名古屋で生まれて初めての体験をした。

右折車線のある交差点の通過方法が、16歳で免許を取ってから一度も経験したことのないものだった。

片側3車線の出来町通りを西に進んでいて第3車線の色が違うことには気づいたのだけど･･･

先を急ぎながら第2車線を進んでいると路面に描いてある進行方向を示す矢印が妙な具合に･･･

なんと第2車線を走っていた先行車が信号の手前で止まっている ！！！
第2車線を走っていたから続いて止まったけれど･･･
片側3車線道路の第2車線で止まることがあるなんて想像したこともなく･･･
矢印式の信号は直進のみ点灯だからその場から動けず･･･

第2車線で止まっているクルマの両側を直進するクルマがかなりの速度で直進車がすり抜けて行く
たぶんスズキもスバルも制限速度を超えている
だって止まっているクルマが揺れるもの (笑)

面白いからグルッと回って別の交差点で再度挑戦
右のマツダも左の軽バンもかなりスピードを出している
おまけに第3車線の先はシケイン状になっている（！）から迫力満点

結局、色の異なる第3車線はバスレーンで、バスレーンが第1車線にないことに起因するシステムのようだ。

郷に入っては郷に従え、ってことなんだろうけど、知らないと戸惑うね。

今年初めての新東名の岡崎付近は雪化粧だったけど

第118回 でも触れた高速道路の話。

あれから2年。追い越し車線をマイペースで堂々と走るクルマがめっきり少なくなった。

取締りが強化されたと聞いたしマスコミが取り上げたこともあったからなのだろうけど、追い越しが必要な時以外は走行車線を走らなければならないという規則があってそれを免許取得時に確認しているはずなのだから、自分の周囲の状況を無視したまま走り続けるドライバーが少なくなったのは喜ばしいことだ。

東に進むうち

高速道路を走るのはほとんどの場合目的ではなくて手段であるはずなのだから、走りやすいに越したことはない。走りやすい状況とは、流れによどみがないことだ。他のクルマの動きに翻弄さることが少ないことだ。
後ろに長蛇の列ができているのに、リードフォローよろしく、おかまいなしに走り続けるのはみっともない。意思の疎通ができない者同士が同じ道を同じ方向に進んでいるのだから、少しは周囲にも気を配るべきだ。決して他人のためではなく自分のためにも、だ。

雪をまとった富士山がお出迎え

それに、万が一逆走車が現れたら、それはたぶん左側を走っているはずだから、追い越し車線を走り続けていると正面から向かってくることになる。

数年前、夜の湖西道路を自宅に向かっていた時。滋賀里あたりの上下線が別ルートになっていて隣接はしていない片側2車線区間で、遠くからヘッドライトがこちらに向かってきた。夜だったのが幸いだった。クルマがこちらに向いていることが瞬時にわかった。2車線とも北行きなのだからこちらに向かうのは逆走車でしかない。隣に乗っていた奥さんが声にならない悲鳴を上げる。路肩のない道路だからいたしかたなく、速度を落としながら左端の白線を踏むほどに進路を変え、近づくヘッドライトの位置を確認。案の定、こちらの追い越し車線、彼（彼女？）にとっての走行車線を進んできた。対面している時間を長くしたくないから、すぐさまシフトダウンしてフル加速。無事やりすごしたけれど、ニュースになっている逆走車に自分が出くわすことになるとは思っていなかった。

クルマも高速道路もそれぞれに便利なものではあるけれど、使い方は人さまざまだし油断はしないほうがいい。少しは周囲に目を配らせる癖をつけたほうがいい。

リアビューミラーを確認して追い越し車線に移り、追い越しが終わったらまたリアビューミラーを確認して走行車線にもどれば、かなりの頻度で後方を確認することができる。後ろからどんなクルマが来ているかわかるというもの。それもキープレフトが大切な理由だ。

進行方向の状況は、焦点を常に無限大に持っていく癖をつければ細大漏らさず取り込むことができる。あとは、隣の車線のクルマと横並びになっている時間を短くしようと意識すれば、走行中の環境はかなり改善されるはずだ。

ただハンドルを握って運転しているだけではもったいない。目的を効率的に達成するためにも、自分が置かれている状況を意識することも必要だと思う。

とんでもなく強い風が吹く寒い一日だったけど
今年初のYRSオーバルスクールが無事終了

◎

我々はさまざまな交通規制の中で自動車を走らせている。

膨大な数の人が操る、ありとあらゆる自動車が同じ空間を共有するのだから、自動車がそれぞれに本来の目的を達成するためには一定の秩序が必要だ。そのより所になるのが交通規制だ。そして交通規制のあり方は交通社会の成熟度を示す。

交通規制がしかれる背景にはそれなりの理由があるのだろう。主に安全面から見て規制したほうが良い、ということになって実施されるのだと想像する。

しかし、中には「こうするほうが理屈にあうのにね」とか、「そうする理由がわからないね」と思える規制があるのも事実。おそらく規制の仕方にはある種のガイドラインがあって、それに従った結果なのだろうが、もっと柔軟に運用すれば交通規制の本来の目的である『危険の防止と安全確保、円滑な交通の確保』に沿うのに、そして自動車が本来の機能を発揮するのに、という場面が少なくない。ひらたく言えば、この国の交通規制は合理性を感じられないことのほうが多い。

志賀付近の湖西道路（Google Mapから）

30数年のアメリカ生活を経て日本に戻ってきてから、そんな気になる光景がそこかしこに。今回は居住地の近くを通る湖西道路の話。

大津市荒川から坂本まで、東岸と違って山々がせり出している琵琶湖の西岸を走る湖西道路は、湖畔よりもかなり高いところを通る。そのため、北から順に志賀、和迩、真野、仰木雄琴のインターチェンジがあるのだが、和迩を除いて本線への合流車線がかなり長く急な登り勾配になっている。

で、朝のラッシュ時には合流車線を起点に長い渋滞が起きる。一定数以上の本線走行車両に一定数以上の車両が合流すると渋滞が発生する。本線の流量が急激に増えるので流れがよどみ、しかも合流の仕方がドライバーによってまちまちで全体として画一的ではないから、双方が速度を極端に落とさざるを得ず、結果としてストップアンドゴーの繰り返しなんて悲惨な状態にもなる。その上、湖西道路の場合は本線と合流車線のどちらも 『速度の調整が難しい、かなりの登り勾配』 なのが渋滞に拍車をかける。

A 志賀インターチェンジの合流車線にかなり入った所

B 志賀インターチェンジの合流車線に入ってさらに進んだ所

ま、インターチェンジの構造的な理由もあるし、「自分さえ良ければいいと」いう人が後を絶たないから渋滞が増幅するわけで、ラッシュ時の渋滞はこの際おいておく。

気になるのは合流車線の制限速度が解除される地点。

合流車線に入ってから速度制限の標識はないから、それ以前の40キロ制限が合流車線にも適用されるのだと解釈して。ならば、制限速度が60キロで、実際には70キロプラスから80キロで流れている本線に『安全かつ円滑に』合流するのには、40キロ制限が解除される地点が合流地点に近すぎない？ そんな先まで延々と40キロで走らせる根拠は何？ という話。

C ようやく40キロ制限が解除されて
※ この手前の勾配が最もきつく速度が落ちやすい

1 本線もずっと登り坂

3つのインターチェンジの合流車線は勾配を緩くするためなのだろう、実に長い。それでいて、勾配は決して緩くない。にも関わらず、「はい。ここから本線に合流するために速度を上げていいですよ」という地点が、本線にかなり近いところにあって、かつその地点が結構な登り坂なのだ。

もし仮に、40キロ制限解除の地点まで5速とかDレンジで制限速度を守って走ってきた自動車が合流地点までに60キロ、あるいは80キロまで加速しようとすると、一般の人がふだんは経験しないと思われるほどスロットルを踏み込む必要がある。そういう加速ができる人はまれだ。
合流するまでの距離が短く登ってもいるのだから、結果的に本線の流れの速度に達する前に合流する可能性く速度差のある合流が生じる可能性が高いのに、滋賀県公安委員会はそのあたりを考慮しないのだろうか。

D 加速を開始すると間もなく本線

2 本線も勾配がきつくなってきて

第一、合流車線に入ってからかなりの距離を40キロで走るのは、個人的には合理的ではないと思う。合流車線は自動車専用道に含まないのかも知れないが、合流車線に入ってしまえばそこには歩行者がいるわけもなく、減速する必要があるはずもなく、するべきことは合流だけなのだから、もっと早い地点で40キロ制限を解除しない理由が見つからない。
※ △地点から合流地点まで見通しはすこぶる良い

多くの人が速度制限が解除される前に速度を上げていると思われるし、たぶん公安委員会もそれは知っていて、だけど中には60キロに達しないまま合流しようとする「わかってない人」がいて誰かにブレーキを踏ませているのだけど、運転する人の教育には時間も手間もかかって不可能だから、とりあえず40キロ制限解除の標識は撤廃して、インターチェンジの合流車線に入ってしばらくしたらさっさと《 最低速度60キロの標識 》を立てるのがこの状況での合理性ではなかろうか。

E 合流地点

3 本線も登り坂が延々と続く

実情にそぐわない規制は、そのうち規制される側が規制そのものを軽んじることになるから、なんのために規制するのかがあいまいになり規制が形骸化する。規制はされているのに秩序が保てないという不合理が起きる。と、個人的には思う。

≪独白≫
アメリカに行く前も日本の交通規制っておせっかいだな、みんなはそう思わないのかなと思っていたけど、アメリカに行ったらそれが確信に変わった。

例えば、アメリカの自宅近くのフリーウエイ405号線南行きにブルックハーストストリートから入る右270度の下りコーナーの入り口には、制限速度35マイルの標識が立っている。35マイルというと時速56.326キロなのだが、このコーナーをこの速度で回れるにはかなり腕に自信がなければならない。コーナーは下っているし曲率が変化する。ここだけではなく、基本的に、アメリカのコーナーでの制限速度はそれに近づかないほうがいいよ、と呼びかけるものだ。
他の規制標識もそうだけど、ほとんどが「掛け値なし」、つまり合理的で白黒がはっきりしている。だから、規制を規制として受け入れやすい。
クルマの運転は、運転そのものが目的にはならない。何かのために運転するのだから、運転する時の 『より所』 は単純で明快なほうがいいはずなのだが。

毎年購入している交通統計の平成27年度版が発売されたので、手に入れてユイレーシングスクール独自のデータに加筆した。

わが国を走る原動機付きの乗り物の総数はまだ増え続けていて、昨年4月1日現在で9,133万台にのぼる。
少子化がニュースになることが多いのに、なにがしかの運転免許を持っている人の数もまだまだ増え続けていて、昨年12月末の時点で8,215万人を数える。

日本の人口が1997年あたりから1億2千7百万人あたりで推移しているのに対し、このふたつの数字は交通統計に数字のある1966年以降増加の一途をたどっている(免許人口は2015年が最多ではあった）。年を追うごとに、社会が自由に走り回れる自動車への依存度を、今もなお増しているのは間違いない。

しかし、どんなに自動車が増えても、どんなに自動車技術が進歩しても、自動車を動かすのはしょせん人間。自動車が、いわばなくてはならないものの時代に、人間は自動車とどう向き合っているのだろうか。
運転免許さえあれば誰でもどこへでも走らせることができる自動車を、いったい、人はどう操っているのだろうか。

昨年の類型別交通事故件数を見てみると、警察庁が分類する人対車両、車両相互、車両単独の全ての数字が減っている。中でも車両単独の事故が交通事故全体に占める割合は過去最低の3.02%までになった。乱暴な言い方になるけれど、独り相撲を取る人が減ったね、と思ったら怒られるだろうか。

だがしかし、車両単独で事故を起こした場合に死にいたる割合は相変わらず高く23.78%。一時期ほどではないものの、ここ3年ほど死亡事故件数全体の4分の1になんなんとしている。

それが2輪車であれ4輪車であれ、業務なのか趣味なのかを問わず、自動車を動かすことができる人が82,150,008人もいるのだから、中には自動車に裏切られるような運転をする人、自動車の運転をなめている人がいるのはしかたがないことなのかも知れない。

ユイレーシングスクールが望むところではないけれど。

ブログにふさわしい話題かどうか迷ったのだが。

筑波サーキットでドライビングスクールを開催した帰り道で事故に遭遇した。

深夜1時過ぎ。東名高速大井松田IC手前にある電光掲示板に「右ルート事故」の表示。事故で渋滞している可能性もあるし左ルートを選ぶこともできたけど、日本に戻ってから一度もトラックの多い左ルートを使ったことがないのと大急ぎで帰らなければならないわけではないので迷わず右ルートへ向かった。

右ルートに入ってから10分ほど。右300R、左600Rと東名高速にしてはきつめのコーナーを抜け、続くブラインドコーナーの左320Rを抜けるころ視界の左隅に燃え盛るクルマが飛び込んできた。「これか！」
ガソリンに引火しているようで火の手は大きく周囲は昼間のように明るい。とっさに状況を確認すると燃えるクルマの手前に停まっているクルマが1台、通過しながら確認すると燃えるクルマに乗っていた人らしき姿が見えない。「どういうことだ！」
自分が停まったからといって何かできるとは思えないが、炎を上げて燃えるクルマを横目に乗っていた人の無事を確認しないまま通り過ぎることも難しい。幸いこの場所は昔バス停があったところでたいそう広いスペースが路肩にある。左手の土手にそって停めれば本線までに十分なスペースがあると判断し、十分に距離を置いてからクルマを停める。

クルマを降りて燃えるクルマに向かう。火の暑さをなんとなく感じるところで、立ちつくす2人のシルエットが浮かび上がった。「大丈夫ですか？」声をかける。近寄ると男性と女性。ふたりとも立っていられるほどだからそれほどの負傷はしていない様子。男性は頭や顔や腕から出血しているけど、女性と会話しているから緊急を要する事態ではないと見た。

「通報はしましたか？救急車は呼びましたか？」そう聞くと、女性が「前に停まってくれた人がしてくれました」。裸足の女性は「ふたりとも携帯がクルマの中で･･･」、「この人を座らせてあげたいんですけど･･･」と続け、男性に「大丈夫だからね、大丈夫だからね」と声をかけている。
ルーテシアRSに取って返し、スクールで使うブルーシートと洗いざらしのタオル数枚、封を切っていなかった500ccの水、ホテルから持ってきた使い捨てのスリッパを抱えて戻る。スミマセンと繰り返す女性。少し興奮気味の男性に横になってもらうことぐらいしか、自分にできることが見つからない苛立ち。

クルマを停めてから5分は立っている。通報はその前にされているという。大井松田の電光掲示板に「右ルート事故」の表示があったのだから、その時点で管理者は事故の発生を認識していたはず。それから10分は走ってきている。パチパチと音を立ててバブルキャブのトラックが燃え続けている。

それにしても、こんなにも救助を待たなければならないのか。119番に電話すればいいものを、こちらも焦っていたのか110番に電話してしまう。「はい。事件ですか事故ですか？」。またか。いつものことだ。

「東名右ルート75.8キロポストあたりでトラックが燃えています。2人が負傷しています。救急車、消防車は出動していますか？確認して下さい。」つい乱暴な口調になる。

手配済みと言われれば待つしかないが、それにしてもこの時間は絶望的だ。

やがて1台のクルマがやってきて火災現場の手前で停車。すでに20分が経過している。道路管理者とおぼしき人が火の勢いの弱まったトラックの横を通りこちらにやってくる。「乗っていたのは？」と聞くから、「このおふたりです」と答えたら、「大丈夫ですね。もうすぐ救急車が来ますから」。たったそれだけ言って戻ろうとするから、「救急車はいつ来るんですか？」と聞くが、「間もなくだと思います」だと。なんなんだ、いったい。

それから5分ほどしてようやく消防車が2台やってきて、その影から救急車が現れた。投光器で現場が照らされ、ようやく男性がストレッチャーに乗せられ救急車の中へ。

最悪の場合も想定してクルマを停めた。今回はふたりとも軽傷ですんだようだが、どんな理由があるにしろ事故を起こしては絶対にだめだ。
便利な自動車を運転していて怪我をするのも、乗っている人や他人に怪我をさせるのもだめだ。
クルマは人が傷つくためにあるのじゃない。

大げさではなくて、事故を起こしてしまったら誰も助けてくれない、ぐらいの意識を持ってもすぎることはない。

事故を起こさないためにも、もう少し真剣に運転してみてはどうだろう。もう少し運転に集中してみてはどうだろう。事故を起こさないために何をすべきかを考えてみてはおうだろう。

ボクは、『絶対に事故は起こさない』という覚悟を持って運転している。運転中は音楽も聞かない。外の音を聞きたいから雨の日でも窓を少し開ける。周囲の状況にこれでもかと気を配る。自分のことよりも交通の流れを優先する。
自分がクルマを、クルマが自分を裏切る状況におちいりたくないから。

【 追記 】
やってきた救急車と消防車は小田原消防署のものだった。調べてみたら小田原市消防署以下、消防署が1ヵ所、出張所が6ヶ所、分署が2ヶ所ある。大井松田ICのそばには松田分署がある。75.7キロポスト付近の駿東郡小山町は松田分署の管轄に入っていないので、他の消防署か出張所から出動したのだろうか。大井松田ICから事故現場まで18.1キロしかないから、どう考えてもあれだけ時間がかかるとは思えないが、消防の都合でそうなったのだろう。
しかし、もしあの事故が一刻を争う事態にあったならばと考えると、今さらながらにゾッとするのだ。

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そのコーナーアプローチ

そのコーナー立ち上がり

※写真は2枚ともGoogle Earthから借用

実はこのコーナー、以前にも2回事故を目撃している。1回目は雨の日にスポーツカーがひっくりかえっていた。2回目は雨でもないのに軽トラックが横転していた。どちらも救急車は来ていなかったが、すでに何台ものクルマが停まっていて、何人もの人が立っていたから自分の出る幕ではないと判断して通過したことがある。

ゆずり車線

ニュースで、中央道の一部の登坂車線で走り方が変わる、と言っていた。

複数の車線のある区間で、低速車両用に第一車線の左側に張り出して追加された登坂車線。従来は第一車線を走行していて流れに乗れない車両が登坂車線に移動して後続車両を先に行かせ、登坂車線が終わる前に第一車線に戻る、というシステムだった。

それが、登坂車線を廃止し張り出し部分を第一車線にして、最右車線を追い越し車線にするという。使用者の立場からすれば当たり前のことなんだけど、ようやく。

NEXCOのコメントは「右側付加車線方式への変更により、低速車が車線をゆずるのではなく、比較的速度に自由度のある車両が右側から追い抜くこととなり、安全性の向上が期待されます」だから、もっと早くに実施しても良かったのではないのかね。

注意書きがあるということはやる人がいるということだ

我が家の近くを通る湖西道路にも同様な車線が存在するが、名称は「ゆずり車線」。名称も含めその合理性のなさを2013年10月11日のブログ、『第80回 なんだかなぁ…』 に書いたことを思い出した。「ゆずり車線」の文字が消えて「追い越し車線」の看板が出現する日は来るのかねぇ？

ゆずるのは少数派だよな

同じブログで触れた制限速度も、湖西道路の一部で60キロ制限から70キロ制限になった。なぜ複線区間の一部だけなのか理解に苦しむけど、改善しようとする方向は評価したい。

※写真は本文と関係ありません

交通事故総合分析センターという公益財団法人（ITARDA)がある。道路交通法に基づいて国家公安委員会から認定され、交通に関する各種の統計を、警察庁を初め中央、地方の行政機関を横断して収集できる立場にある。
その広範にわたる数字を元に、ITARDAでは毎年夏前に前年度の数字を加えた交通統計という資料を発行している。

日本でユイレーシングスクールを初めて間もない頃、あるきっかけで交通事故の実態を知りたいと思いこの交通統計にたどりつき、それからは毎年入手してユイレーシングスクール独自のデータを作成しいる。

「あるきっかけ」についてはまたの機会にゆずるとして、今回はいくつかの数字を見てほしいと思う。

※写真は本文と関係ありません

昨年度の数字。日本には8,200万人の運転免許保有者がいる。クルマ離れがニュースになるご時勢なのに保有者の数は増え続けている。
統計では4輪と2輪を合わせた、しかも自家用営業用の区別なく、大型特殊車まで含んだ数字を自動車保有台数としているのだが、それによれば国内で9,100万台の車両が走っている。こちらも毎年増加している。
想像できないくらい大きな規模の交通というものが存在していることがわかる。ボク自身が8,200万分の1であって、9,100万分の3の車両を所有していることになるのだが、現実味は薄い。それほどクルマが普及していることになり、運転が日常生活の一部になりきっていることになる。

しかし、クルマは便利で有益で楽しい乗り物であるはずなのだけれど、統計をひもとくと少しばかり残念な数字が目に止まる。
ひと頃より、「速度を出させない」施策が、いいかどうかは別にして、功を奏しているのだろう、交通事故の総数は減少傾向にある。死にいたる事故の件数も減ってきている。もっともわが国は24時間死者しかカウントしていないから、ひょっとすると交通事故が原因で亡くなった方の数字はもっと大きいかも知れない。

それはそれとして、ユイレーシングスクールが注目しているのは単独事故の件数とそれによる死者数だ。

交通事故総件数に占める単独事故の割合

統計では事故を車両対車両、車両対人、車両単独の3つに分類している。前ふたつは相手があっての事故だけれど、車両単独の事故は、多分間違いなく、運転している本人が避けようとすれば、或いは事故を防ごうとすれば防げた事故であるはずだ。

※写真は本文と関係ありません

そして、交通事故そのものが減ってきている中で単独事故の件数も減少しているのだが、交通事故の原因を死者数から眺めると驚くべき数字が割り出される。

昨年度に起きた交通事故のうち3％強が単独事故だけど、死亡事故に限って見ると24％が単独事故が原因、という事実。
例えが適切ではないかも知れないが、『100件の交通事故のうち単独事故は4件未満に過ぎないのに、交通事故によって亡くなられた方の4人に1人が、避けようとすれば避けられた、あるいは避ける方法を知っていれば避けられたであろう単独事故が原因で亡くなっています』ということだ。

日本の交通全体の分母がとんでもなく大きいから、自分のこととして捉えるの無理だとは思うけど、クルマを運転している人が事故を起こす可能性は決してゼロではない。
しかも、いったん単独事故が起こすと死にいたる可能性が高い、ということを、クルマを運転する人全てが意識しておいたほうがいいと思う。いささか暗澹たる気持ちでデータを更新するたび、厳に自分も戒めることにしている。

類型別単独事故原因

詳細までは分からないが、交通統計には単独事故の原因も載っている。これは勝手な想像だけど、もう少し集中して運転して、もう少し的確に状況を判断できて、もう少しクルマの運転操作に長けていたら、と思わざるを得ない数字ではある。

昨年度、自治会の役員を務めた流れで今年度は交通安全委員をおおせつかった。
安全委員といっても交通安全に積極的にかかわるのではなく、地元の交通安全協会のサポートが主な任務。月2回、往来の激しい交差点に立ち登校する児童が交差点を渡るのを見届ける。

子供達は交差点手前の集合場所に集まり全員がそろうと交差点にやってくる。協会の方が信号機のボタンを押し横断歩道側の信号が変わるのを待つ。子供達は、それまではしゃいだり声を出して笑ったりしてたのに、急に寡黙になり横断歩道を渡る。おはようございます、と声をかけてくれる子供も多い。横断歩道を渡りきると再び活発な子供らしさが戻ってくる。

湖西道路が2012年末に近江舞子の先、北小松の南まで伸びたので交通量は減っているようだが、それでも朝の時間帯はひんぱんにクルマが行きかう。決して広くない国道161号線も京阪神と北陸を結ぶ重要な路線の上、通勤のために湖西を南に下るクルマが加わるからだという。

交差点に立っているといろいろな光景が目に飛び込んでくる。
相変わらず携帯電話片手に運転している人。何かを口に運びながら先を急ぐ人。こちらからは見えないと思っているのか大あくびをしながら走り去る人。まさに人それぞれ。それが日常なのだろうが、どこか緊張感が欠けているように映る。

交通安全協会の総会にも出席したが、走行速度の抑制を念頭に朝夕のパトロールカー（交通安全協会の）や交差点での監視やイベントでのビラ配りくらいしか協会としての策はないそうだ。
総会には地元の警察署長も出席していたけど、速く走らなければ安全という短絡的な考え方の域を出ないことには少しばかり失望した。むろん、交通安全のためにこれでいいという決め手がないのも事実なのだろうけど、交通を安全かつ円滑にするためには運転する人間の意識を育てることが一番重要だ。簡単でないことはじゅうじゅう承知しているが。

残念なことにクルマはますます家電化している。悲惨な交通事故のニュースが絶えない今だからこそ、それが日常であれクルマの運転は簡単ではないこと、クルマが安全を与えてくれるわけではないことを説かなければならないのではないだろうか。自動車メーカーの思惑には反するのはわかっているが。

敦賀市を基点とし大津市まで続く国道161号線。必要度が高い割りには、和迩から大津市中心部までは商業地を貫いているため流れがよどむことが多い。少し離れたスーパーに買出しに行く時は国道を使うが、遠出をする時にはその山手側を走る湖西道路を使って一気に京都東インターに向かう。

で、まもなく湖西に越してきてから3年が経つ。使うことの多い湖西道路。少しばかり気になることがある。大津方面に向かってふたつ、敦賀方面に向かってひとつある計3ヶ所の「ゆずり車線」でのこと。
もともとは有料道路だったのだが、国道の渋滞を解消するために全線追い越し禁止にして無料開放されたとか。ところが流入量が増えたのが理由(?)で正面衝突事故が多発(!)したとかで、低速走行車を追い越せるように部分的に2車線化したそうな。もともと片側1車線で設計された経緯から、ゆずり車線は本来の車線の左側に張り出す形で設けられている。そのゆずり車線の走り方の話。

通勤で利用するわけではないので使う頻度はそれほど多いほうではないが、湖西道路に乗るとほとんどの場合時速80キロぐらいの流れに身をおくことになる。制限速度60キロの自動車専用道路なのだが、「交通の流れ」はそれよりも20キロほど速いことが多い。日本海側と太平洋側の国道を結ぶ要でもあるからトラックが多いのだが、彼らのほとんども制限速度を守っては走っていない。関西からの観光バスも多いが、彼らもまた、制限速度を上回る速度で走っている。

ところが、たまに制限速度をピッタリ守って走っているクルマに遭遇する。「交通の流れ」はそれより速いわけだから、必然的にそのクルマの後ろには『減速を強いられたクルマ』が数珠つなぎになる。良識あるとおぼしきそのクルマはトラックにあおられたりするのだが、それでも動ずることなく制限速度を守って走り続ける。
しかし、制限速度で走っていたはずのそのクルマがゆずり車線のある所にさしかかるやいなや、80キロほどに速度をあげるのだ。で、ゆずり車線が終わると再び制限速度を守るかのように速度を落とす。
最初の頃は『2車線にならないと怖くて速度をあげられないのかな』なんて想像をしていたのだが、何度か出会ううちに、もちろん相手は異なるのだが、ゆずり車線で速度をあげる理由がわかった。運転に自信がないのではなく、確信犯なのだ。

ゆずり車線の手前には「この先ゆずり車線、左側追い越し禁止」の看板がある。しかし、先を急ぐクルマの中にはゆずり車線を使って前のクルマを追い越す輩がいることも事実。要するに、かの御仁は違反行為であるゆずり車線を使っての追い越しをされないように、その区間だけ速度を「後続のクルマ」の速さに合わせていたというわけだ。だからゆずり車線が終わると、順法精神を発揮して制限速度での走行に戻ることになる

そこでふたつの疑問。ひとつは、この人達は交通法規を守り守らせることを是としているのに、一部区間だけとは言え法定速度を超えて走ることに矛盾を感じてはいないのか。
もうひとつは、渋滞解消のために2車線化したはずなのに、なぜ増設した車線を走行車線にしなかったのか。湖西道路を走るクルマ全てが拡幅された部分の左側を通ることにすれば、従来の車線が本来の目的である追い越し車線となり渋滞解消に役立つのではないのか。
前後を監視車に挟まれ50キロで走る大きな重機を積んだトレーラーがゆずり車線に移動する場合は抵抗がないかも知れないが、先の例のように速く走れるクルマが制限速度を守って走っている場合は、左に寄りたくない気持ちがわからないでもない。しかも名前がゆずり車線。『なんで俺がゆずらなければならないんだ』となっても不思議ではない。人的努力がなければなりたたない交通規則は不完全のそしりをまぬがれないだろう。

白線を引きなおすだけで交通の流れが安全かつ円滑になれば、それこそ法律の精神をまっとうするということではないのか。

制限速度の設定も問題だ。法律で定められているようだから簡単には変更できないのだろうが、概して日本の制限速度は低く設定されすぎだ。実情に即してはいない。それでは運転する人間の危機感を殺ぐばかりだ。お上が定めた制限速度で走っているのだから安全、という誤解を生みかねない。
速度を抑えて走ったからといってクルマを運転する危険度が減るわけではないのに、単純に走行速度を抑えている。まるで事故が起きることを前提とし、起きた場合の被害を少なくするための設定ではないかと疑いたくもなる。

例えば、自宅のあるカリフォルニア州ファウンテンバレー市を貫く405フリーウエイとブルックハーストストリートのランプ。270度ぐるりと回るコーナーには35マイルの標識がある。もしここを40マイルで走ろうとすれば、いや37マイルでもいい、ほとんどのドライバーは怖い目にあうはずだ。35マイルは規制値ではなく、ふつうの人にとってそのコーナーの限界速度なのだ。

例えば、2000年1月1日をもってアメリカのフリーウエイの制限速度が連邦法ではなく州法で決められるようになった。
で、モンタナ州のように制限速度を撤廃した州も現れ、一時期はそれこそ高性能スポーツカーの聖地になった例もある。
で、カリフォルニア州は都市部の制限速度をオイルショック時に設定された55マイルから65マイルに引き上げた。当初、安全面から変更に反対する声もあったようだが、結果的には渋滞が減ったばかりかフリーウエイでの事故も減ったとする記事を読んだことがある。55マイルを上限として走っていたクルマが減り、「交通の流れ」全体が速くなった結果だろう。
最近のデータは持ち合わせていないので事故の発生件数とかはわからないが、流れが速くなった結果ドライバーに緊張感が生まれ、事故に結びつく運転が減ったとも想像できる・
実際、アメリカに帰るたびにものすごい速さで流れる405に乗って驚く。65マイル制限なのに75マイルは当たり前、時間帯によっては80マイルで流れている。それでも目立つことをしなければ速度違反に問われない。

いろいろな考えの人、様々な価値観の人が混在する「交通の流れ」の中で安全に効率よく運転することは難しい。運転している間は、ドライバー同士がお互いのコミュニケーションをとることができない。同じ空間を共有している人が何を考えているのかわかりようがない。

だから、違反を奨励するつもりは毛頭ないけれども、決められた数字だけにこだわるのではなく、自分が飲み込まれている「交通の流れ」を乱さないように心がけて運転するのが安全への第一歩だと考える。

日本の交通規制については言いたいことが山のようにあるけれど、こればかりは法律で決められたことだからなんともしようがない。しかし、法律の精神が、安全かつ円滑な交通の流れの実現にあるわけだから、もっと実情に即した運用がされてもいいのではないかと思う。

【追記】
・ゆずり車線の看板の下には英語で『Slower traffic lane』と書いてある。湖西に来た時からゆずり車線って変な名前だな、なぜ登坂車線と表記しないのかなと思っていたのだが、たぶんゆずり車線の一部が下っているので帳尻を合わせるための名前なのかなと想像している。
・モンタナ州はその後、相次ぐ高性能スポーツカー事故に対応するために制限速度を設けたというニュースに触れたことがある。