ユイレーシングスクールのドライビングスクールは2月から始まる。その前に、そのうち受講生も操るだろうトゥインゴGTに対する理解度を深めるため（と理由をつけて）2回目の体力測定に連れ出した。
  今度の舞台は、F1グランプリも開催されたことのある富士スピードウエイレーシングコース。先日の筑波サーキットコース1000では基本的な操縦性を確認することが目的だったが、今回は、まだ本来の力ではないのを承知で、動力性能と制動性能を確認することをテーマとした。
  最終コーナーを立ち上がって1コーナーに行くまでのストレートが1.5ｋｍもある世界屈指のハイスピードサーキット。小さなトゥインゴGTがどんなたち振る舞いをするか、ターボをおごられているとは言え、1,200ｃｃの小さなエンジンを載せたかわいらしいホットハッチがどんなポテンシャルを秘めているか、ワクワクしながら、快晴だけれど空気がとても冷たい富士スピードウエイに乗り込んだ。

ゲートをくぐって坂を上っていくと。なんと、絵に描いたような富士山がお出迎え。

  今回はもうひとつ大事なテーマも抱えていた。
  実は、ルノー京都CADONOでトゥインゴGTを受け取った時にトラクションコントロールが解除できないことがわかった。つまり、走らせている間はずっとトラクションコントロールのお世話になることになる。この、常に介入しているトゥインゴGTのトラクションコントロールがどうしつけられているか確認することも、5速全開のコーナーのある富士スピードウエイのレーシングコースに繰り出した理由のひとつ。
  
  ご承知の通り、トラクションコントロールとはある条件下では運転手がスロットルを開けても、開けた分のパワーが駆動輪に伝わらないように制御する装置だ。その時に駆動力がかかると、クルマのバランスを崩す可能性があるとクルマ自身が判断して、スロットルペダルと吸気装置の関連を絶つ。駆動輪にそれ以上の駆動力を与えないか、場合によっては駆動力を減らし、それによって、クルマが思いもよらない動き（これはほとんどの場合危険につながる動きなのだが）をしないようにコントロールしてくれる装置だ。
 
  ここではトラクションコントロールの是非を問うつもりはないし、功罪を語るつもりもない。日本でも遅まきながら数年後には全ての乗用車に備えなければならない装置なのだから、不確かな人間がクルマという能力拡大機械を操る時には必要だと世の中は判断しているのだろう。
  いずれにしろ、  トラクションコントロールが働くということは、それが不注意でそうなったのか、確信犯的にそうしたのかは別として、運転手の意思がクルマに伝わらない瞬間がおとずれる可能性があるということは、クルマを運転する人全てが意識しておくべきだと思う。

富士山は無条件にいい。特に冬の姿はステキ。

  しかし、クルマの運転を教える立場からすると、トラクションコントロールをもろ手を挙げて歓迎するわけにはいかない面もある。  ABSブレーキもそうなのだが、それらのセーフティデバイスが介入することを前提とした運転をする人がいることだ。クルマが運転手のミスを補ってくれるからと、およそ理論的とは言えない運転をしたり、介入することを利用してサーキットを速く走ろうとする。
  クルマの楽しみ方という面からすれば、それを否定することはできないのかも知れないが、『セーフティデバイスに頼らなくてもすむドライビングポテンシャルを身に付けて下さい』と言っている側としては、「ちょっとなぁ」なのである。
 
  幸いなことに、ユイレーシングスクールに来てくれる人達はクルマも自分も、そしてクルマの操り方もとても大切にしてくれる。お行儀の悪い人はいないし、むしろ、もう少し積極的にクルマを走らせてほしいと思う人の割り合いが高い。
  そんなドライビングスクールだが、トラクションコントロールが装着されているクルマで、それが解除できる場合には解除して練習をしてもらう。クルマを思い通りに動かすコツを習いに来ているわけで、そこはそれ、「機械に頼らなくてもクルマのバランスを崩さないような操作を身につけて下さい」と、なかば強制的にトラクションコントロールを切ってもらうことにしている。
 
  クローズドコースとは言え、トラクションコントロールを解除して走らせて危なくないのか、って声があるかも知れない。それだったらユイレーシングスクールには行かない、という人も現れそうだ。しかしご安心を。
  ユイレーシングスクールのカリキュラムではクルマを限界近くで走らせることもあるが、だからといって絶対的な速度が高いわけではない。クルマの特性を考えて、速くなくても運転手が失敗しやすいようなコースを設定しているし、クルマの挙動を見れば何を考えながら走っているかがわかる。全てを把握した環境で練習するのだから、危ないことはない。

  トラクションコントロールを解除して走ってもらうのにはふたつの理由がある。
  ひとつは、当然のことながら、トラクションコントロールに頼らなくてもクルマを速く走らせる方法、それはすなわちクルマをどんな時にもどんな状態でもクルマをコントロールすることにつながるのだが、その方法を学んでもらうこと。
  もうひとつは、自分の意思でトラクションコントロールを解除することで、『ドライビングをミスっても、もうクルマは助けてくれない』という意識を持ってもらうことだ。
 
  「運転中は誰も助けてくれません。どうすれば安全に運転できるか、自分で決めて下さい。自分で無理だと思う速さで走る必要はありません。他人と比較する必要もありません。どんな速度で走るか、いつスロットルを開けるか、いつブレーキをかけるか、自分が確信を持てる範囲から始めて下さい。」と走行前に話すことにしている。
  もちろん、最後に「いざとなればセーフティデバイスに頼ろう、なんてヨコシマなことは考えないように」、とつけ加えるのは忘れない。
  最初は躊躇していた人も、少し走ればその環境に慣れる。人間の学習能力は偉大だ。最後には、『トラクションコントロールを解除しないで走っても、トラクションコントロールが介入しない運転ができるようになる。トラクションコントロールがついているのを忘れるほどに』。すなわち、ある程度の練習は必要だが、人間がミスを犯さなくなる。機械に頼らずに、人間が自立してクルマを運転することができるようになる。

ピットにて。とにかく寒かった。

  話が横道にそれてしまった。
  トゥインゴGTのトラクションコントロールは、できれば解除した時の走りを体験してみたかったのだが、結論としては解除できないほうがいいかな、と思い始めている。
  小さい割に低回転からトルクの盛り上がるトゥインゴGTは、FFということもあって高速コーナーのスロットルオンオフに鈍感ではない。多分、トラクションコントロールではステアリング角度も拾って制御しているのだと思うのだが、万が一、ステアリングを戻さないでスロットルを全開にする人がいたらと考えると、運転手が解除したくてもできないほうがいいかも知れないし、それで不都合があったわけでもない。

陽がかげり、たたずむトゥインゴGT。

  結局、つごう1時間の走行をトゥインゴGTはこともなげにこなしてみせた。全くのノーマル。空気圧だけ5％あげただけ。
  最終コーナーの立ち上がりのできによって、1コーナーのブレーキング手前の到達速度はかなり違ったが、最も速かったのはメーター読みで174キロ。この速度でも外乱を受けずに、神経質ではなく直進性を保っていたシャーシは◎。
  5速170Ｋｍ/ｈから2速60ｋｍ/ｈまでの減速を25回繰り返しても、フェードもせず悲鳴を上げなかったブレーキに◎。
  3速全開の100R。小さな身体をひねりながら、4本のタイヤで路面をしっかりつかみ、排気量の大きいクルマとの差をつめることができたサスペンションに◎。
  いいことばかりのようだが、気になった点がなかっただけのこと。宣伝をするわけではないが、ドライビングインストラクターの視点からすると、道具としてのトゥインゴGTの完成度は極めて高いと見た。
  ちなみに、ラップタイムはベストで2分35秒ほど。ごくふつうのタイヤを履いた小さなホットハッチとしては悪くない。

頑張った小さなエンジン。まだオイル交換はシ・テ・ナ・イ。
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  ユイレーシングスクールでは2月、3月に以下のドライビングスクールを開催します。クルマの使い方に興味のある方は参加してみませんか？トゥインゴGTもお待ちしています。(詳細は以下の案内頁をご覧下さい。）
  特に3月19/20日に開催するツーデースクールはクルマの動きを理解し、操作と挙動の因果関係を把握するための短期集中カリキュラムとして好評です。
   
■ 2月20日（日）YRSドライビングワークショップ FSW
http://www.avoc.com/1school/guide.php?c=ds&p=dwf

◆ 2月24日（木） YRSドライビングスクール 筑波
http://www.avoc.com/1school/guide.php?c=ds&p=tds

■ 3月4日（金） YRSオーバルスクール FSW
http://www.avoc.com/1school/guide.php?c=os&p=osf

■ 3月19、20日（土、日） YRSツーデースクール FSW
http://www.avoc.com/1school/guide.php?c=ds&p=2ds