルマの動きを感じるためにサーキットを走ってみて下さい、というものです。

2月と3月に富士スピードウエイのショートコースでドライビングスクールを開催します。ルノーユーザーに限らずクルマとクルマの運転が好きな方はぜひ参加を検討してみて下さい。コースのレンタル料は安くないので受講料はそれなりの金額になりますが、それだけ払っても十分に得るものがあるのがユイレーシングスクールのカリキュラムです。ご自身に投資してみてはいかがですか。

クルマはスロットル、ブレーキ、ステアリングを操作して動かします。現代のクルマは良くできていますから何げなく操作してもクルマは動きます。ですが、思うようにクルマを動かしているつもりでも、ある場面でクルマが言うことを聞いてくれない可能性は常についてまわります。峠道を走っていてスピンするとか、濡れた路面に足をすくわれるとか。ブレーキが間に合わないとか、路外逸脱なんてことになるかも知れません。安全運転を心がけていても、予測のつかないことは起こり得ます。

それは、クルマが人間が考えるよりもはるかに複雑な動きをしているからです。そのクルマの動きに影響を与えるのが、人間がその大きさを推し量ることが苦手な慣性力です。つまり、慣性力をコントロールすることができればクルマは格段に人間の操作通りに動いてくれます。

公道では大きな慣性力を体験することはできません。慣性力を長い時間受けていることもありません。なので、慣性力を味方につけるためにもサーキットを走ることが重要なのです。速さではなく、慣性力の大きさを感じ慣性力の向きを読み、操作(入力)とクルマの挙動(出力)が一致することを目指すのです。慣性力を見切ることができれば運転の達人になれます。

ボクは、絶対に事故は起こさない、という覚悟でいつも運転しています。と言っても慎重になるのではなく、予知、判断、反応を的確に行うために無意識に運転するようにしています。頭の中が空っぽですから、クルマの動きが自分の体のように感じられ、慣性力の大きさと向きさえ見えるのです。

ぜひ、ボクの話を聞きにきて下さい。どうしたらクルマを意のままに動かせるか、どうすればクルマに裏切られないかをお話ししたいと思います。

◎ 2月14日(金) YRSドライビングスクールFSW開催案内&申し込みフォームへのリンク
◎ 3月20/21日(金/土) YRSツーデースクールFSW開催案内&申し込みフォームへのリンク

◎ 以下のYRSオリジナルビデオでFSWショートコースを紹介しています

・FSWショートコースはこんなレイアウト

・FSWショートコースを走る1

・FSWショートコースを走る2

・FSWショートコースを走るタイヤ1

・FSWショートコースを走るタイヤ2

・FSWショートコースを走る3

・FSWショートコースを走る4

・FSWショートコースを走る5

・FSWショートコースストレート1

・FSWショートコースストレート2

2020年最初のYRSオーバルスクールを開催するためにコーンでコースを作っておいたのに、宿を出た時からの不安が的中。駐車場に着いたらコーンが半分雪で埋もれていた。FSWの営業に念を押したら、この日は全コース閉鎖にするとのこと。至急参加者に連絡するも、FSW近くでスタックしている方がひとり、御殿場ICを降りてしまった方がほとんど、中には滋賀県からの参加者がいて、246号線山北まで来ていた方がひとり。全員に中止を伝え、気を付けて帰路についてもらった。

何年か前のコーンの頭も見えないようなつもり方ではなかったけれど、さすがYRSオーバルスクールでもこうゆう状況ではハイスピードコーナリングは無理。調整の上で代替日を発表します。

ふつうなら走行開始の9時前にコーンを回収。なんだか拍子抜け。気を取り直してコーンを洗って片付けて。

というわけで御殿場で昼食をとって大津に向かう。道中、新東名下りで新たに6車線供用が始まっているのを発見。いつも渋滞が激しい遠州森町PAを出てから浜北ICに続く区間。最初から6車線にしておけよね、と毒づいてみる。

2日間とも天気に恵まれ寒くもなく絶好のドライビング日和
ふだんのスクールだと車談議に花が咲いたりするのだけど
この2日間は
他人が走っている時も参加者全員の目がオーバルコースを走る2台のA110に
参加者全員が濃密な時間を過ごすことができました
アルピーヌ・ジャポンに心から感謝です

昨年YRSオーバルスクール＋アルピーヌA110体験試乗に参加された方の感想文の最終回です。

※ 名前の後は、過去にYRSオーバルスクール参加の有無/所有車名/改造の有無/数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Tさん(初/ルノールーテシアRSトロフィー/無/0)
ルーテシアRSとA110の違いは、当然ながらFFとMRの違いがあるので、前輪が操舵と駆動2つの役割がありコーナー出口でアクセルを開けるタイミングがFFとMRでは違う気がしました。また、MRは前輪の役割が一つのため、ステアリングからのインフォメーションが複雑ではないため、集中しやすいと感じました。
ピュアとリネージの違いはシフトアップのスピードが違う気がしました。それによって軽さがより際立っている気がします。またピュアの方がタイヤのたわみが少なく反応がリニアに感じました。
A110の方が車からのインフォメーションが多いため、諸々の運転の準備(操作の準備の意)がしやすく結果として安心して走らせることができたと思います。
車と対話しながら走ることの重要性をはっきりとこのスクールで再確認しました。また時間を作ってきます。

Yさん(有/ロータスエリーゼ/有/8)
ロータスエリーゼとの比較
一番違いを感じたのはステアリングです。どっちもよく曲がるのですが、エリーゼではパワステが付いてないので、路面の状態やグリップの感覚がダイレクトに伝わってくるので安心感は高いように感じました。
次はエンジンの吹け上がりで、これは圧倒的にアルピーヌが軽やかで速いと感じました。
それと気になったのがパドルシフトのタイムラグです。マニュアルシフトよりは楽で確実でトータル時間は短いと思いますが、パドルを引いてから少しだけ間が空くのが気になります。他を知らないのでこれでも十分に速いのかもしれません。
全体的な印象は、早くて軽くてよく曲がり、普段使いからワインディングロード、サーキットまでこなせるすごく楽しい車でした。

Gさん(有/ロードスター NB6C NR-A/無/0)
NBロードスターとの比較
①リネージ。まず労せず曲がるハンドリングに驚きました。ヨーセンターが車の中心にあるのが感じ易く、コーナリング中のアクセルON-OFFに連動してヨーセンターが前後に移動＝旋回半径が広がる-小さくなるのが良く判る。NBだとそれを狙っても上手く出来ないのは何故だろう？またブレーキのタッチもカッチリしており、薄いブレーキがやり易いのも労せず曲がるハンドリングに貢献しているのかもしれない。外から見ているとそれなりにロール/ピッチして見えるのに、自分で運転している分にはそれらはあまり感じられず、上手く仕立て上げられたサスペンションだなと感じると共に、旋回中も4輪がベッタリ路面を捉え続ける濃厚な接地感に思わず「すげぇ！」と声が出た。ATの変速も素早く、減速-旋回時にも違和感無くシフトダウンが完了し、何時でも欲しい駆動力が得られる為、あえてパドルシフトの必要性は感じなかった。
②ピュア。右ハンドル化でブレーキのタッチが若干緩く感じるけど、慣れた右ハンドルで運転に余裕が出るのを感じる。総じてNB比、乗りやすく安心感に包まれつつ限界走行を楽しめる車だなと思いました。

Mさん(有/ポルシェ　ケイマン　2.7/無/0)
乗らなければよかった。
スポーツカーのスタンダードを1回味わわなければという思いで981ケイマンに乗り換えたのにそれ以上のスポーツカーがあった。
同じ MRレイアウトではあるものの、車重が300kg軽く、ターンインから脱出までアルピーヌの方が自由度が高い。(ケイマンはターンインで失敗するとリカバリーが難しいが、アルピーヌはライン取りの自由度も含めいろいろ応用が利きそう)
ピュアとリネージの違いはさほど感じなかったが、リネージの方が若干コーナー中のグリップ感が強く感じた。
スマホでラップを測るよこしまなこともしたが、午前中の自車のベストが左回りで20.5秒、右回りのピュアが21.1秒、左回りのリネージが21.5秒。 パフォーマンス、乗りやすさもアルピーヌが上と感じた。

感想文を書いて下さったYRSオーバルレースとYRSオーバルスクールに参加のみなさんにお礼を申し上げます。

< 了 >

半径22m直線130mのYRSオーバルFSWロングを走るリネージとピュア
下のコーナーは路面が進行方向に傾斜しているので
ターンイン後にアンダーステアが顔を出しやすい
A110のリニアリティ抜群のブレーキを引きずりフロントのロールを制御
同時にリアタイヤのスリップアングルを増やして
ヨーモーメントの中心をホイールベース間に持ってくる
理論的な操作に正確に応えてくれるA110は優等生

昨年YRSオーバルスクール＋アルピーヌA110体験試乗に参加された方の感想文の第3弾です。

※ 名前の後は、過去にYRSオーバルスクール参加の有無/所有車名/改造の有無/数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Hさん(初/ポルシェ986ボクスター/無/0)
986ボクスターとの比較
ボクスターとの違いは真っ先に軽やかさから感じました。出だしはもちろん、コーナーで最もステアリングを切り込んだときも、体に感じる慣性力を小さく感じました。(その時の速度やシートへの着座姿勢もあるでしょうが)
最初リネージに乗り、次にピュアに乗って多少慣れたのもあったかもしれませんが、ピュアの方が車体の姿勢変化をはっきり感じられ、減速と加速操作をラフに行ってしまったときの反応がよくわかりました。
ボクスターより明らかに良く足が動き姿勢が変わる感じですが、外に振られるというよりは、それによってしっかり路面に食らいついている感じを受け、ライントレース性が 高いというのか、オンザレール感が強い印象を受けました。

Uさん(有/マツダロードスターNB8C/有/4)
自分はマツダロードスター NB に乗ってスクールに参加していますが、 試乗後ロードスターより軽いのではないかと思うくらい軽やかにコーナーをクリアできたことに驚かされました。2台とも車体の軽さと足の接地感が自分にでもわかるくらいハイレベルで、コーナリング中の姿勢が安定していることに一番感動しました。トムさんが足が柔らかくロールしてタイヤを接地させていると説明されていましたが、十分速度を落としてコーナンに進入さえすれば、ロール、ピッチングの動きが自然で分かりやすく、コーナーの中でも自由自在にラインを変えられるような不思議な体験でした。また現在の高性能車としてはそれほどハイパワーではありませんが軽さが効いているのか十分でした。本当にA110はコーナーが楽しくなる車です。1回目の試乗を終えてトムさんが言われたように、こんな車は今後現れないと言う言葉に頷けました。

Tさん(初/メガーヌ3RS/有/9)
アルピーヌ試乗の感想
グレーのリネージ は、ひとつ上のタイヤのグレードで走っているような接地の確かさを感じた。ステアリングの10分(50分)から20分くらいの位置まで気持ちよく切り込めてノーズが入っていく。対してブルーのピュアは足の動き(ロール)がよくわかり前後左右の動きにステアリングとアクセル操作を合わせやすい。
2台に共通して言えるのは、運転中にどこにも重量物を感じない軽快さが、コーナー中盤から 仕上げに向けて、山の斜面を切り上がるような感覚で駆け抜けられる。

Uさん(有/ルーテシア2RS/有/1)
ルーテシア2 R S との比較
・初めに気がついたのがノーズの軽さ。ステアリングがクイックに感じました。
・その次に気づいたのがアクセルレスポンスが良いこと。イーブンスロットル時に意思通りに反応してくれるのでコントロールしやすかった。またイーブンスロットル時の姿勢も安定していて安心感があった。
・加速時のトルク感は当然大きく異なるのですが、加速の時にも車体の軽さが実感できました。
・ただし最近の車に不慣れなため、電気仕掛けのスイッチ 類や DCTの扱いには少し戸惑ってしまいました。 MT のアルピーヌにも乗ってみたい。

Yさん(有/ルノー・メガーヌRS/有/3)
アルピーヌに乗った単純な感想は、速い、軽い、曲がる。
午前中、自車を持っていた感覚のままでは、速度が出過ぎており、結果的に突っ込みすぎてしまう。2回目の試乗では、気持ちに余裕もあり車の姿勢を意識して運転できたように思う。自車(メガーヌ4 RS) と比較すると、同じエンジンとは思えない軽い吹け上がりに驚く。シフトスピードも桁違いに速い。
自車との動きの比較については、とにかく操作に対する車の反応が早い。アクセルのオンオフ、ステアリング操作、ブレーキ。
運転手が不器用なので、簡単には思うようには動かせなさそうだが、スポーツ走行には非常に適した車両であると感じる。
実は過去にトヨタ MR 2( SW 20）を所有し、スポーツ走行を楽しんでいたが、同じミッドシップレイアウトながら全く動きの異なる車であることを感じた。
メガーヌ購入の際、アルピーヌの購入も検討していた。最終的には、使い勝手の面で、我が家には適さないと判断して見送った経緯がある。もし2台保有できる環境になったら是非所有したいと思う1台です

< 続 >

アルピーヌA110試乗の前に愛車でYRSオーバルスクールで肩慣らし
今回は参加19名中ユイレーシングスクールが初めての方が6名
座学で得た知識を実践に
A110の良さが浮き彫りに

遅くなりましたが、昨年YRSオーバルスクール＋アルピーヌA110体験試乗に参加された方の感想文の第2弾です。

※ 名前の後は、過去にYRSオーバルスクール参加の有無、所有車名、改造の有無、数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Sさん (有/プログレ/有/1)
A110に乗ってみて感じたのは反応の良さと加速の良さでした。ピュアはシールドのホールド性も良く、横Gがかかっても安心して操作することができました。ピュアでは右回り、リネージでは左回りの走行で、リネージの方が乗りやすかったように思いました。
A110のサスは柔らかくできていると説明があり、コーナリングすると確かにロールすると感じました。自分の車プログレで、手応えがあまりなく、サスも柔らかいファミリーカーですが、A110は柔らかいが手応えがあり、意味合いが違うものでした。A110の加速はバイクの大型並で目線も低いためストレートが一瞬で終わる感じでした。
正直なところアンダーオーバーが分からないのでコーナリングは安定してて恐怖感がなかった程度しか書けませんが、今日来なかったら試乗する機会は一生なかったと思うので、体験できてお得でした。ありがとうございました。

Tさん (有/ポルシェ 997/無/0)
自分の車は997のカレラ Sですが、これがスノートレーニング用のシューズとすると、A110は ウルトラ軽量のランニングシューズという感じでした。
997はパワーがあり直線は速いものの、カーブは重量が大きいこともあり厚い靴下にスノートレーニングシューズという感じで挙動がつかみにくかったが、A110は素足にランニングシューズみたいに動きがわかりやすいし、軽量であるがゆえの安心感(コントロールのしやすさ)があった。
また音やエンジンのレスポンスもの鋭さの点でも圧倒的にA110の方が優れていた。
軽いということがこれほど運転にインパクトがあるとは思わなかった。やはり車の挙動、車の運転は物理の法則に支配されているのだなと改めて身に染みた。

Kさん (有/ポルシェ ケイマン/無/0)
軽さを感じられる。車重もステアリングも。パワーは十分だと思います。 室内音が静かなのにびっくりしました。圧迫感が少ない気がしました。

Fさん (初/ポルシェ ケイマンＳ/無/0)
A110と718ケイマンを乗り塗る比べて
エンジン質量の差(A110の方が軽い)が、エンジン重心位置の高さのデメリット打ち消している印象。
サスペンション形式からか前後の重量配分からか初期の回頭性は高く、入力に対して素直である。今回のコースでのコーナー後半でアンダーステア傾向であったのは、自分のドライビングの悪さから来るものと思う。
そのアンダーステアからは、思いのほか自由度が少なくかつニュートラルに戻るまで時間がかかる気がした。(もう少しケイマンはリニアに反応するような感じがする)
クローズドコースよりも峠、山道を楽しく走るために所有してみたいと思った。
ミッドシップレイアウトの生かす特性にはA110の味付けが良いのかケイマンが味付けが良いのか、もっと姿勢変化の大きい状況で乗ってみたい。(軽さが利点となるのかなぁ)
そもそも MRというだけでケイマンと比べてはいけないのかも。貴重な試乗体験ありがとうございました。

Nさん (初/ポルシェ911(996)/無/0)
996と比べてですがまず軽さに驚きます。全体的に軽い感じ、996は RR ですがアルピーヌの方が前側も軽く感じます。ハンドルを切った時にすっと入る感じで、その後ミッドシップですがお尻も外側に出ず、キュッとついてくる。接地感はあるか、フワッと浮いてるような軽快感です。
サスはしなやかでショックは感じません。ロールも強いはずと思いますが、それを感じさせず吸収してくれていたような気がします。パワーもトルクもかなりありますが、味付けがマイルドなのか物足りなく感じました。DCTが優秀すぎるのでしょうが、個人的にはガツンと来るほうが好みなので物足りませんでした。

< 続 >

その昔。ジムラッセルレーシングスクールのADC(アドバンスト・ドライビング・コース)ではサーキットセッションの合間に、パドックにコーンを並べてオーバルコースを作り2台1組の追いかけっこをしていました。相手に追いつく、相手に追い上げられない練習です。アメリカではオーバルレースのことをモメンタムレースとも形容し、慣性力を損なわないことが勝利への道だと言われていました。オーバルコースではわずかなミスで速さを失います。サーキットを走る上で重要な『失速をしない走り方』と『ミスをしない運転』を身につけるためです。

ひとつの方向にしか曲がらないオーバルコースでもクルマは加速、減速、旋回を繰り返します。
加速力はクルマの性能で決まってしまいますが、人間にできることもあります。サーキットでの加速は全て中間加速なので、その初速をできるだけ速くすることです。初速が速ければ速いほど到達速度が速くなり、結果的に直線部分で費やす時間の短縮になります。
サーキットを走る時にブレーキを我慢してタイムを縮めようとする人がいますが、減速はそれほど単純なものではありません。コーナリング速度は間違いなく直線部分の到達速度よりも遅いので減速が必要になります。ですが、速く走るためには減速の仕方がが重要です。スロットルを開けている時間を長くするよりも、できるだけ短い距離で必要な速度まで減速するブレーキングと、ブレーキング区間の終わりにコーナリングに備えた姿勢作りができているか、この2点が周回路を走る時の減速に非常に重要になります。
クルマはコーナリングを開始すると走行抵抗が増えて失速します。なので、できるだけ高い速度からコーナリングするのが望ましいわけですが、ターンイン直後にアンダーステアを出してクルマが旋回運動を始めなかったり、オーバーステアを修正するためにカウンターステアを切っていては速さを損ないます。また高い速度からのターンインに成功してもクリッピングポイントあたりにある最下点での速度が遅ければ速さにつながりません。

サーキットを走る時に加速、減速、旋回のあらゆる部分でクルマの性能を100%発揮させる操作が理想ですが、クルマを運転するというのは大きな慣性力の方向を転換する作業なので、そうできるとは限りません。ですが、あらゆる部分でクルマの性能を損なわないように操作の練習をすることは可能です。

オーバルコースの利点はコーナーが180°と奥が深いことです。換言すればコーナーにいる時間が長いことになります。そしてコーナーの前後には直線部分があります。ひとつのコーナーをクリアするごとに減速から旋回、そして加速の一連の操作を確認しながら走ることができます。しかもYRSオーバルFSWロングの場合、10秒に一度はコーナーが現れます。目的意識を持って反復練習をすれば、操作が身体にしみこまないわけがないのです。

これがユイレーシングスクールがオーバルスクールを開催し続ける理由です。サーキットを走るつもりがなくてもオーバルスクールは有意義です。自分の運転の癖を確かめることができますし、運転の基本を身につけることができます。一連の流れが身につけば、そこが公道であろうとワインディングロードであろうとサーキットであろうと、クルマと対話をしながら走らせることができるという寸法です。

今年最初のYRSオーバルスクールは1月26日(日)に富士スピードウエイで開催します。一度、ご自身がどんな手順で加速、減速、旋回を行っているか確認しに来てはいかがですか。お待ちしています。

◎ YRSオーバルスクールFSW開催案内&申し込みフォームへのリンク

YRSオーバルスクールは初めにYRSオーバル、そしてYRSオーバルFSWロングを使います

※ 写真は下に載せた動画からキャプチャーしたものです

YRSオーバルFSWロングをインベタで走ります
ラップタイムは平均速度の裏返しです
到達速度を高めるためにスロットルを開け続けるのではなく
スロットルオフから舵角ゼロでのフルトラクションまでの平均速度を上げるため
コーナーのはるか手前でスロットルを閉じ減速の準備をします
減速のためのブレーキングに続き限りなく踏力を抜いたトレイルブレーキングに備えます

コーナーの始まりを示す緑色のコーンが近づいて来ます
コース幅は14mもあります
イン側に2mもあれば直線部分からターンインすることができます
トレイルブレーキングを使うことでイン側前輪のグリップを活用すると同時に
荷重が対角線に移動するのを防ぎます
フロントのロールコントロールとピッチコントロールを同時に行います

コーナーの頂点を示す緑色のコーンが近づいてもなお
ステアリングを探りながら切り続けます
ステアリングホイールを握る手に力を入れて手を止めてしまわないように
同時にクルマが失速をしないように
トレイルブレーキングが終わったら積極的に右足を動かして
イーブンスロットルを保ちます

クルマにヨーモーメントが発生していれば
コーナーの終わりを示す緑色のコーンの手前からステアリングを戻し始め
戻した分だけスロットルを開け
加速の準備ができます

クルマを曲げるということは
大きなエネルギーの方向を変えることなので
曲げる際には丁寧にゆっくりステアリングを切る必要がありますが
ステアリングを戻すという作業は
クルマのストレスを開放することでもあるので
状況によってはスパッと戻すこともできます

YRSオーバルFSWロングをアウトインアウトで走ります
インベタの場合は直線部分の直後からコーナーが始まりますが
アウトインアウトではコーナーの曲率を変えながらクルマを曲げることができます
できるだけ高い速度からターンインをしたいので
やはりスロットルオフは早めにしてブレーキングも手前にして
前後輪のグリップレベルが均等になるようにクルマをフラットにします

アウトインアウトのターンインの位置はクルマを緩和曲線に乗せたいので
インベタの時に比べて大幅に手前になります
ですのでYRSオーバルFSWロングの場合
ブレーキングよりステアのほうが先になります
もちろん最小限の舵角でクルマにコーナリングが控えていることを伝えます

コーナーの始まりを示す緑色のコーンで
クルマはすでにロールを始めています
緑色のコーンがコーナーの入り口、頂点、出口で間に5本の赤いコーンを立ててあります
赤いコーン1本で15度進んだことになるので
コーナーの3分の1にあたる4本目をめどにブレーキを引きずります

トレイルブレーキングを使いながらゆっくりステアリングを切っていくと
腰で遠心力を感じるようになりリアのロールが起きているのがわかります
イン側に置いた頂点の緑色のコーンの前後が
クリッピングポイントあるいはクリッピングゾーンになります
頂点ではコーナーの接線とクルマの向きが平行になるのが理想です
ただしクルマが平行になっていてもエネルギーの方向が外を向いている場合もあります
フロントタイヤのスリップアングルがリアのそれよりも大きい時です
前後輪のスリップアングルが均等になるように操作することが大切です

ステアリングを戻しながら戻した分だけスロットルを開けます
アウトに出る時にステアリングを戻せないと判断したら
少しだけインにいる時間を長くしてでも
ステアリングを戻せる状況になってからアウトにはらみます
ステアリングをホールドしたり戻せないのにスロットルを開けると
荷重がリアに移動してしまいアンダーステアに陥ります

オーバルコースを走る時に大切なのは
進入と立ち上がりのラインがコースを上から見た時に左右対称であることです
直線的に入ってしまった時は頂点で小回りしてでも直線的に立ち上がります
円弧を描いて進入した時は円弧を描くように立ち上がります
それを意識して走ると慣性力を損なうことなく周回を続けることができます

ユイレーシングスクールが公開しているYRSオーバルスクール関連の動画です。操作の流れをご覧下さい。

◎ YRSオーバルロングを走る

◎ YRSオーバルスクールの紹介

  インストラクターの デモランを目で追うYRSオーバルスクール参加者

YRSオーバルスクールもリピーターが多い。もちろん参加してくれた回数はマチマチ。10年以上通われている方もいるし年に4回も来られた方もいる。乗られているクルマもいろいろで、そんなYRSオーバル経験者がアルピーヌA110に乗って愛車と比較したらどんな感想がもらえるかなと。
このブログを見てYRSオーバルスクールに来てくれた方もいるし、初めてオーバル走行を体験した方が、同じ日にアルピーヌA110に試乗して愛車と比較することができたらどのような感想になるのだろうかと。

それでアルピーヌ・ジャポンの協力で実現したYRSオーバルスクール＋アルピーヌA110体験試乗。当日た19名の方の感想文を紹介します。

※ 名前の後は、YRSオーバルスクール参加の有無、所有車名、改造の有無、数字は改造度を示します。4からショック変更、5以上がスプリング変更で7以上が車高調装着です。

Nさん(有/RX-8/有/7) 普段RX 8に乗っています
ピュアに先に。とにかく軽い！鼻先の入りが非常に良い。立ち上がりのターボラグもわかりやすく、本当に思った通りに車が曲がってくれる感覚があった。オーバルで右コーナーばかりだったが、パイロンやクランクで左右に切り替えしたら気持ちいいだろうな、と想像した。本当に「気持ちよく走る」ということに特化した車だと思った。
リネージュに。パワーは同じだと聞いていたが、こちらの方が重く、トルクフルに感じた。乗り慣れていない左ハンドルというせいもあるかも知れない。実は個人的にはこの違いを大きく感じてしまう。左だと10%くらい自分の感覚の限界が手前に来る 。
共通して言えるのは「鼻先の軽さ」。後ろから加速で押し上げられても不安を感じない安定感。とにかく走るという快感を得るために作られた車だと。他では味わったことがない感覚だった。

Kさん(有/Ｓ２０００/有/7) S 2000との比較
ともかく全てが軽くて「気持ちいい」です。1台目はピュアでしたが、走り出しのアクセルの軽さにやられて最初からアドレナリンが出まくってしまいました。電制が入りまくった突っ込みすぎのヨレヨレ走りは3分間続いてしまい、お恥ずかしい限りでした。2台目はリネージュで、ですが今度は冷静に行こうと3分間気持ちよく走れました。コーナースピードは明らかに S 2000よりも速いと思います。操作系も軽いしシートもよく体をホールドするので、体が力むことなく鼻歌交じりでラップを重ねられそうです。まったく S 2000は体育会系ですね。根性と気合がスポーツ走行には必要だと思ってきましたが、そんな考えはもう古いですね。古い人間になってしまいました。唖然。
最後に本日はアルピーヌA110の試乗会を開催していただき、そこに参加できたことに心から感謝申し上げます。とても贅沢な時間を過ごすことができました。アルピーヌは友達が V 6ターボ G T A に乗っていたのでそのイメージが強く、サンクターボもアルピーノが製作していたと聞いて、そのこだわりと出来栄えは文句の付けようがないとそうしておりました。案の定、新型A110、よくできた車でした。ありがとうございました。

Kさん(有/Vitz GRMN/有/3)
車両の開発、セッティングの考え方が似ている車両と聞いています。
そのため、違和感があることはありませんでしたが、車体の強さと車全体で接地感を出しているところは、とても優れていると感じました。どこまで行っても安定した走りができることに感動いたしました。
良い意味で、自身の運転技術が上がったのではと感じてしまう点は、罪作りのように思えました。
一方で、フルバケットシートとセミバケットシートでは、ドライビングポジションに差がありました。セミバケットシートでは、外側に寄りすぎであり残念な点でした。
完成度が高く、所有したいという気持ちになる車でした。
このような機会をいただきあそれりがとうございました。

Hさん(有/ヴィッツ/無/0）
ヴィッツと比べて言われてもあまりに違いすぎて。
まずシート。やはりコーナリングを安定して走るためにはバケットシートが必須ですね。
車は MR だけあって加減速の挙動の変化が少なくてさすがだと思いました。また、コーナリング中も同じように感じました。
自分の車と違いすぎるので、どうなることかと思いましたが、胴長短足の私でもすんなりポジションを取ることができて、走り始めたら、不安は杞憂に終わり、楽しく走ることができました。ありがとうございました。

Wさん(有/フェアレディＺ33/無/0) アルピーヌA 110感想
ハンドリング：フロントが軽く、ハンドルを切り始めてからの反応が非常にクイックで、かつサスがよく動いて接地感が高い。タイヤが流れ始めても、姿勢変化が安定しているのでコントロールしやすい。
エンジン：低回転からトルクがあり乗りやすい。 もう少し上まで回るとより良いと思う。
外観：良いデザインだと思う。
内装：良いデザインだと思う。シートポジションやステアリング調整が細かくできて良い。パドルシフトは初めてであったので短時間ではなれなかった。
ブレーキ：十分な制動力があり、フィーリングも良い。
ミッション： DCT は初めて体験したが、よくできていると思う。

< 続 >

1999年12月に日本での活動を開始したユイレーシングスクールが満20歳になりました。

今年はアルピーヌドライビングレッスンを含めて38回のスクール/スクールレースを開校。延べ541名の方に座学を聴いていただきました。参加された方々、スクールを支えてくれたスタッフ、ユイレーシングスクールの活動を応援してくれているルノー・ジャポンに心から感謝です。

2020年は1月25日(土)に富士スピードウエイで開催するYRSオーバルレース、26日(日)のYRSオーバルスクールで21年目の活動が始まります。
クルマを理にかなった方法で思い通りに動かすコツをお話しします。みなさん遊びにおいで下さい。

今から54年前。バイアスタイヤしかなかった時代。10インチタイヤを履いた全長3,000㎜、排気量360㏄の小さな軽自動車で運転の楽しさに目覚めてからというもの、クルマが自分の能力を拡大してくれるモノだと確信してからというもの、自動車技術の進化には常に心が躍ったものだ。自分自身が成長できるような気になったと表現したら、言い過ぎか。

運転を始めて数年経ったころだと思う。初めてラジアルタイヤを履いたクルマに乗った。ミシュランXASを履いた初代カローラだった。まだ国産のラジアルタイヤはない。
これは衝撃だった。ステアリングを切ると間髪を入れずにクルマが反応し、しかも路面のわだちにも影響を受けない。外乱も少ない。バイアスタイヤでは細かな修正を続けるのが当たり前であったけど、ラジアルタイヤはクルマを前に進めることだけに集中することを可能にした。進歩ではなくクルマの進化。

半世紀の間、クルマの進化を目の当たりにしてきて、その過程で少しずつ、自分がクルマに求めるものが明確になっていった。こういうクルマが欲しいという明確な指標を持てるようになった。ところがそのようなクルマが存在するわけもなく、手足のように自由に操れるクルマ、思いのままに動かせるクルマがあるといいな と。

それは、まず軽いこと。全長は4mぐらい。後輪駆動。前後の重量配分が50対50に近いこと。前後のオーバーハングが短く、かつオーバーハングマスができるだけ小さいこと。NAエンジンで200馬力は欲しい。そんなイメージ。現実的ではない性能は必要ではない。交通の流れを余裕を持ってリードできる。けれど、できるだけ人間の重さとのクルマの重さの差が少ないほうがいい。クルマの運転というものは運動エネルギーを転換する作業だし、運動エネルギーは車重X速度の二乗の半分だから、車重が軽ければ加速減速旋回のどの場面にも有利だ。それが持論。

第347回で紹介したYRS Eプロダクションロードスターを作りたいと思った動機もそこにある。

2010年に終の愛車として衝動買いしたルーテシアⅢRSは前輪駆動。他の要素は満たしているけど、操舵輪と駆動輪が同じでフロントヘビーなクルマ。それでもいいと思ったのは、広いトレッドやボディの作りこみ、疑似ダブルウィッシュボーン的なダブルアクスルストラット、リッター当たり100馬力を超え7,500rpmまで回るNAエンジンなどの魅力が、前輪駆動という不利点を上回ったから。フロントが重いのと前輪駆動の特性は乗り手の腕で補う自信があったから。

そして今年5月。四国の山の中でアルピーヌA110に乗る機会があった。ルノーネクストワン徳島の一宮さんを助手席に乗せて走り出した瞬間、背筋に緊張が走った。車高が低いツーシーターではあるけれど、それ以外は全て自分が育んできた理想のクルマのイメージとぴったり重なった。そこには、利点を生かすために運転手が不利点を補わなければならない、という計算は必要でなく、あくまでも個人的にだけれど、利点ばかりのクルマだった。半世紀にわたって温めてきた自分の理想のクルマ像、手足のように自由に扱えて思いのままに動かせるクルマに初めて出会った現実。顔がほころぶほど嬉しかったのを覚えている。

具体的な利点を挙げだすときりがないので省くけど、今のところアルピーヌA110の不利点は見いだせない。だから、独善かも知れないけれど、利点だらけのクルマをできるだけたくさんの人に味わってほしいと思って、YRSオーバルレースとYRSオーバルスクールの参加者に乗ってもらったというわけだ。

あとは、味わった人が自分のクルマでもアルピーヌA110のように安定した走りができるようなイメージを育ててくれれば、ユイレーシングスクールの20周年にふさわしかったのではないかと。

よどみのないA110の走り

12月1日のYRSオーバルスクールに参加された方のアルピーヌA110試乗記は来年初めに紹介する予定です。