Nさんは2007年2月のYRS筑波サーキットドライビングスクールにRX-8に乗って初めて参加してくれた。ご自身がロードスターのパーティレースの常連でもあったたから頻繁に通ってくれていたわけではない。それでも2018年7月までエンジンドライビングレッスンを含めていろいろなスクールに合わせて20回参加してくれた。けれど、そのれきり顔を見なくなった。
ところが昨年7月。エンジン編集部から送られてきたアルピーヌ・ドライビングレッスンの参加者名簿にNさんの名前を見つけた。車両欄にはアルピーヌA110リネージとあった。「あ、やっぱり走り屋の虫がうずいたのね！」と。

つい最近
A110リネージュからA110Sに乗り換えたNさん
慣らしもそこそこにYDOに駆けつけてくれた
 
そこで例によってNさんにも感想文をお願いした

久しぶりにYRSのレッスンに戻ってきました。私にとってトムさんのレッスンは、運転練習の始まりでもありますが、運転に行き詰ったときに振り返る場所という意味で「ふるさと」のようなところです。

今回は新しい車両であることと、サーキット走行も含めて1年以上まともに走っていませんでしたので、あらためて、身体と頭の記憶を呼び起こすことを目的に参加を決めました。
また、今回のレッスンでは、Ｇセンサーを搭載したデータロガーで、運転の可視化ができるという内容が含まれていました。今まで感覚として捉えていた運転について、どこまでできるのか、またできていないのかを自分の目で見れること、さらにそのデータから、トムさんにしっかり怒られてみようという、密かな期待（？）も参加した理由です。

実は今回まだ慣らし中の車でしたので、ＦＳＷに到着するまでは全開走行をどうするか躊躇っていましたが、午前中の最初に行われた加速してフルブレーキングのレッスンから、慣らしのことなどすっかり忘れて全開走行となりました。
さらに、初めての車で初めての全開・フルブレーキングは、身体の目覚ましにはうってつけのレッスンで、ＡＢＳの掛かり方や、パドルシフトの使い方を知ることができましたし、そもそも「車の運転ってどうやるんだっけ？」ということ自体を頭から引っ張り出すことにもなりました。

その後は、
・定速（70キロ）からのブレーキング（同乗あり）
・スラローム練習
・イーブンスロットル
・トレイルブレーキング（同乗あり）
と、途中から雨が降り続き、靄もかかる中、一日中レッスンを楽しみました。

今回のレッスンの収穫として、ブランクがあったからこそ気づいた点がいくつもありました。
一つ目は、「運転は上手くいかないことの方が多い」ということです。
トムさん曰く「だから誤魔化す方法を考える」とのことですが、上手く操作しようとせず、トライ＆エラーを繰り返しながら引き出しの数を増やしていくことの重要性を再認識しました。スロットルオフのポイント、ブレーキングポイントやターンインポイントをここと決めてかかると、ポイントがズレてしまうことがある。早めに操作を開始して、クルマの動きに合わせて修正、修正を繰り返すことで理論的な正に近づけることができるという意味でした。

二つ目は、「オーバルのレッスンはサーキットに通ず」です。
私は15年以上レースに参戦していましたが、オーバル練習とサーキットのラップタイム向上にどのような関係性があるのか、今一つ掴み切れていなかったことに気づきました。オーバル練習を行う際、私にはどうしても前の車を追いかけてしまう悪癖？があり、速く走ろうとするあまり、結局遅くなるという悪循環に陥ることがよくあります。
今回はトムさんに何度か同乗していただき、コーナー入口、中、出口での走らせ方の違いを肌で感じ、素人が速く走らせる（＝車を前に進める）には、オーバル練習がいかに大事かということを思い知りました。

三つ目は、「やっぱり運転は面白い」です。
トムさんの同乗走行で思ったことですが、操作の仕方次第で、車の動きが大きく変わることで、車が生き生きとしていることに今更ながら驚きました。以前のレッスンでトムさんから「車は公転しながら自転している」と言われたことがありますが、車は宙に浮いている訳ではないので、そこに摩擦が加わります。地面とはタイヤでしか接していない訳ですから、いかに車の性能を最大限利用しつつタイヤの能力を発揮させるかが大事になると思います。勿論そのキモは腕次第なわけですが、残念ながらすぐには「正しく操作できない」ことが、逆に運転の楽しみを増やし、面白味に繋がっていることを興味深く感じました。

このようなことで、久しぶりのレッスンは得るものばかりで、少々お高いレッスン代の元は取ったと思っています(^^♪
後から送っていただいたオーバルの走行ビデオもとても参考になりました。

今度は今回の復習と、更なる引き出し増産のため、あまりブランクを空けることなく参加したいと思います。今後とも、宜しくお願い致します。

メガーヌRSトロフィーのリードカーに続いて
ブレーキ練習の完熟走行

1組目のコーンと2組目のコーンの間は30ｍ
この間で踏力を永遠に増やし続ける
前輪のタイヤをひしゃげさせるように
前輪にどんどんどんどん荷重をかけ続ける
 
クルマ固有の制動性能を上回る減速Gを立ち上げるのが目的
これをブレーキング区間の半分までに終える

写真のピンが甘いけど
NさんのA110がこれでもかっていうほど
ノーズダイブしているのがわかる
 
前車軸ではなく
後車軸を中心にノーズダイブしているから
上昇した前輪のグリップと相まってABSは介入しない

加速からのブレーキ
定速からのブレーキ
イーブンスロットルでのオーバル走行
トレイルブレーキを使ったオーバル走行
 
各パートを走り終えるたびに教室へ
モニターにiPhoneのデータを再生して
参加者全員で全員の操作の見直し

Nさん また走りに来て下さい。待ってます。

先日のYRSドライビングワークアウトFSWアドバンストコーチング
iPhoneのGセンサーアプリで収集した参加者のデータを
解説を交えながらモニターで再生
巻き戻したり進めたり
モニターを食い入るように見つめる面々

最近Gセンサーでデータを取ることが多い。プラスマイナスの加速度と横向き加速度の変化を連続的に見ることができるので、具体的にどのような操作をしているか確認できる。もっとも検証するのに時間がかかるから走行時間が削られるという負の面もあるけれど、自身の操作を俯瞰する癖をつけるのにはうってつけ。

今回は加速性能に優れるクルマで参加したMさんのデータからどのような操作をしているか想像してみたい。当日は雨。滑りやすい路面でタイヤのグリップを有効に使う方法を探ります。
最初の動画は全開加速からトランジッションを意識したフルブレーキング。次の動画は半径22m直線160m幅員14mのYRSオーバルスクールFSWロンガーをトレイルブレーキングを使って全開で走行した時のモノ。

画面に現れる白い丸が運動エネルギーの方向を示しています。バーグラフの増減と白い丸の動きを追うと、操作がクルマにどのような荷重移動を引き起こしているかがよくわかります。結果としてタイヤのグリップに余裕を残した操作を想像することができます。

タイヤのグリップを使い切るには摩擦円の円周をなぞればいい、という話もあるようですが、ダイナミックな摩擦円自体が真円ではありませんし、円周をなぞること自体が対角線の荷重移動を伴うことでもあるのでユイレーシングスクールとしては否定的です。

その代わり、とりあえずクルマの高い性能を味わうことを目的に操作を重ねない運転を勧めています。加速、減速、旋回のそれぞれを単機能で扱い、次の操作に移る前にいったんクルマをフラットな状態にします。言ってみれば円周をなぞるのではなく、摩擦円の縦軸横軸の限界に達するように操作し、次の操作に移る前に原点に戻る。イメージ的には荷重を十文字に動かす、とでも言いましょうか。とりわけ、今のタイヤのグリップの高さとクルマの自己収れん性の高さからすれば、運転の上達には欠かせないアプローチだとユイレーシングスクールは考えています。

2001年7月の筑波サーキットタイムトライアルに50代なかばにして初めて参加してくれたWさん。その後、ほとんどのカリキュラムとスクールレースに参加してくれて、延べ参加回数は120回を超える。去年の12月のYRSオーバルスクールFSWロンガー以来顔を見ていないけど、そのWさんからメール。どうやら免許証の更新らしい。認知機能検査を含む高齢者講習も3回目だからもうベテラン。前回の更新の時は、講義中に早弁するおじいさんがいたり教官が開始と言う前に回答を始めるおじいさんがいたりひどいもんだ、と憤慨していたけど、今回は大丈夫なようだった。

当時2台のポルシェをお持ちだったけど、奥さんと旅行に行くのにセダンが必要だと言うのでルーテシアRSを勧めたのは2019年だったか。ある日、ケイマンと換えたという真っ黒なルノーでオーバルスクールに来てくれたっけ。

「また顔を出しますよ」とWさん。待ってますよ！

梅雨のさなかの先週木曜日。今年1回目のYRS筑波サーキットドライビングスクールはやはり朝から終日雨。時に雨量が多く部分的に冠水する部分も。それでもこの日参加した13名の方はウエット路面をモノともせず、滑りやすい路面でのコントロールを大いに楽しんでいた。
何故って？ 滑りやすいから操作の間違いが即クルマの挙動に表れる。操作と挙動の因果関係を感じることができる。理論的に修正する方向は理解しているからギャップを埋める努力が楽しくなる。

座学の後は外周だけを走りながら1コーナーを使ってイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習。トランジッションで何故イーブンスロットルが必要なのか、ターンインで何故トレイルブレーキングが有効なのかの説明を身をもって体験してもらう。

イーブンスロットルの練習では70キロから徐々にペースを上げて最終的には85キロプラスまでノーブレーキで1コーナーへターンイン。トレイルブレーキングの練習ではデモランを見てもらい、スロットルオフから瞬間的なハードブレーキングとブレーキリリース、そしてターンインからのトレイルブレーキングのイメージを作ってもらう。ここまでで筑波サーキットコース1000のタイムアップに大切な1コーナーの攻略法が参加者にとって明確な根拠となる。
あわせてヘアピンを曲がらずに真っすぐ通過し直進状態から最終コーナーに向けてターンイン。実際は3つのRからなる最終コーナーをひとつの大きなRで、しかもイーブンスロットルを維持する練習を繰り返し、同じくタイムアップに重要な直線につながるコーナーの脱出速度を上げることと、長いコーナーの通過速度を上げる練習を繰り返してもらう。

外周を使っての練習が終わり、フルコースの最初のセッションはコースの確認のため追い越し禁止。2回目からは全開で。この日、午前中のセッション、午後の走行時間を半分に分けたセッションを2回。各セッションの参加者の周回数、ベストラップ、ベストラップを記録した周をまとめたのが下の表。数字から各人各様の走り方が見えて興味深い。

ユイレーシングスクールでは周回数を稼げるミニサーキットを使ってクルマを速く走らせる方法をアドバイスするドライビングスクールを開講しています。いわゆる走行会とは異なります。サーキットを走った経験のない方も安心して受講できるカリキュラムになっています。各ドライビングスクールの開催案内をご覧の上、速く走る=クルマの性能を引き出せる=安全に運転できる、を目指すユイレーシングスクールに参加してみませんか。

・7月20日(木)開催 YRS富士スピードウエイドライビングスクール開催案内
・8月3日(木)開催 YRS筑波サーキットドライビングスクール開催案内

クルマはコーナリングが苦手だ。直進状態から旋回に移る時に起きる荷重移動。それは直進方向の加速度をコントロールすることに集中できる加速や減速とは異なり、それらに加えてターンインの瞬間から横方向の加速度もコントロールする必要が生まれるからだ。しかもクルマは巨大な運動エネルギーを抱えて走っているからその向きを変えることは容易ではない。ターンインの速度が速くなると、かかる横Gの大きさは速度の上昇の二乗に比例して大きくなるからさらにやっかいだ。

ユイレーシングスクールがトランジッションにこだわるのは4輪を使ってできるだけ高い速度からターンインしたいから。コーナリングを始めたクルマは前輪の舵角が走行抵抗になって速度を殺がれる傾向にあるから、速く走ることが目的ならばターンイン時の速度はできるだけ高いほうがいい。しかしながら、高い速度でターンインをしても次の瞬間にアンダーステアを出したりオーバーステアに陥っては本末転倒だ。そこでターンイン時のクルマの姿勢=4本のタイヤにかかる荷重=タイヤのグリップをコントロールすることが重要になる。

次のふたつの動画は加速から減速、ターンインからコーナリングに移る加速度の変化をGセンサーで可視化したものだ。

最初の動画はトレイルブレーキングを使ってターンインをする時に、可能な限り前荷重にならないように。そしてコーナリング中に失速しないように明確なイーブンスロットルを心がけている。

次の動画はラップタイムの向上を狙ってスロットルオフを遅らせ強いブレーキをかけ、踏力を抜きながらターンインをした場合。走っていてアンダーステアは感じないものの、クルマの向きと運動エネルギーの方向が一致していない瞬間がある。つまり現象としてはアンダーステアの手前にあるのも事実。

速く走るためにはタイヤのグリップを有効に使う必要があるのは事実だとして、グリップの限界を維持するために摩擦円の円周をなぞることを目指すのがいいのかどうかは検証してみる必要がある。     【参考リンク】YRS教科書 37頁摩擦円回答

最初の動画はブレーキング後に極力前荷重を抜きターンイン時に前輪に負担がかかっていない状態を実現しようとしている。前後輪のグリップが均等な状態からターンインすることによって、ターンイン後はブレーキを引き摺っているにも関わらず減速Gは発生せず横Gだけが増えることになる。タイヤのグリップをコントロールする際に摩擦円の円周をなぞるのではなく、操作と操作の間に4本のタイヤに均等に荷重がかかっている状態を挟んでいるため、結果的に荷重は摩擦円の内側で十字型のように移動することになる。クルマの性能を引き出しやすいように、ユイレーシングスクールが進めているトランジッションを設ける=挙動と挙動の間でクルマをフラットにする、がこれに当たる。

次の画像は最初の動画に対応していて、横Gが立ち上がる瞬間にクルマが加速も減速もしていない状態にあることを示している。

下の3枚は2番目の動画からキャプチャーしたもの。ターンインのはるか手前で強く瞬間的なブレーキングを行い、直進状態にあるうちに踏力をゆるめる。

ブレーキをリリーズするタイミングが遅れた結果、前荷重のままターンインすることになる。

踏力を減らしているのに前輪の舵角が抵抗になって再度減速Gが増加。ステアリングを切るほどに横Gは増えるものの、グラフ上の白い丸が示しているように加速度=運動エネルギーの方向は斜め前に。摩擦円の円周をなぞってタイヤのグリップを確かめようとする時に見られる対角線上の荷重移動だ。

クルマは重いからヒョコヒョコとは動かない。減速に続いて加速をすることが速さにつながる保証はなく、減速と加速の間にコーナリングがあるのが普通で、コーナリング中は速度を維持するためにイーブンスロットルの状態=加速も減速もしない状態を高い速度で実現することが求められる。画像はコーナリング中に横Gを受けながらスロットルを小刻みに開けて前荷重になることを避けた瞬間。

 
クルマにどういう荷重移動を起こさせるのが速さに結びつくのか。クルマによってもタイヤによっても運転手によっても正解はマチマチだろう。ただ、ユイレーシングスクールではまずクルマの高い性能を見極めるためにも、摩擦円の中で直線的に限界に近づくことができる十字型の荷重移動を練習してもらっている。それがタイヤのグリップ限界をさぐりやすくするからだ。速さを手に入れることができれば、速度が低ければそれだけ安全性が増すことになる。タイヤのグリップを探りながらクルマの限界特性を経験する。それがユイレーシングスクールがオーバルスクールを続けている理由だ。

ユイレーシングスクールではいわゆるミニサーキットでこれからサーキットを走る方にうってつけのドライビングスクールを開催します。イーブンスロットル、トレイルブレーキングの練習を徹底しクルマの性能を引き出すコツをお教えします。ワンボックスカーでなければどんなクルマでも参加できます。事前に資料をお送りしますしサーキットを走る際のアドバイスも豊富です。愛車でサーキットを走ってみませんか。

・6月22日(木)開催 YRS筑波サーキットドライビングスクール開催案内
・7月20日(木)開催 YRS富士スピードウエイドライビングスクール開催案内

パフォーマンスボックスのファイルを整理していたら富士スピードウエイレーシングコースを走った時のデータが出てきた。懐かしい。なので、ちょっと手を加えて昔を振り返ってみることにした。
以前はレーシングコースでもドライビングスクールをやっていたのだけど、ユイレーシングスクールの場合はオーバルスクールなど他のカリキュラムに参加した人のみを対象にしていたので、参加者が伸び悩み尻つぼみに。と言うより、原因は1度レーシングコースを味わってしまった人はFSWの会員になってユイレーシングスクールに来るよりスポーツ走行枠を利用するのを好んだから、というのが正しい。

ということで、まずは2010年11月にルノー・ジャポンがユイレーシングスクールに最初に貸してくれたトゥインゴGTで富士スピードウエイレーシングコースを走った時のブログがこれ。 第7回　体力測定(その2) 。

次に、その時にパフォーマンスボックスで収集したデータを可視化したのが下のふたつの画像。それぞれ速度と加減速Gを、速度と横Gを座標軸にとってみた。トゥインゴGTはタイヤも何もかも全くのノーマル。

画像1
最高速は1コーナー手前200mの看板で162.39Km/hを記録
1コーナーへのブレーキングでは最大マイナス1.133Gを記録
ダンロップコーナー手前では155.72Km/h
最終コーナーのボトムスピードは68.23ｋｍ/h

画像2
1コーナーの最大横向き加速度は0.847G、100Rが0.847G、ヘアピンが1.209G、ダンロップコーナーが0.962G

2013年春にルノー・ジャポンが新しい相棒を貸してくれた。その名はルノー トゥインゴ ゴルディーニ ルノー･スポール。もちろんタイヤ、ブレーキはノーマルのままで富士スピードウエイレーシングコースを堪能しましたとも。

・トゥインゴゴルディーニRS FSWレーシングコースを走る

・トゥインゴゴルディーニRS 吠える FSWレーシングコースでフル加速 (協力：富士スピードウエイ）
※最終コーナーからスタートして直線部分で停止するという条件でトライしたものです。
※ふたり乗りで行っています。

・富士スピードウエイレーシングコース 巡る (協力：富士スピードウエイ)

富士スピードウエイレーシングコースほど大きくはありませんが、ユイレーシングスクールではいわゆるミニサーキットでこれからサーキットを走る方にうってつけのドライビングスクールを開催します。イーブンスロットル、トレイルブレーキングの練習を徹底しクルマの性能を引き出すコツをお教えします。ワンボックスカーでなければどんなクルマでも参加できます。事前に資料をお送りしますしサーキットを走る際のアドバイスも豊富です。愛車でサーキットを走ってみませんか。

・6月22日(木)開催 YRS筑波サーキットドライビングスクール開催案内
・7月20日(木)開催 YRS富士スピードウエイドライビングスクール開催案内

ABS。Anti-lock Brake System。アンチロック・ブレーキ・システム。今やほとんどのクルマが装着しているであろうABS。

ブレーキング時に制動力がタイヤのグリップを上回った時や路面の摩擦係数が極端に小さい場合にタイヤがロックすると、タイヤは回転しないで路面上を滑走することになりステアリング操作をしてもクルマの向きが変わらなくなる。結果として危険回避の可能性が減少する。そこで、機械的に制動力を低下させタイヤに回転力を与え、タイヤが回転したら再度制動力を高める。これをごくごく短いサイクルで繰り返すことにより可能な限り平均的に高い制動力を維持しながらもタイヤのロックを防ぎ、かつステアリング操作でクルマの向きを変えることを可能にするのがABS。

経験的に、ミリセコンドの単位でもブレーキラインの油圧を減らすのだから減速Gは弱まるはずで、ABSが効いている間はそれが繰り返されるのだから結果として制動距離は伸びると思うのだけど、ABSの記述の中には『ほとんどの路面でABS非装着車と比較して制動距離が短くなる』と書いてあるモノがある。本当にそうなのか。

そこで、あくまでもユイレーシングスクール独自の方法ではあるけど、ABSが働いた時の減速Gの変化をGセンサーとパフォーマンスボックスを使って可視化してみた。
方法はこうだ。とにかく100キロ近くまで加速しユイレーシングスクールで言うところのブレーキを蹴とばす。操作としてはトランジッションを挟まず、スロットルオフと同時にブレーキペダルを一気に踏みこむ。ジムラッセルレーシングスクールで言うところのブレーキペダルをスクィーズするのではなくスタンプする。その結果が次の動画。

蹴とばしブレーキの減速Gの立ち上がり方をGセンサーで捉えたもの。開始8秒くらいのフラッシュ後は4分の1スローで再生。26秒くらいからバーが上下に大きく振れ落ち着かない。下に掲げたパフォーマンスボックスのグラフの④に該当すると考えられる。

上の図はパフォーマンスボックスから速度と加減速Gを拾ってグラフにしたもの。赤い線が左目盛の速度。青線が右目盛の加減速G。そこには、経験的にこうだろうなとうABSが介入した時の減速Gの増減が見てとれる。

・加速して最高速が110キロプラスになるあたりでスパッとスロットルオフしてブレーキペダルを瞬時に踏みこむ=①左端
・たちまち減速Gが立ち上がありマイナス1Gを記録=②左端
・その後速度の低下は続くが減速Gの増加は見られない。タイヤのグリップを使い切っているのか=②
・ブレーキペダルを力いっぱい踏みこんでいるが減速Gが減少を始める=③左端
・1秒の間に加減速Gはプラスマイナスゼロに=③右端
・ABSが作動し加減速Gは2秒ほど横ばいで速度も13Km/hあたりで変化なし=④
・再度減速Gが立ち上がり速度も低下し始める=④右端
・速度がゼロになる直前に減速Gが減っているのは停止に備え踏力を抜いているから=⑤

ブレーキング中に何が起きているか正確に検証する術は持たないけど、パフォーマンスボックスが拾ったデータから、ブレーキを蹴とばすした場合ブレーキペダルを思いっきり踏み続けABSが介入している状態においては、クルマが減速をしていない=速度が低下しない時間があることがわかった。すなわちABSが介入せず速度が低下し続ければもっと短い距離で停止できたであろうことは想像に難くない。

ユイレーシングスクールではどのカリキュラムでも希望される方にはブレーキングの練習をしてもらっています。まだABSを働かせたことのない方、ご自身のブレーキングが蹴とばしているか確認したい方、直近のスクールは6月10日(土)開催のYRSオーバルスクールFSWです。
YRSオーバルスクールFSW開催案内をご覧の上、ぜひご参加下さい。クルマとの対話が進むこと請け合いです。

2003年。ユイレーシングスクールとしてしたためた『所有欲から使用欲への転換』と題した一冊の企画書からエンジンドライビングレッスンは産声を上げた。20年目を迎えた今年。先週開催された2回目が通算74回目。ずいぶんと続いたものだ。

今回の参加者は25名。うちエンジンドライビングレッスンが初めての人が10名でサーキットを走ったことのない方が2名。好天に恵まれ、22歳から64歳までのクルマ好き運転好き青年が経験値に関係なくクルマとの対話を大いに楽しんだ1日になった。

朝7時半筑波サーキットジムカーナ場
ドライビングレッスン開催の意義などを含め
開会をの辞を述べるエンジン村上編集長

天気に恵まれたこの日は
胸を張って記念撮影
1日中外にいたスタッフは真っ赤に日焼け
 
photo:Sei Kamimura

722回で紹介したNさん
趣味のクルマのロードスターでは参加したことがあるけど
メガーヌRSトロフィーでは初参加

メガーヌⅢRSに乗るKさんは
エンジンドライビングレッスン初参加
それでもサーキット走行の経験が多いだけあって
かなりのペースで走っていた

コース1000のパドックで
ユイレーシングスクールに参加したことのある顔がチラホラ
見学に来たのだとか
写真はSさん
愛車で午前中の走行を楽しんだのだそう

エンジンドライビングレッスンは今年あと1回。10月5日(木)に開催します。午前中にユイレーシングスクールのYRSオーバルスクール、午後にコース1000を使ったYRS筑波サーキットドライビングスクールのエッセンスを凝縮して詰め込んだ1日で2度おいしいドライビングスクールです。みなさんの参加をお待ちしています。ルノー乗りの方はぜひ。

ある日電話がかかってきた。「息子はまだ免許を持っていないのですが運転を教えたいと思います。参加を認めてもらえますか」と。YRSドライビングワークショップアドバンストコーチングFSWは私有地を第３者が入ってこれない専有の状態で借り切って開催するので運転するために免許証が必要なわけではないし、ユイレーシングスクールとしては運転を学びたい人は誰でも大歓迎だから問題ありませんと伝えておいた。

やがて申込みフォームが送られてきたのだけど、年齢欄を見て驚いた。Kさん12歳。車名はフェアレディZ34 ニスモ。次いで電話があって、Kさんとクルマをシェアして受講するというIさんから申込みフォームが。こちらは16歳。はからずも平均年齢が大幅に低くなったYRSドライビングワークショップアドバンストコーチングとなった。

レーシングカートをやっているKさんはスクール当日13歳になっていた
レーシングカートをやっていたIさんは現在F4でFSWレーシングコースを走っている
IさんがF4車載ビデオをもってきたから昼休みに即席クリティーク
 
ふたりともFSWまではお父上のクルマに乗って
それではと記念撮影
こういうのいいね！

Kさん、Iさん。また練習に来て下さい。親父さん達も遊びに来て下さい。

コロナ禍で3年間休止をよぎなくされていたルノー徳島主催のルノークラブ走行会が再開。ゴールデンウィーク真っただ中、四国は徳島の阿讃サーキットに行ってきました。

<ルノークラブ走行会/阿讃サーキット関連ブログ>
・2015年 第142回 ルノークラブ走行会
・2015年 第143回 ルーテシアRS 阿讃サーキットを駆ける (車載映像)
・2016年 第186回 四国再訪 阿讃サーキット (車載映像)
・2017年 第235回 四国でルノークラブ走行会
・2018年 第297回 GWはいつもの四国への1
・2018年 第298回 GWはいつもの四国への2
・2018年 第299回 Lutecia de Asan Circuit (車載映像)
・2019年 第372回 ルノークラブ走行会
・2019年 第379回 MEGANE RS de ASAN Circuit (車載映像)

ルノー徳島の一宮さんが主宰するルノークラブ走行会はユイレーシングスクールより歴史が長い。その昔、お客さんが雨の峠道で事故を起こしたのをきっかけに運転操作を練習してもらうために始めたと聞いた。初期の頃はスピンする人やコースアウトする人もいたそうだが、ユーザーの運転に対する意識は確実に変わったと。
クルマがどんどん良くなり危なげなく走るようになった今、一宮さんは今後どのような方向に進めるべきか考えているようす。でも、とりあえず来年も5月3日に阿讃サーキットでルノークラブ走行会は開催するそうです。

photo:hiroaki terauchi,technical note