令和2年版の交通統計が届いた
 
COVID-19に翻弄された2020年
交通事情もそれなりに変化が
数字にも表れているのだろうか

高齢者の事故のニュースが絶えない。高齢者ばかりが事故を起こしているわけでもあるまいし若者だって、と公益財団法人交通事故総合分析センター発行の交通統計の最新版を開いてみた。

自分なりに理解を進めようと作ったのが次の表。本来ならば交通事故件数でまとめるべきなのだろうけど、ここは悲惨な事故に至った例に注目するために1966年から2019年まで年齢別の交通事故死者数を集計してみた。そして、そこには驚くべき数字が現われた。
令和元年版交通統計によると、2019年の交通事故死者総数3,215人に対して70歳以上の死者数が1,515人で、実に47％を占めることが判明。交通事故で亡くなる人の約半分はお年寄りだという現実を突きつけられた。
下の表にあるように、2010年には70歳以上の人口が全人口に占める割合が16.5%だったのに対し、2020年には22.6%に3割増加。80歳以上の人口になると6.4%から9.4%へと実に4割も増えている。高齢者人口が増えたことも数字を押し上げた要因のひとつだと思うけど、高齢者の入り口に立つ身としてやるせない。

左の表を印刷するファイルをダウンロードできます
《年齢層別交通事故死者数の推移と割り合い》 pdfファイル (A4横位置2枚)

総務省統計局が発表している最新の数字から作表
2020年の年齢階層人口を基に2010年と比較
70歳以上の人口は対2010年比で3割
80歳以上の人口は4割超も増加している
 
人口が増えたのと交通事故死者増加の因果関係は果たして

警察庁が発表している2019年の免許所得者数は82,158,428人。その年、原付等の2輪車や特殊用途車まで含めると91,383,268台の車両が走り回っている。警察庁が把握している同年の交通事故の総件数は381,237件。負傷者数は461,775人。交通事故件数自体が年々減少しているし、交通事故を起こす可能性は限りなく低いように思えるけれど、決してゼロになるわけではない。誰にでも事故を起こす可能性はある。

高齢者の仲間入りをした身として自分にできることは事故を起こさないように運転することぐらいしかないのだけど、ふだん、他の高齢者の運転を見ていると「この人は運転に集中していないな」、「この人はなにげなく運転しているな」、「この人は横着をきめているな」、「この人は我が儘すぎるな」等と思うことが多い。総じて高齢者ほど結果的に運転をなめている人が多いように思えるのは残念だ。

リタイアしたであろう老夫婦が横を向いてしゃべりながら運転しているのを見ると、事故を起こさなければいいけど、と思わざると得ない。

毎年7月に前年度の交通情勢を統計的にまとめた交通統計なる書籍が
公益法人交通事故総合分析センターから発行される
数字自体は警察庁交通局が全国の警察からの数字をまとめたものを使っているから
我が国の交通情勢ならびに交通事故の実体を知ることができる
 
クルマの運転を教えているユイレーシングスクールとしては
運転技術の向上が交通安全に役立ってほしいとの思いから
毎年この時期にユイレーシングスクールなりのまとめ方をした資料を公開している
 
クルマが好きで運転が好きな人にはそうあってほしくはないのだが
交通事故件数全体が減少している中で
運転している人に原因があるであろう単独事故も減ってはいるが
単独事故が死亡事故につながる比率は高いまま
運転している人の意識次第で避けられるはずの事故なのに
もっと自分とクルマを大切にしてほしいと願うばかり

ひところ
年間90万件を超えていた「 交通事故件数 」は40万件以下まで減少した
クルマの走行性能の向上や運転者の意識の向上
それに警察の取り締まり
要因はいろいろあるはずだが交通事故の減少は喜ばしいことだ
 
しかし警察庁が分類する「車両相互」「車両対人」「車両単独」の3つの中で
「単独事故」が事故全体に占める割合は近年3％未満なのに
死亡事故となるとその4分の1が単独事故によるものだというのは
免許人口8千2百万人のごくごく一部の数字だとは言えなんともやるせない

この統計の自動車には
自家用および事業用の乗用車、貨物車、大型小型特殊、特殊用途車、二輪車の
全ての車両が含まれるから個別の数字はわからないが
単独事故を類型別に見ると転倒と路外逸脱が目立つ
 
転倒の件数が増えているのは2輪の事故が増えているからだろし
路外逸脱が減っているのはクルマの性能が向上したからかもしれない
 
けれど結局はひとり相撲をとったわけなのだから
避けようとする意思があれば避けられた事故に違いはない

幸いなことに単独事故に起因する死亡事故は減ってきている
免許人口からすれば無いに等しい
けれど現実は決してゼロではない現実
 
自動車は便利な乗り物で生活に欠かせない道具だし
自動車は人間の能力や生活圏を拡大するし
自動車の運転自体が人間にとって楽しいはずなのだから
その自動車が原因で人やモノが傷つくのは不幸なことだ
 
単独事故をもっと減らすことはできない相談なのだろうか

それが車両対車両であっても車両対人であっても車両単独であっても
それが不注意であっても判断ミスであっても無知がなせる結果であっても
事故は間違いなく運転する人に起因する
止まっている自動車同士は決して事故を起こさない
人間の能力を超えた速度で走るから事故が起きる可能性を生む
運転を教える立場からは自動車の運転には畏怖の念を抱くべきだと言っておきたい
最近交通の流れの中にあってひとりよがりの運転を目にすることが多くなった
ルールを自分の都合に合わせて解釈している人が増えているような気がする
クルマやバイクの都合をも無視して運転していることはないのだろうか
運転している時は他人と他人の目を意識しながら自分を俯瞰し続ける必要がある

ボクは、実際にそうであるかどうかは別として、自分の運転が模範的だと思ったことは一度もない。決して自信家ではない。臆病でもある。

ただ、クルマ好き、運転好きの一人として絶対に事故を起こしてはならないという覚悟はしている。あらゆる状況に対応できるだけの知識と運転技術の裏付けを得る努力を続けながら、その一員である交通体系を乱さないことを心がけて、これまでクルマを走らせてきたし、これからもそうするつもりだ。

今年も、7月に発行された平成30年度版交通統計から数字を拾ってみた。そこから見えてきたものは．．．。
・交通事故の総件数、単独事故の総件数、死亡事故件数、単独死亡事故件数、交通事故死者数とも平成29年度より減少している。
・全ての交通事故に占める単独事故の件数は2.62%に過ぎないのだが、総死亡事故件数に占める単独死亡事故発生率は24.93％といぜん高い。
・単独死亡事故にいたる原因の1位は電柱標識家屋等の工作物衝突が35.7%、次いで路外逸脱の23.6％、ガードレール等の防護柵衝突が18.7%。
・平成30年度に起きた単独死亡事故は860件で総交通事故件数のたった0.2％ではあるが避けることができたはずの事故に変わりはない。

表1：全ての交通事故に占める単独事故の割り合いおよび総死亡事故件数に対する単独死亡事故件数の割り合い
表1のpdfファイルダウンロードはこちらから

表2：単独事故件数の推移および類型別単独事故の割り合い
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表3：単独死亡事故件数の推移および類型別単独死亡事故の割り合い
表3のpdfファイルダウンロードはこちらから

表4：第１当事者から見た類型別死亡事故件数
表4のpdfファイルダウンロードはこちらから

クルマは我々人間の能力を拡大してくれる上、楽しみをもたらしてくれる頼もしい相棒です。畏怖の念を抱きつつ長く付き合い続けたいものです。

313回で触れたように、全国で起きた交通事故の件数は毎年明確に減少している。死亡事故件数も減り続け、1990年代前半には1万件という数字が見られたが、ここ数年は3,000件代に落ち着いてきた。交通事故による死者数も1992年の10,892人をピークに減少を続け2017年度には3,694人になった。
運転免許保有者数は2017年に過去最高の8,200万人あまりになったが、死亡者数に対する指数は0.0045%と1992年の0.0178%から大幅に改善した。
※現時点で警察庁が発表している交通事故データは2017年度が最新

交通事故と交通事故死者はなぜ減ったのか。様々な要因があるはずだけど、そのうち運転者の意識が減少に貢献した分はどのくらいになるのだろう。2017年に交通事故で亡くなった方の4分の1が単独事故によるものだという事実がある以上、交通事故総件数が減ったからといって喜べる状況にはないのだが。

雑談をしていると
「ブラッシュ講習に含まれてはいないんですけど」と前置きして天野さんが
「運転している時に意識していることを書いてみませんか」と付箋とペンを差し出す
「できるだけ早くたくさん」
ということで書いたのがこれなのだけど
で、出てこない
意識していることはゴマンとあるはずなのに出てこない

出てこないにイライラしていると
天野さんが
それぞれがどれに該当するかみてみましょうと
教室にあったパネルに貼りだした
その結果がこれ
運転中のそれぞれの操作が何に根ざしているかを整理することができる
自分の運転にどの部分の意識が欠けているかがわかる

これはいい。運転中に何を意識しているかを書き出すだけでも、自分の運転を振り返ることができる。今度改めてやってみよう。

1回目の走行が終わって急ブレーキのダメだしがあって、理想の運転って何だろって頭がレブアップ。一般にホントに急のつく操作はしないほうがいいものだろうかと疑問に思いながら、天野さんとあれこれ話しているうちに結論めいたものが見えてきた。
天野さんも動画でユイレーシングスクールのオーバル走行の様子を見てくれていて、けっこうなスピードで回るんですね、と驚いていた。だから、高速道路で100キロしか出したことのない人は100キロで走ることが限界ですが、130キロを経験したことのある人が100キロで走るほうが安全性は高いと思うのですよ、と付け加えておいた。そして、教習所はものすごく予防的な運転をするように指導するのですねとも。

で、ひとつの結論としてブラッシュ講習とユイレーシングスクールの両方を受講すると、より安全にクルマが運転できるのではないかと思うと伝えた。
実際ボク自身、事故を起こさないように運転しているつもりだけど、経験があるだけに多少速さとか加速度に対して鈍感になっていたことに気づいた。一般の交通社会の中での話。

けれど、ユイレーシングスクールが提唱するクルマを意のままに操るための講習と練習は絶対に必要だ。別にユイレーシングスクールでなくてもかまわないけど、速く走るための操作を教えることで、あらゆる場面で自動車を正確に操る操作方法が理解できる=場合によってはクルマが思い通りに動かなくなることを覚える、につながるのだから、具体的な操作の習得はもちろん、運転に対する意識を覚醒させるためにも必要だ。自動車教習所でやれれば一番いいのだけど。

自動車教習所は予防安全的に運転を深堀できるような講習をする。ユイレーシングスクールはどんな状況でもクルマを自身のコントロール下においておけるために積極安全的な運転を教える。どちらも交通事故が起きてほしくない、という思いは同じ。次は高齢者講習まで自動車教習所を訪れることはないかも知れないし、今回のブラッシュアップ講習の経験をどう展開すればいいかアイディアも今はないけれど、ともかく受講して良かった。

ある日
嬉しいメッセージが届いたことがあるので紹介
他にも
クルマを全損させる前に
ユイレーシングスクールにくれば良かった
などなど多数のメッセージをもらうから
スクールはやめられない

中勢自動車学校の天野さんと
天野さん ありがとうございました
教習所でイーブンスロットルを教えることになったら
声をかけて下さい
喜んでお手伝いします

＜了＞

自宅から富士スピードウエイや筑波サーキットに向う時。京都東ICか栗東ICで名神に乗り草津JCTから新名神を利用するのだが、新名神の亀山JCTからはノロノロ運転が当たり前の東名阪を使わないと伊勢湾岸にたどりつくことはできなかった。もっとも、時間帯によっては3車線の伊勢湾岸もノロノロ運転が常態化しているけど。

それが、新名神の亀山西JCTと新四日市JCTが開通したことによって、多少だけどストレスは軽減した。

3月17日に亀山西JCT～新四日市JCTが開通

完成時には片側3車線の制限速度120キロになると書いてはあるけれど
ホントかいな

亀山西JCTに近い鈴鹿トンネル内に表示が
東名阪に乗るには左に分かれる

鈴鹿トンネルを抜けるとカラフルな表示板があるけれど写らなかった

亀山西JCT
新東名は直進
東名阪は左に

新名神の鈴鹿PA
スマートICで出入りできるから
ビッグレースの時に混雑する東名阪の鈴鹿ICの渋滞が緩和されるかな

片側2車線の新名神亀山西JCT新四日市JCT間
できたばかりだから路面はフラット

菰野IC

平日の午後
東名阪では多かった大型トラックが少ないのには驚いた

まもなく新四日市JCT

新四日市JCT

まもなく四日市JCT
伊勢湾岸に接続

四日市JCT
伊勢湾岸には直進
左に折れると東名阪

写りが悪いけどスクールが終わって自宅に帰る時の四日市JCT
ここを左に下ると東名阪
いつもため息をつきながら下ったものだ

毎年、GWには通過に3時間とも言われた東名阪の亀山JCTの渋滞がニュースになっていたけど、今年は渋滞予想から東名阪の文字が消えたことがニュースになっている。

とある土曜日の昼過ぎ。東名を西に向った。

利用した記憶がない週末の昼間の東名。理由がわからない50キロにも満たないノロノロ運転が延々と続くのには辟易したが、秦野中井を過ぎる頃には速度が回復しだし、御殿場で新東名に乗り換える頃にはいつものペースを保てるようになった。

クルマでの移動は所要時間が短いに越したことはないと思っているから
部分的にでも制限速度が緩和されたのは評価できる
ただ試行の理由が学識経験者による調査研究委員会の「高規格高速道路での速度規制の見直し提言」だと
27年度のことだと言うけどもっと早くできなかったのかねぇ
全線3車線化を含めてだけど

パンフレットに
「最高速度が120キロに引き上げられますが、120キロで走行する必要はありません」と書いてあるからと言って

何も追越車線を100キロプラスで平然と走らなくてもいいと思うのだが
それとも最高速度が引き上げられたのを知らない？
表示が120になった標識を見ていない？

少なくはなったとは言え、まだまだ追い越し車線に出てくるガバナーで制御された遅い大型トラックがいるから、決して流れは順調ではない。とは言え、大昔にアルバイトで直径2ｍぐらいある重い紙のロールの運搬をしていたから、前につかえた時に追い越し車線に出ても速度を落としたくないという気持ちがわからなくはない。遠くを見て工夫しながら運転してたから流れを阻害するようなことはしなかったけど。

「 もっと気持ち良く走れる日は来るのかな、来ないだろうな～ぁ 」 と考えながら運転していると、第2車線を速くはない速度で走っていた軽自動車が急ブレーキ。大型トラックが軽自動車に幅寄せしたからだ。3車線から2車線に車線が減少する地点でのこと。

軽自動車を運転していた人はさぞかし驚いただろうが、トラックの運転手だけが悪いのではない。

あの地点までに、軽自動車がトラックを追い越していたら、あるいは第3車線に移動していたら、あの事態は起きなかった。軽自動車は交通の流れの中にあって、そうすべきだったのにそうしなかった。そうしなかったのは、そうする必要性を感じていなかったのだろう。
つまり、『 車線が減少するのでトラックが自分が走っている車線に進路を変えてくる 』 ということを認識していなかった、と考えられる。車線減少を予告する標識が何本も立っているというのに。それともトラックにはばまれて標識が見えなかったとでも言うのか。

そんな場面に出くわして、『 高速道路では視界を確保するために横のクルマと併走する時間をできるだけ短くしたほうがいい 』 という意識が軽自動車を運転していた人にあったらなぁ、と思ったものだ。

3車線から2車線への車線減少の最初の標識は1キロ手前には現れる
場所によっては確か1.5キロ手前にあった
合流地点はまだずっと先だ

路面には車線変更を促す矢印も
第2車線からも見えないわけではない

場所によって車線が減少する地点までの数字と標識が置かれている距離は異なるようだが

ここまで来て横にクルマがいたらどうする
もちろん
もっと早くに双方がお互いを意識すれば
交通がよどむこともなかったはずだけど

中央分離帯側にも警告標識が経っているから
標識が目に入らなかったはない

クルマの運転は、ある種の情報処理作業だと思っている。

路面の状態を確認したり、煙突からたなびく煙を見て風の強さを想像したり、どのぐらいの割合で前走車に近づいているのか判断したり、等など。
ステアリングホイールを通して伝わるタイヤのグリップや腰で受ける横Gを感じたり、視野の片隅で動くものをとらえたり、等など。
運転中、運転手はごまんとある情報の受け手になる。目、耳、皮膚、体感。意識すれば情報はいくらでも手に入れることができる。

とにかくクルマを安全に快適に効率良く走らせるためには、状況の的確な判断が欠かせない。それには状況を判断するための材料がなければならない。むしろ、材料を手に入れるために貪欲になったほうがいい。材料が多ければ多いほど情報を処理した後の結果が正確になる。

のべつまくなしキョロキョロしなくても一方通行の高速道路では必要な情報を得ることはできるし、横の人と会話しててもラジオを聴いていてもかまわないけれど、必要な材料を手に入れるための努力は怠るべきではない。運転中は安全を確保することが最優先なのだから。

雪のちらつく朝。湖西道路で工事のための片側交互通行。南行きがストップランプを点けて並んでいる。

かなり長い待機時間の末に車列が動き出した。「このサイクルで行けるかな」と思いながら、前を走るクルマとの間隔をつめる。

赤旗が振られた。2台前のクルマから止まる。もう少しでクリアできたのにと思うがいたしかたない。格別急いでいるわけでもない。

と、反対側の車列をやりすごしてから対向車線に出て赤旗を振っていたか係員が、腰を90度近くに折って誰かに頭を下げている。 『なんだ！』  
そのお辞儀が何度も何度も。何かおかしい。やや間があってまたお辞儀。

何事かと窓を開けると、なにやら大きな声が聞こえる。何をしゃべっているか聞き取れないが。それに応えて係員がお辞儀する。なんなのだろう。考えられるのは、自分を先頭に止められたことに腹を立てているのかな、と。

係員が頭を下げ続けている間、対向車線からクルマがやってくる気配はない ！

写真は対向車が動き出してから撮影した

こういうのは悲しいね。

実は2台前のクルマの前に大型トラックが止まっていた。隊列が動き出してから、大型トラックが視界の中で小さくなっていくのに、前のクルマとその前のクルマのペースは上がらない。車線の端によって前のクルマの前をうかがうと、大型トラックとの車間距離がどんどん大きくなるのにも関わらず悠然と走るクルマが。だから、とりあえず前のクルマとの車間をつめた。
これまた想像だけれど、係員はスペースの空いた大型トラックの後ろで赤旗を振ったのだろう。安全面を考えれば自然な流れだ。

状況が理解できていなかったのは大声を上げていた御仁。あくまでも想像ではあるけれど、片側交互通行で大方の人がやっていることに意識が及ばず、さらには合理的にものを考えたり、流れに乗りながら考える習慣がない方なのかな、と。

たった一人で道路を走っているわけではないのにね。

誰かに見られているからという動機ではなく、自分から交通の一員になる気持ちがあるといいと思うのだけど。

3月1日から新東名の森掛川IC～新静岡ICで制限速度が120キロに変更されると聞いた。我が国で初めての試みだ。

YRSトライオーバルスクールFSWとYRSオーバルスクールFSWロンガーを開催するために湖西の自宅から栗東IC経由で御殿場ICまで走った時に、かの区間を意識して運転してみた。時間は午後いち。天候は雨。

すでに制限速度が110キロに緩和されている約50Kmの区間なのにもかかわらず、流れがスムースだとは言いがたい。最たる理由は2車線と3車線が混在しているからだ。第3車線の流れが110キロより速いところもあれば、100キロほどのところもある。車線が減少するところで大型トラックが第2車線に出てくると追い越し車線が80キロなんてこともあった。この調子だと、120キロ制限になったとしても交通の流れにたいした影響はないだろう。

交通の流れを促進するために制限速度を引き上げるのは場当たり的な対応でしかない。動脈としての機能を高めるのならば、制限速度の緩和より何よりも早く全6車線化をすみやかに進めるべきだ。

ひとつ気がかりになったこともある。規制緩和区間を走行中のクルマの速度差だ。かの区間でかなりのクルマが120キロオーバーで走っていた。その程度なら速度違反にとがめられないだろうと思っているのか。まぁ、速く走っても遅く走っても交通の流れという「秩序」を乱さなければいい。

ただ制限速度が引き上げられると130キロオーバーで走行する輩が現れるかも知れない。それでも大型トラックの制限速度は変わらず80キロ。大型トラックが制限速度を守っていることはめったにないが(笑)、もし制限速度で走っていると速度差は50キロになる。

我が家の前の道は4ｍ道路。何か飛び出してこないか慎重に走る道幅だ。経験的に時速30キロなら瞬時に止まれるからそれ以上は出さないことにしている。で、高速道路の1車線の幅は3.5ｍか3.75ｍ。狭い道を50キロでかっ飛んでいる時、目の前に突然何かが出てくるかも知れませんよ、用心したほうがいいですよ、という話。

新東名 森掛川付近

新東名 新静岡付近

それにしても、新名神にしても新東名にしても古い道ではないのにやたらとあちこちに補修箇所。補修が繰り返されているところもある。大きな衝撃を受けるくぼみもある。転圧が足りないのだと思う。日本の土木技術はどうしてしまったのだろうか。

運転は楽しんだほうがいい。
人間、楽しいことには一生懸命になれるから。
運転は上手いほうがいい。
上手くなればもっと運転が楽しくなるから。
運転は一生懸命するほうがいい。
運転は、それだけの価値と意味のあることだから。

平成29年年度版の交通統計から数字を拾って、例年のようにユイレーシングスクールなりの集計を行った。そこから見えてくるものは、
・2004年に交通事故件数のピークがあった。その理由はわからないが、ここ数年はかなりの割合で減少している。昨年はピーク時の約半分だ。
・車両対車両、車両対人、車両単独の3分類どの発生件数も減少している。車両単独事故は2001年がピークだったが、理由は不明だが、昨年はその23％まで低下している。
・死亡事故の総件数は1992年がピークで11,000件近くあった。24時間死者しかカウントされないという不正確さはあるものの、死にいたる交通事故の件数は昨年3分の1まで減少した。
・交通事故総件数に占める単独事故件数の割合も1993年の5.92％をピークに、車両の進化が遠因にあるのか、減少傾向にある。昨年は2.65％だった。

表1：交通事故に占める単独事故の比率と死亡事故に対する単独死亡事故の比率
表1のpdfファイルダウンロードはこちら

しかしながら、
昨年の死亡事故の総件数に占める単独死亡事故の割合は25.54％。ピークであった1983年の26.37％から2008年の19.83％までゆるやかに減少していたものの、それ以降は増加に転じ2016年には再び25％を超えてしまった。
つまり、全般的に交通事故が起きる度合いは少なくなってきている。死にいたる交通事故の件数も大幅に減った。単独で事故を起こす人も少なくなってめでたしめでたしなのだが、単独で事故を起こすと死にいたるケースが依然として多いという事実に変わりはない。

100件の交通事故があると単独事故はそのうちの3件にも満たず、残りは車両対車両や車両対人の相手がいる事故なのだけど、100件死亡事故があるとそのうちの26件は独り相撲による結果だ、というのも事実。
他人を傷つけなかったから幸い、と言ってはもちろん不謹慎だけれど、だからと言って、相手がいるわけでもなく、運転者自らが防ごうと思ったら防げる事故をこれ以上増やしてはならない。
昨年、全国で起きた単独死亡事故は927件。交通事故の総件数の472,165件から見れば小さな数字だけれど、ステアリングを握る人には少なからず単独事故の可能性があるのだから、無視してほしくない数字ではある。

表2：単独事故件数の推移および類型別単独事故の割合
表2のpdfファイルダウンロードはこちら

今年はいつもの統計に加えて、『 第1当事者から見た類型別死亡事故件数 』 を集計してみた。
交通事故の中で絶対に起きてほしくない死亡事故に限り、車両単独、車両対車両、車両対人それぞれで、どんな時にどのような状況で事故が起きたか傾向がわかるようにまとめた。クルマを運転したことがある人が数字を見れば、どういう状況で事故が起きやすいか想像がつくはずだ。どんな交通事故でも、決して避けられないものではないのがわかるだろう。

表3：第1当事者から見た類型別死亡事故件数
表3のpdfファイルダウンロードはこちら

※ 第1当事者とは：交通死亡事故が起きた時、事故を起こすきっかけになったのが第1当事者。単独事故ではもちろん本人だけれど、車両対車両、車両対人の場合は過失が重い人が第1当事者。過失が同程度の場合は、人身損傷程度が軽い人と定義されている。

クルマの運転にリスクはつきもの。事故が起きてからでは遅い。このブログに目を通してくれている方には縁のない話かも知れないけれど、油断せずにふだんの運転から一生懸命クルマを動かしてほしいと思う。
クルマを思い通りに動かす方法と心構えはユイレーシングスクールで微に入り細に入り理論的かつ合理的に教えていますから、その気になられたらぜひ遊びに来てみて下さい。