ABS。Anti-lock Brake System。アンチロック・ブレーキ・システム。今やほとんどのクルマが装着しているであろうABS。

ブレーキング時に制動力がタイヤのグリップを上回った時や路面の摩擦係数が極端に小さい場合にタイヤがロックすると、タイヤは回転しないで路面上を滑走することになりステアリング操作をしてもクルマの向きが変わらなくなる。結果として危険回避の可能性が減少する。そこで、機械的に制動力を低下させタイヤに回転力を与え、タイヤが回転したら再度制動力を高める。これをごくごく短いサイクルで繰り返すことにより可能な限り平均的に高い制動力を維持しながらもタイヤのロックを防ぎ、かつステアリング操作でクルマの向きを変えることを可能にするのがABS。

経験的に、ミリセコンドの単位でもブレーキラインの油圧を減らすのだから減速Gは弱まるはずで、ABSが効いている間はそれが繰り返されるのだから結果として制動距離は伸びると思うのだけど、ABSの記述の中には『ほとんどの路面でABS非装着車と比較して制動距離が短くなる』と書いてあるモノがある。本当にそうなのか。

そこで、あくまでもユイレーシングスクール独自の方法ではあるけど、ABSが働いた時の減速Gの変化をGセンサーとパフォーマンスボックスを使って可視化してみた。
方法はこうだ。とにかく100キロ近くまで加速しユイレーシングスクールで言うところのブレーキを蹴とばす。操作としてはトランジッションを挟まず、スロットルオフと同時にブレーキペダルを一気に踏みこむ。ジムラッセルレーシングスクールで言うところのブレーキペダルをスクィーズするのではなくスタンプする。その結果が次の動画。

蹴とばしブレーキの減速Gの立ち上がり方をGセンサーで捉えたもの。開始8秒くらいのフラッシュ後は4分の1スローで再生。26秒くらいからバーが上下に大きく振れ落ち着かない。下に掲げたパフォーマンスボックスのグラフの④に該当すると考えられる。

上の図はパフォーマンスボックスから速度と加減速Gを拾ってグラフにしたもの。赤い線が左目盛の速度。青線が右目盛の加減速G。そこには、経験的にこうだろうなとうABSが介入した時の減速Gの増減が見てとれる。

・加速して最高速が110キロプラスになるあたりでスパッとスロットルオフしてブレーキペダルを瞬時に踏みこむ=①左端
・たちまち減速Gが立ち上がありマイナス1Gを記録=②左端
・その後速度の低下は続くが減速Gの増加は見られない。タイヤのグリップを使い切っているのか=②
・ブレーキペダルを力いっぱい踏みこんでいるが減速Gが減少を始める=③左端
・1秒の間に加減速Gはプラスマイナスゼロに=③右端
・ABSが作動し加減速Gは2秒ほど横ばいで速度も13Km/hあたりで変化なし=④
・再度減速Gが立ち上がり速度も低下し始める=④右端
・速度がゼロになる直前に減速Gが減っているのは停止に備え踏力を抜いているから=⑤

ブレーキング中に何が起きているか正確に検証する術は持たないけど、パフォーマンスボックスが拾ったデータから、ブレーキを蹴とばすした場合ブレーキペダルを思いっきり踏み続けABSが介入している状態においては、クルマが減速をしていない=速度が低下しない時間があることがわかった。すなわちABSが介入せず速度が低下し続ければもっと短い距離で停止できたであろうことは想像に難くない。

ユイレーシングスクールではどのカリキュラムでも希望される方にはブレーキングの練習をしてもらっています。まだABSを働かせたことのない方、ご自身のブレーキングが蹴とばしているか確認したい方、直近のスクールは6月10日(土)開催のYRSオーバルスクールFSWです。
YRSオーバルスクールFSW開催案内をご覧の上、ぜひご参加下さい。クルマとの対話が進むこと請け合いです。

2003年。ユイレーシングスクールとしてしたためた『所有欲から使用欲への転換』と題した一冊の企画書からエンジンドライビングレッスンは産声を上げた。20年目を迎えた今年。先週開催された2回目が通算74回目。ずいぶんと続いたものだ。

今回の参加者は25名。うちエンジンドライビングレッスンが初めての人が10名でサーキットを走ったことのない方が2名。好天に恵まれ、22歳から64歳までのクルマ好き運転好き青年が経験値に関係なくクルマとの対話を大いに楽しんだ1日になった。

朝7時半筑波サーキットジムカーナ場
ドライビングレッスン開催の意義などを含め
開会をの辞を述べるエンジン村上編集長

天気に恵まれたこの日は
胸を張って記念撮影
1日中外にいたスタッフは真っ赤に日焼け
 
photo:Sei Kamimura

722回で紹介したNさん
趣味のクルマのロードスターでは参加したことがあるけど
メガーヌRSトロフィーでは初参加

メガーヌⅢRSに乗るKさんは
エンジンドライビングレッスン初参加
それでもサーキット走行の経験が多いだけあって
かなりのペースで走っていた

コース1000のパドックで
ユイレーシングスクールに参加したことのある顔がチラホラ
見学に来たのだとか
写真はSさん
愛車で午前中の走行を楽しんだのだそう

エンジンドライビングレッスンは今年あと1回。10月5日(木)に開催します。午前中にユイレーシングスクールのYRSオーバルスクール、午後にコース1000を使ったYRS筑波サーキットドライビングスクールのエッセンスを凝縮して詰め込んだ1日で2度おいしいドライビングスクールです。みなさんの参加をお待ちしています。ルノー乗りの方はぜひ。

5月のルノー仲間は左から
スタッフのY
Hさん
ワタクシ
Gさん
Sさん
この日は朝から濃霧

ユイレーシングスクールでは走り方を理論的に説明します
前輪操舵車はなぜ初期アンダーが出るのか
4輪それぞれの軌跡がもたらす影響は
クルマの公転と自転の間に何が起きている
前後輪のスリップアングルを均等にし続けるためには
どうするとクルマが思い通りに動いてくれるか
ホワイトボードに図を描いて説明します

けっこうな雨量の中
最近はリアタイヤが発熱するようになったSさんが床まで踏みこみます

ユイレーシングスクールのルーテシア3RSブームに影響されて
購入したGさん
向こうに見える仲間のHさんのほうが早かったかな

フラッと顔を出したHさん
山中湖に用事があったのか
ちょっと走ってみればと

かってやっていたトライオーバルはガードレールとの距離がなく
左回りしかできなかった
でも3速全開踏みっぱのコーナリングを体験してほしいから
YRSオーバルFSWロンガーにコーナーをひとつ足してトライオーバルに
4月最後の日曜日に有志に集まってもらい試走会
雨と霧でスロットルを戻す人が多かったけど
次はドライで大きな横Gを感じてもらおう

試走会に来てくれたKさん

同じくOさん

ユイレーシングスクールが主宰するYRSオーバルスクールFSWはクルマの加速、減速、旋回の3大機能を高い次元でまとめ上げる練習をします。サーキットを走る人も走らない人も1度体験すればクルマとの会話が進みます。次回は6月10日(土)開催。ルノー乗りの方はぜひ参加してみて下さい。

・6月10日(土) YRSオーバルスクールFSW開催案内へのリンク

6月11日(日)にはYRSオーバルスクールを体験された方を対象にYRSオーバルレースFSWを開始します。単独で走って絶対的な速さを追い求めるのも楽しいですが、理論的にクルマを動かそうとする仲間と相対的な速度を追求するのは運転に幅を持たせてくれます。ルノー乗りでYRSオーバルスクールを経験された方は1度ヨーイドンを安全な環境で味わってみて下さい。自分の運転を客観視できるようになりますます運転が楽しくなります。

・6月11日(日） YRSオーバルレースFSW開催案内へのリンク

Oさんは昨年12月に開催したアルピーヌドライビングレッスンに申し込んでくれていたものの間際になってキャンセル。年が明けて、どうしているかなと思っていたら、開催日の2ヵ月半も前にYRSドライビングワークショップに申し込んでくれた。例によってあつかましくも感想文をお願いした次第。

クルマ屋さんだとは知らなかった

私のアルピーヌA110 GTが納車されたのは2022年7月末になるのですが、以前6年ほど所有していたメガーヌ3RSでは、富士スピードウェイ、鈴鹿サーキット、成田モーターランドなどいくつかのサーキットを走行した経験があります。A110は5年ぶりに所有するスポーツカーであること、また、初めてのMRということもあり、この先長く付き合うことになる愛車の特性をクローズドスペースでしっかりと経験しておきたいとの思いから、納車間もない2022年12月にENGINE主催の鈴鹿サーキットでのドライビングレッスンがあることをアルピーヌジャポンのHPで見つけ、すぐに申し込みをしました。その時のプログラム実行者がYRSさんということで、そこで初めてYRSの活動、トム ヨシダさんを知るきっかけとなりました。

その後レッスンの2週間ほど前になったところで、自宅近くのコンビニの駐車場でフロントバンパー、ラジエーターコアサポート一式を交換するほどの当て逃げにあってしまい、残念ながら修理のためレッスンはキャンセルせざるを得なかったのですが、2か月ほどして車の修理が完了したところで、改めてYRSのHPから、FSWでのドライビングワークショップの申し込みをさせていただいた次第です。
当日は自己紹介をし損ねましたが、私は日産自動車で車両のレイアウトパッケージを計画する仕事に長く携わっており、これまでY50フーガ、V36/37スカイラインセダン、Z34フェアレディ―ZなどFR系車両の開発を担当してきました。ただし、業務の中でテストコースをハイペースで走行することはあっても、限界の挙動の確認や評価を実施するようなことは専門外であり、私がプライベートでサーキット走行をすること自体は単なる趣味でしかないのですが、そういった経験を積むことで自身の設計業務の糧になっていると自負をしています。

今回、初めてYRSのドライビングレッスンを経験させていただきましたが、車を速く走らせる理論については、社内外でもそれなりに情報を持って、理解、実践をしてきたつもりですが、改めてヨシダさんの理論を拝聴させていただき、以下の点で新たな発見をさせていただきました。

・コーナリング中の速度を一定にすることで、タイヤ4本に掛かる接地荷重を最大化する。
・ステアリングの手ごたえを元にタイヤグリップの限界を使いきれるようにコーナリング中のスピードを最大化する。
上記を実践することで、コーナリングを安定してより速く走れるということに気づくことができました。

と、頭では理解したものの、慣れ親しんだ操作方法がついつい顔を出してしまうこともあり、実践するにはまだまだ練習が必要とも思いました…。

今までは、ブレーキングポイントギリギリまでアクセル全開で来た後、アクセルから素早くブレーキペダルに踏みかえ、ABSが効くほど強く踏みつけ、そこからブレーキを7割程度リリースしつつ、ステアリングを切り込み始め、クリップ手前までさらに減速しつつ舵角を増やしながらコーナリング、のような感じで操作をすることで、タイヤ摩擦円の淵をなめる様にGを回すイメージで操作をしていましたが、プロドライバーならいざ知らず、素人の私がターンインでタイヤのグリップを最大限使えていたかと言えば、そんなことはなく、ましてやギリギリまでアクセルを踏んでいる操作は、ブレーキの開始タイミングが少しでも遅れると、クリップにつけず大回りになってしまったり、そのリカバリーで強めのトレイリングブレーキをしてしまう事でスピンを誘発してしまうリスクがあり、結果、ラップタイムは安定せず、遅くなってしまうということが経験上でもあったのですが、今回ご教示いただいた理論は操作ミスをさせにくいので、結果タイムも安定し、しかも速くなるということで、かなりの衝撃をもって受け止めました。

このレッスンを受けるあたって、レッスン前後で、どのくらいサーキットのタイムが変わるのか確認してみたいと思っていたので、レッスン前に富士のレーシングコースを走行しています。タイムは2分8秒くらいでしたが、ご教示いただいた操作方法を自然とできるようになるまで練習をした後、再度富士を走って、どのくらいタイムが変わるのか確認をしてみたいと思っています。

改めて、今回レッスンを受講できて良かったと思うことは、以下の点です。

・しっかりと理論の講義があること
・サーキットではなくオーバルを使ったコースだったので、何度も反復練習ができること
・今回は特に受講者が極端に少なかったので、さらに走行機会が増えて良かった(終わるころにはヘトヘト…)
・車の限界挙動が雨のおかげもあって、比較的低いスピードレンジで体験できたこと
・A110がMRにもかかわらず、挙動が穏やかで非常にコントローラブルな車であることを確認できたこと
・とにかく、丸一日思いっきり走れたこと

非常に大満足のレッスンであまり物申すところもないのですが、強いて言えば、レッスン前後での自分の成長が測れるように、レッスン前に走った時のオーバルのタイムとレッスン後のオーバルのタイムが分かると良いかな、と思いました。

オーバルコースを使ったレッスンは他にもあると思いますが、コースの走り方をレクチャーするレッスンとは違い、YRSは理論ありきのレッスンなので、理論をしっかり理解して、実践できるようになれば、走るコースが変わってもいくらでも対応が効くと理解しましたので、多くの人にお勧めしたいと思いました。

また私も是非、時間を見つけて、別のレッスンにも参加してみたいと思いましたので、その際はまたよろしくお願いいたします。

当日は終日ウエット
箱根の山々と小山町にたなびく雲を背景に
A110が滑るように走る

A110を思い通りに動かす秘訣の第1歩はドライビングポジション
「ボクはこういうところに気をつけて座ります」と説明中

雨脚は時に強く時に弱く
オーバル走行の最初は小さなオーバルで
直線もコーナーも指定した速度で走る
イーブンスロットルの練習
Oさんのターンイン直後のショット

けっこうな雨量のFSW駐車場
なのにこれだけノーズをもたげるのは
Oさんの踏みっぷりがいいのもあるけど
やっぱりミッドシップだからだなと

ある日電話がかかってきた。「息子はまだ免許を持っていないのですが運転を教えたいと思います。参加を認めてもらえますか」と。YRSドライビングワークショップアドバンストコーチングFSWは私有地を第３者が入ってこれない専有の状態で借り切って開催するので運転するために免許証が必要なわけではないし、ユイレーシングスクールとしては運転を学びたい人は誰でも大歓迎だから問題ありませんと伝えておいた。

やがて申込みフォームが送られてきたのだけど、年齢欄を見て驚いた。Kさん12歳。車名はフェアレディZ34 ニスモ。次いで電話があって、Kさんとクルマをシェアして受講するというIさんから申込みフォームが。こちらは16歳。はからずも平均年齢が大幅に低くなったYRSドライビングワークショップアドバンストコーチングとなった。

レーシングカートをやっているKさんはスクール当日13歳になっていた
レーシングカートをやっていたIさんは現在F4でFSWレーシングコースを走っている
IさんがF4車載ビデオをもってきたから昼休みに即席クリティーク
 
ふたりともFSWまではお父上のクルマに乗って
それではと記念撮影
こういうのいいね！

Kさん、Iさん。また練習に来て下さい。親父さん達も遊びに来て下さい。

コロナ禍で3年間休止をよぎなくされていたルノー徳島主催のルノークラブ走行会が再開。ゴールデンウィーク真っただ中、四国は徳島の阿讃サーキットに行ってきました。

<ルノークラブ走行会/阿讃サーキット関連ブログ>
・2015年 第142回 ルノークラブ走行会
・2015年 第143回 ルーテシアRS 阿讃サーキットを駆ける (車載映像)
・2016年 第186回 四国再訪 阿讃サーキット (車載映像)
・2017年 第235回 四国でルノークラブ走行会
・2018年 第297回 GWはいつもの四国への1
・2018年 第298回 GWはいつもの四国への2
・2018年 第299回 Lutecia de Asan Circuit (車載映像)
・2019年 第372回 ルノークラブ走行会
・2019年 第379回 MEGANE RS de ASAN Circuit (車載映像)

ルノー徳島の一宮さんが主宰するルノークラブ走行会はユイレーシングスクールより歴史が長い。その昔、お客さんが雨の峠道で事故を起こしたのをきっかけに運転操作を練習してもらうために始めたと聞いた。初期の頃はスピンする人やコースアウトする人もいたそうだが、ユーザーの運転に対する意識は確実に変わったと。
クルマがどんどん良くなり危なげなく走るようになった今、一宮さんは今後どのような方向に進めるべきか考えているようす。でも、とりあえず来年も5月3日に阿讃サーキットでルノークラブ走行会は開催するそうです。

photo:hiroaki terauchi,technical note

今年最初のYRSドライビングワークショップアドバンストコーチング。申し込みフォームを整理していたらNさんの名前が。んが、車名が違う。
しかししかし、スクール当日真新しいメガーヌから降りてきたのは紛れもなくNさん。

「クルマ変えたんですか？」
「こういうクルマはもう手に入らないんじゃないかと思いましてね」
「去年の12月に納車でした」
「そうでしたか。類稀なクルマです。大切に長く乗り続けたいですよね」

Nさんがユイレーシングスクールに初めて参加してくれたのは2006年11月にFSWで開催したYRSドライビングワークショップ。アルテッツアに乗っていた。その後ロードスターに乗り換えてエンジンドライビングレッスンやYRS筑波サーキットドライビングスクールに何度も遊びに来てくれた。今回が9回目。ユイレーシングスクールに来てから運転が楽しくなったと言ってくれたのが嬉しかった。

クルマに乗り込む時に間違わないようにしないとねお互い、って
YRSスタッフを巻き込んで大いに盛り上がりました

メガーヌRSトロフィーを終のクルマに選んだNさん
このブログの影響大だとか
しかもMTには脱帽

NさんがYRSオーバルFSWロンガーのバックストレッチを快走します

NさんがYRSオーバルFSWロンガーの下のコーナーに飛び込みます

この日。32歳から79歳まで平均年齢56.7歳のクルマ大好き運転もっと大好きな青年達が、セッション1は29台が473周、セッション2は28台が432周の合計905周を走破。セッション2でスピンの報告が2件あったのが残念だったけどインシデントはそれだけ。鈴鹿サーキットを初めて走った8名の方も大満足。ユイレーシングスクールの面目躍如。

またやりましょう。鈴鹿サーキットを走ったことのない方はユイレーシングスクールのいずれかのスクールを受講してみませんか。そして安全にかつ1日でレーシングコースを十分に味わえるYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールに参加してみて下さい。日常とは全く違う世界を覗くことができます。

ユイレーシングスクールでは卒業生を対象にYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールを開催している。ここで言う卒業生とはユイレーシングスクールが主宰する各種ドライビングスクール、エンジンドライビングスクール、ルノー・ドライビングレッスン、アルピーヌ・ドライビングレッスンを受講された方のこと。今回はルノー組が少ないかわりに昨年開催したエンジン＋アルピーヌドライビングレッスンに参加された方が4名走りに来てくれた。

ユイレーシングスクールでサーキットデビューをされた方は多いけど、ほとんどの場合は1周1キロほどのサーキット。だから1度は5速全開で回るコーナーのあるサーキットを心行くまで走ってほしいと思っている。今回は29名が参加。うち8名が鈴鹿サーキットレーシングコース初体験。安全に理にかなった運転を目指すことを目的に、ドライビングポジションの話、ブレーキのかけ方の説明、鈴鹿サーキットを走る上で注意すべき点を網羅した資料を事前に配布。ユイレーシングスクール制作の鈴鹿サーキット車載映像の数々も見てもらって当日を迎えた。

ここ3年雨にたたられたYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールだったが今回は晴れ。参加者全員が名うての高速コースを堪能することができた。

鈴鹿サーキットを占有する場合サーキット走行のルールを徹底するため
鈴鹿サーキット側のブリーフィングがある
 
その後ユイレーシングスクール独自のガイダンス
初心者もベテランも速いクルマもそうでないクルマも
誰もが自分のペースでサーキット走行を楽しむために

専有走行の場合はサーキットスタッフの完熟走行が必要だけど
ユイレーシングスクールではボクに任せてもらっている
 
鈴鹿を走ったことのない方をリードカーの直後に並んでもらい
ストレートは全開でコーナーは控えめに
リズムを作れるようなペース配分で引っ張る

YRSツーデースクールやYRSオーバルスクール常連のSさんも
鈴鹿サーキットは初めて
 
それでもセッション終盤には相当速いペースで走っていた

昨年のエンジン＋アルピーヌドライビングレッスンに参加してくれた
Gさん(黄A110)とOさん(青A110)も
鈴鹿サーキット初体験
 
改めてビックリ
A110のストレートスピードの速いこと
もちろんGさんもOさんもかなりのペースで

香川県からYRSツーデースクールに通ってくれているIさん
YRS鈴鹿ドライビングスクールで鈴鹿は何度も体験済みだけど
新しく手に入れたルノー メガーヌRS トロフィーRでは初めて
 
リードフォローは鈴鹿サーキット未経験者がリードカーの直度に
その後ろに経験者が並びセッション1は2周セッション2は1周の慣熟走行を

YRSツーデースクールFSWやYRSオーバルスクールFSW常連のOさん
YRS鈴鹿サーキットドライビングスクールにも来てくれました
 
4月末のYRSトライオーバルスクール試走会にも
申し込んでくれています
 
写真3台目のMさん(青A110)は鈴鹿経験者

ピットロードに参加車が並び
コースオープンのカウントダウンを待ちます

橙色のIさんポルシェからは
鈴鹿サーキット経験者が並ぶ
 
Iさんはこの日の1番時計

セッション1が終わり
結果表が届くまで
ピットに設けられたタイミングモニターとにらめっこ

ちょっと見にくい写真だけれど
セッション中は走行中の全車のラップタイムが
リアルタイムで表示続けられます

ミーティングが多いのも
ユイレーシングスクール主宰のドライビングスクールの特長
 
セッション間のインターバルには質疑応答
スタッフが気が付いたことをアドバイス
 
サーキットの管制からレポートが上がってくるので
誰がいつどこでコースアウトしたとかわかるシステムになっています

スクールの進行をしながら撮ったから出来はわるいけど。今回のルノー/アルピーヌ組の走行写真。

Iさん
ルノー メガーヌⅢRS トロフィーR

Oさん
ルノーメガーヌⅢRS

Oさん
アルピーヌ」A110S

Gさん
アルピーヌA110

Mさん
アルピーヌA110S

Sさん
ルノー メガーヌⅢRS

ルノー/アルピーヌ乗りで鈴鹿サーキットを走ったことのない方。機会があればぜひレーシングコースを全開で走ってみて下さい。間違いなく新しい発見があります。何よりもクルマを動かす喜びを感じられます。クルマも喜ぶはずです。

駐車場だから加速距離は長くないしスタート地点には砂が浮いているからメガーヌRSトロフィー本来の性能ではないと思われるけれど、ローンチコントロールを可視化したらいろいろ見えてきた。

トライは2回だけ。1回目は完全に止まる前録画中にしゃべってしまいボツ。記録は1回目が良かったのだけれど。

横軸が経過時間
左目盛の赤線が速度を表し右目盛の青線が加減速Gを表す
 
グラフ左端から0.19秒で速度ゼロから発進

YouTubeにあげた動画と同じランだけど記録した数値に違いがあるのはパフォーマンスボックスやiPhoneの取付位置や取り付け方によるものか、それぞれのデバイスのデータの拾い方によるものなのか現時点では不明。

発進から1.21秒で最大加速度0.586Gを記録
その時の速度が」13.68Km/h
 

発進時は明確なホイールスピンが起きた。しかし昔ながらの高出力のマニュアルシフト車でクラッチをドンとつないだ時のようなホイールスピンではなかったような気がする。経験からすると、エンジン出力から考えれば空転に近いホイールスピンが起きてもおかしくはなかった。何かが介入していた？

0.5G以上の加速が4.5秒ほど続く
スタート後4.46秒で72.27Km/hを記録
 

この間、時間の経過とともにエンジン回転が上昇しそれに見合った加速度の増加があるはずなのだけど、それが見られなかった。それでも速度が確実に上昇していることを考慮すると、滑りやすい路面、あるいは大きなエンジン出力に対応するため、加速度を押さえる方向でなんらかの制御が入っているものと推察される。
スタート後3.4秒あたりで速度の上昇によどみがある。1速から2速へのシフトアップだろう、加速度にもわずかな落ち込みが見てとれる。対して2速から3速へのシフトアップは5.3秒あたりか。こちらは動画の音声からもわかるが一瞬加速度の鈍化が感じられる。いずれにしろシフトアップ時に加速度がマイナスに振れないシームレスなシフトアップはさすがEDC。

スタート後7.40秒でこのランの最高速度110.30Km/hを記録
この時の加速度はプラス0.062G
加速度がマイナスになるのは7.46秒時で110.22秒/-0.002G
 

スタートから7.3秒あたり。最高速度に達する前に加速度は大きく減少を始めている。と言うことは、それ以前にスロットルが閉じられていることになる。換言すればスロットルオフ後もクルマは加速した、ということになる。しかも最高速度を記録してからコンマ5秒ほど110Km/hあたりを維持している。運動エネルギーが持つ一面。
スロットルを開けつづければそれだけ運動エネルギーが増加する。スロットルオフと同時にクルマが減速を始めることがないとすれば、状況によってはスロットルを閉じてもクルマがさらに加速する可能性があるわけで、サーキットでブレーキを我慢してスピンしたりコースアウトする人やブレーキをオーバーヒートさせる人はブレーキを遅らせることで短くなった減速区間で速度を落とそうとクルマが加速状態のまま=荷重がリアにかかり前輪のグリップが低下している状況で過大な制動力を立ち上げているのではないか、ユイレーシングスクールで言うところの『蹴とばしブレーキング』をやっているのではないかという仮説がなりたつ。スピンやコースアウトは速度が十分に落ちなかったかターンイン時にクルマが前のめりだったのが原因だろうし、オーバーヒートはブレーキローターの回転が落ちなかったせいだろう。
ブレーキを我慢すれば周回路を速く走れると思うのは錯覚にすぎない。

最大の減速Gはスタート後8.30秒で-1.004G
その時の速度が96.42Km/h
 

と書いてきて、穴があったら入りたい！ 猿も筆の誤り！ （笑）
効率的なブレーキングは、加速中リアにあった荷重をフロントに移動させ前輪の輪荷重を増やすように制動力を立ち上げなければならない。輪荷重が増えれば増えるほど前輪のグリップが増加するから本来の制動力を発揮することができて減速Gも大きくなる。だから、最大減速Gは減速区間の後半で記録されるはずだ。つまりグラフの加速度を見る限りこれは明らかに『蹴とばしブレーキング』なのだ。実際、
・スタート後8.5秒から10.5秒までの間、速度は落ちているが減速Gの大きさが横ばい
・11.3秒から13.2秒の間、速度が一定と言うかわずかではあるが上昇している
・減速加速度が跳ね上がり11.5秒から13.6秒の間加速度ゼロ、つまりブレーキをかけているのに速度が落ちていない時間があった
・その後減速Gが回復し速度も低下
これはABSなりなんらかのデバイスが介入した結果だと言わざるを得ない。その原因を作ったのはボクだけど。ブレーキング中に速度の落ちていない時間があれば制動距離が延びるのは自明の理だ。だからブレーキングは上手くなったほうがいい。

※ 加速距離を稼ぎたかったので、このランはスロットルオフを遅らせクルマが完全に下り坂に降りてからブレーキングを開始した。下り坂で前輪に急な荷重がかかった結果である可能性もある。 って、言い訳ですけど。

『蹴とばしブレーキング』の動画

スタート後14.91秒で-0.374Gを記録した直度に停止したはず
 

しかしグラフを子細にいてみると、速度がゼロになった瞬間がない。最も速度が低下したのは記録によるとスタートから14.91秒後に時速0.04キロになった瞬間だった。速度が落ちて止まったなと思ったからブレーキをリリースしたのだけど、クルマが完全には止まっていなかった=運動エネルギーを開放しきってはいなかったってことになる。もっとも、その前の減速度の大きさにもよるだろうけど。以前、ドライブレコーダーを使った運転診断で「一旦停止ではもっと確実にしっかり停止しましょう」と言われたのはこのことだったのかも知れない。一旦停止で切符を切られるのはこういう運転かも知れない。

クルマの運転って楽しい。クルマの機能、性能を味わうのも面白いし楽しいけど、やっているつもりでやっていなかった自分とか、できていると思ってやっていたのにできていなかった自分を発見するのも楽しい。運転は学習の連続。まだまだ先は長い。

ところで、4月29日(土)に富士スピードウエイ駐車場でYRSドライビングワークショップアドバンストトレーニングを行います。Gセンサーを使って参加者全員のブレーキング、オーバル走行のデータを記録し、教室でモニターに映してアドバイスします。言葉のアドバイスに加えて視覚的にも理解を深められるカリキュラムです。興味のある方は 開催案内 をご覧下さい。ぜひ多くの人に体験してほしいと思います。