トゥィンゴRSに苦手なコーナーはない

15年目のユイレーシングスクールはいくつかの新しいカリキュラムを追加した。

そのひとつがYRSドライビングワークアウト。参加者にコーンで作ったサーキットを模したコースを走ってもらい、思い通りにクルマを動かすコツを体験してもらおうというもの。

既に2回開催したがどちらも定員いっぱいの12名が参加。少人数制だから走行時間も多いし、アドバイスも細かく行なえる。加えて、同乗走行はもちろん、ユイレーシングスクールでは唯一のインストラクターが助手席に乗る逆同乗走行もするから、ほぼ全方位から参加者の走りを検証することができる。

参加者が悩んでいるなと感じたら即ミーティング

とにかく、参加者の走りを一望できるからアドバイスがしやすいし、参加者も自分が走らない時は他の参加者の走りを間近に見て自分の操作を振り返ることができるし、長年温めてきたアイディアを実行してよかったと思っている。

人の走りを見てイメージを膨らます

YRSストリートと呼んでいるそのコース。参加者は全員がおもしろいといってくれる。操作の反復練習にはうってつけだ。

一方、スタッフや長年通っている口さがない連中は、「さすが、いやらしいレイアウトですね」だと。水割りをなめながら、あーでもない、こーでもないと知恵をしぼったかいがあるというものだ。

簡単なコースではおもしろくないし練習にならない

で、YRSストリートをルノー トゥィンゴ ゴルディーニRSで走った時の動画がこれ。

どうやって走るか考えている時間はない。無意識に身体が動いてくれなければスムーズに走れない。YRSドライビングワークアウトの目的は参加者のドライビングポテンシャルを引き出すことだ。

全員で記念撮影(ひとり早引き)

コーナリングのメカニズムを学ぶには120キロほどの速度からのブレーキング→ターンインを繰り返すのが効果的。だからユイレーシングスクールではオーバルスクールを積極的に開催している。しかし、それができる場所というとなかなか見つからない。

ルノーRS兄弟も参加 赤のYさん 白のWさん 青のSさん

関西では奥伊吹スキー場の駐車場を借りて開催したことがあるのだが、直線があまり長く取れないのと周囲がコンクリートウォールなので2回開催しただけで中断していた。今回、たまたま舞洲スポーツアイランドのイベントスペースにキャンセルが出て、初めて大阪でユイレーシングスクールの目玉、オーバルスクールを開催することができた。

フランス国旗

当日の予報は雨。遠く見渡せる山々には黒い雲がかかっているのに、オーバルコースの上だけは晴れているという奇跡的なコンディションのもと、久留米、金沢、和歌山からの参加者を交え一日中走り回った。

今回は初めてユイレーシングスクールに参加される方が多かったけど、それでも最後にはしっかりと後輪も使ったコーナリングができるようになったから、クルマを動かすための手続きは理解してもらえたと思う。

2速でレブリミッターにあたる速度から

ブレーキングしても

4輪を路面に貼りつけておく練習を重ねる

運転の上達に終着駅はない。もっとたくさんの人にクルマと仲良くなる方法を知ってほしいと思う。名古屋以西で150mｘ50mほどのスペースをご存知の方はぜひユイレーシングスクールにご一報下さい。

レースが終わって破顔一笑

2000年2月12日。埼玉県にある桶川スポーツランド。前年の12月に日本で活動を開始したユイレーシングスクールは3回目のYRSドライビングワークショップを開催した。定員いっぱいの16名の中に大森さんはいた。

寒い寒い桶川ドライビングワークショップだった(左からふたり目が大森さん)

14年と半分が経った7月26日。富士スピードウエイで開催したYRSオーバルレース。前を走るクルマの隙をアウトからインから狙う大森さんの姿があった。

14年半前と同じテンロクロードスターのオドメーターは141,078キロ

実は、リピーターが多いユイレーシングスクールの参加者の中で最も参加した回数が多いのが大森さん。その数171回。ユイレーシングスクールが開催した全てのプログラムに参加してくれた。ダートコースのスクールにもスキッドスクールにも、いつもニコニコしながら目だけは真剣な大森さんがいた。

愛機とともに大森さん

YRSエンデューロでは自分のクルマを提供して参加者を募集。耐久レースの楽しさをみんなに伝えてくれもした。
参加者がわからないことを聞くと親身になって自分の経験を話してくれる。新しいカリキュラムを始めればいの一番に参加してくれる。

大森さんは「僕は走るのが好きだから」と謙遜するけれど、大森さんのクルマに対する姿勢に感化された人は少なくない。

「エッ、ステッカーも撮るの？はずかしいな」 イエイエ立派な勲章です
14年モノのYRSステッカーも時の流れを物語る

下の動画は2003年2月12日に開催したYRSスプリント。前を走るのが大森さん。

ふだんはクルマに乗らない大森さん。クルマを引っ張り出すのはもっぱらYRSに来る時だけとか。それでもクルマさんは幸せに違いない。
2000年以降、サーキットでも公道でも大森さんが事故を起こしたことはないし、メカニカルトラブルはあったようだけどしっかり手当てして今でも全開で走れるコンディションにあるし、クルマの使い方のお手本のひとつになる。

ほとんどの仲間が10年来の知り合いだから話は尽きない

クルマを楽しむ方法はいろいろあるし、クルマに対する価値観も多様ではあるだろうけど、ユイレーシングスクールでは「とにかく長く長く楽しんで下さい。歳をとれば若い頃に見えなかったものが見えてきます」とお願いしている。
その意味でも、大森さんはユイレーシングスクールの優秀卒業生。

※YRSとその仲間たち不定期に連載します

ちゃんと動くか確認中

ユイレーシングスクールは自らの目的を達成するためにいろいろな挑戦をしている。EPプロジェクトもそのひとつ。現在は主に時間的、経済的な理由で中断しているが、まだ継続中のアイディアだ。

そのEPプロジェクト。アメリカのレース統括団体であるSCCAのEプロダクションクラスの車両規定に則ったクルマを作り、ドライバーとメカニックをユイレーシングスクール卒業生にゆだねカリフォルニアで行なわれているレースに参加しようという遠大な企画。
南カリフォルニアリージョンのCSCCにコンタクトをとって、日本製EP、つまり右ハンドルのクルマでもレースに参加できる内諾は得ていたのだが。

ということで、近いうちの再開を願ってまずはEPの説明から。

エンジンにはまだ手を入れていない

SCCAの車両規則にはいくつかのカテゴリーとクラスがある。ボクがレースをしていた頃は、その合計が26もあった。その中のプロダクションカテゴリーは基本的に2座席スポーツカーをベースにする。排気量とポテンシャルパフォーマンスでAからGまでのクラスに分かれていて、ユイレーシングスクールがベース車両に選んだロードスターはEプロダクションに編入される。
因みにGプロダクションには997ccのヒーレースプライトなんかが走っていた。もちろんオリジナル。
ボクが選んだのはGTカテゴリーで量産セダンがベース。その排気量の最も小さいGT5クラスにKP61スターレットで参加していた。

フロントには4ポットキャリパー

リアには2ポット

このプロダクションとGTというカテゴリー。生産車ベースの改造レーシングカーには違いがないのだが、中身はチューブフレームまで許されるからかなり本格的。JAF規定で開発されたノーマルシャーシのKP61で手こずった経験があるから、EPは専門家にチューブフレームを組んでもらいアメリカで走っているオバケと対等に渡り合うことを目標とした。もっとも補機類の取り付けや伝送関係は休みを利用して卒業生有志が仕上げたから、YRSのEPロードスターは卒業生の作品と言うことになる。

コクピットもワンオフ

パラレルマスターシリンダはバランス調整式

YRS EPロードスターは結局、6時間レースと12時間レースに参加した。ドライバーは全てユイレーシングスクール卒業生。パワーステアリングもブレーキのアシストもなく、屋根さえないクルマに乗ってみたいと手を上げた有志達だ。

「アメリカのレースに参加するってどのくらいの日数が必要なの？」
「あれこれ頼んでポンと乗っただけじゃ面白くないしコストもかかるから、自分達であれこれやると1週間は必要だろうな」
「目標があればお金はなんとかなると思うけど、仕事があるから休みをとるのがなぁ」
なんて会話をしながら臨んだレース。

どちらも無事に完走はしたけれど、アメリカのレース挑戦はいつのことになるやら。なにしろYRSスクールレースに参加しているユイレーシングスクール卒業生には73歳、71歳、68歳の年長組(失礼)がいることはいるけど全員が現役バリバリで仕事しているし、リタイヤするつもりもないみたい。アメリカのレースに魅力をかんじないのだろうか。
だからと言って、EPプロジェクトを先延ばしにしている訳ではないけれど。

※あれから20年近く経ち現在のSCCAカテゴリー、クラスとも整理、統合、拡大が行なわれています。

風当たり(?）は最高

安全燃料タンクは助手席があった位置に

SCCAデカール1

SCCAデカール2 2種類貼ることが義務付け

以下、参加したレースから。

SCCA Club Racing 続く

中学2年か3年の時。鈴鹿サーキットで行われた大きなレースの昼休みに、アトラクションとして中学生以上の少年を対象としたカートレースがありました。遊園地のゴーカートを持ってきて、ホームストレートにパイロンでコースを作りタイムを競いました。
それまで鈴鹿サーキットに行ったことはなかったのですが、『子供でもレースができる』という誘惑には勝てず無謀にも挑戦しました。当時鈴鹿サーキットのゴーカートはカブのエンジンをそのまま搭載していた、いわゆるミッション付きカート。3速のギアを駆使して走るものだと思っていたのですが、実は2.8%下り勾配のストレートでは2速発進で良かったのです。そんなことを知る由もなくアップシフトしている間に抜かれて結果は散々。それでも初めて4本のタイヤがついた乗り物を自分で操り、あこがれのサーキットを走った瞬間でした。
いつ、どんなレースのアトラクションだったかは失念しましたが、あの悔しさとストレートの向こうにキラキラ輝いていた伊勢湾の風景は今も記憶の片隅にあります。

10代後半から20代になって日本を脱出するまでの間、鈴鹿サーキットで行われた大きなレースでコースオフィシャルを勤めました。危険な状況が生まれた時、コーナーポストからレース中のドライバーにイエローフラッグを振って知らせます。レースの合間に竹箒でコースを掃くのも大事な役務でした。
とにかく、自分がレースに出られる状況ではなくても、否、ないからこそレースのそばにいてレースに浸かりたかったというのが動機でした。目の前を280キロで駆け抜けるマシンを見続けているうちに、速いドライバーと遅いドライバーの走り方に違いがあることや、スピンにいたる原因がわかるようになりました。
雑誌でしか見たことがなかった有名なドライバーに「外から見ていてあのコーナーの突っ込みはどうだった？」と聞かれたりするうちに、レースに参加している人たちは猛烈に頭を使っているということも教えられました。

1979年にアメリカに居を移してからは鈴鹿サーキットとも疎遠になりましたが、1993年からツインリンクもてぎの立ち上げに関わるようになってから、再び鈴鹿サーキットを訪れる機会が増えました。現在はなくなってしまいましたが、サーキットホテルの東にあったダートオーバルでアメリカから持ち込んだミヂェット（410Kgのシャーシに320馬力のNAエンジンを搭載）の走り方を披露したり、アメリカンモータースポーツ導入のお手伝いをしました。

日本に持ち込んだミヂェット

残念ながらツインリンクもてぎでも鈴鹿サーキットでも定着するまでにはいたりませんでしたが、その当時は関係者全員が見て楽しいやって楽しいアメリカンモータースポーツを広めようと必死でした。

ユイレーシングスクールは1999年12月に日本での活動を開始。生活の軸足も日本に移し終えた2012年。9月2日に鈴鹿サーキットの開場50周年を記念する祝賀会が開催されました。

そんな、自分の記憶の中で今も鮮明さを保っている鈴鹿サーキット。そこでドライビングスクールを開催することは当然の帰結でした。
ただ、世界有数のテクニカルコースである鈴鹿サーキットはポンと走って楽しいコースではないので、2012年と2013年にレーシングコースの西半分を使ったドライビングスクールを開催し高速コーナーに慣れてもらうことから始めました。

そして、長い長い時間が経ち鈴鹿サーキットの景色もずいぶんと変わりましたが、ついに自分の原点とも言える鈴鹿サーキットレーシングコースで、次の世代にクルマを操ることの楽しさを伝えることができるドライビングスクールを開催することができました。

関東からの参加組が8割でした

その日は汗ばむほどの快晴。あの日と同じように伊勢湾がキラキラと輝いていました。

鈴鹿サーキットや富士スピードウエイといった大きなサーキットでドライビングスクールをやってほしいという要望が前々からあった。

長いストレートならクルマの最高速付近のスピードを体験できるから走っても気持ちがいいに違いない。ドライビングテクニックにしても、高速コーナーや長いストレートの後のブレーキングで正確な操作ができて初めて本物と言えるのも間違いではない。

しかし、ユイレーシングスクールは小さなサーキットや駐車場に設けたコースでドライビングスクールを開催し続けてきた。それは第一義に反復練習の回数が多ければ多いほど練習になると考えているのと、高速で走らなくても基本的な操作は十分に習得できると思うからだ。
と言うのも、高速で走ると単位時間あたりの移動量が大きくなるから、操作の間違いは増幅されて結果に表れる。それは、慣れるまでは危険につながるし、「とにかく速くなくてもいいですから再現性のある操作を身につけて下さい」というユイレーシングスクールのポリシーにも反することになる。もちろん、教える立場からも1周にかかる時間が短いほうがアドバイスしやすい事情もある。

それでも、スピードを出したいという誘惑もわからないでもないので、今年は富士スピードウエイのレーシングコースでドライビングスクールを行うことにした。事前に参加者に配る資料を作っているのだが、その一部を先行公開。クルマが速く走ると、速くなればなるほど不安定になることを知ってもらうための表だ。
人間にしてみれば単にスロットルを開けるだけで達成できることなのだが、タイヤのコンタクトパッチでしか路面と接していないクルマにとって、高速で走る時になぜ繊細さが必要かという数字だ。少しばかり想像すると、なぜ高速域でクルマを安定させることが難しいのかがわかる。

とまぁ、それはそれとして、富士スピードウエイのレーシングコースでドライビングスクールをやるのだからコースを知らないではすまされない。トゥィンゴ ゴルディーニRSを連れ出してある走行会で初体験した時の動画がこれ。『いやぁ、広すぎてどこを走っていいのかわからない』の巻。

※30分のセッションの2周目以降を収めてあるので長編です。

終わってからの記念撮影は笑顔、笑顔

エンジンという雑誌がある。時計やクルマやファッションなど大人の男が心引かれるアイテムに焦点を当てて創られている。読まれた方もいると思う。

そのエンジン誌が主催するのがエンジンドライビングレッスン。実は2003年に当時の編集長だった鈴木正文さんに企画を持っていって実現したものだ。
とにかく、毎号毎号これでもかというほど高性能で魅力的な（しかも高額な）クルマが掲載されている。個人的に大きなクルマは性に合わないのだがそれらのクルマの良さは十分に理解できるし、現実にはそういうクルマを所有している人もいるわけで、そんなクルマを所有している人に運転を上手くなってほしいものだ、と考えるのは自然な流れだった。

編集部近くのお寿司屋さんで昼食をごちそうになりながら、「編集長、クルマは使ってなんぼのもんです。読者が思いっきり愛車を走らせる環境を用意して、読者に愛車を粋に走らせるコツを教える機会を作りましょう。クルマは使わなければもったいない。読者が所有欲を使用欲へ転換できるように促すのもエンジンの使命のひとつです」と熱く訴えたことを覚えている。

2003年暮れ。試験的に開催。これが参加した読者に大好評。聞きたかったことを教えてもらえた。自分の操作が間違っていたことに気づいた。運転がこんなに楽しいものだとは気がつかなかった。クルマは操作次第で安定して走るものだとわかった。等など。編集部が集めたアンケートには、運転に目覚めた人達の声があふれていた。

ということで、2004年からは定期的に開催することになった。年によって開催数は異なるが、10年間で46回、延べ1,204名の読者が受講してくれた。

日本に数台しかないというクルマも参加した。ポルシェばかりが20数台も集まった回もあった。きれいにレストアされた古いクルマにも同乗させてもらった。下は20代から上は70代まで、クルマのことになると話が尽きないといういい大人が丸一日、クルマ以外のことを頭から追い出してクルマを動かすことだけに没頭する。そんなエンジンドライビングレッスンが今年も3回開催される。

順番待ちのクルマを見るだけで壮観

午前中に行うオーバル定常円を走る

アドバイスに耳を傾けるどの顔も真剣

エンジン読者はみな紳士。それでいて熱い

参加車もバラエティに富む

高性能なクルマこそ正確な操作が求められる

参加される方もさまざま

午後は筑波サーキットコース1000を走りっぱなし

心地よい疲労と笑顔。最も嬉しい瞬間

ユイレーシングスクールではこんなクルマも作った

鈴木編集長に試乗してもらったことも

※ロードスターを改造したこのクルマ。アメリカのSCCA車両規則に合わせて作った。夢は卒業生とこのクルマでアメリカのレースに挑戦すること。
※写真は過去に開催したエンジンドライビングレッスンから。撮影は神村 聖さん、版権はエンジン編集部にあります。

最後のスクールの週末。金曜日に仰いだ富士山。

12月8日。ポルシェクラブ千葉のメンバーを対象としたYRSプライベートスクールが終わり、今年予定していた活動の全てが終了した。

今年ユイレーシングスクールに参加されたのは21歳から73歳までの延べ465名。うち86名がユイレーシングスクールを初めて体験された。率で言うと18.5%。ここ10年以上リピーターが9割を超える年が続いていたから、ほんとに久しぶりに新たに参加してくれた方が増えたことになる。

15年目を迎える来年も「モータースポーツをもっと手軽に、もっと楽しく、もっとみんなで」を合言葉に、参加してくれた方々に『クルマの運転って楽しいですね』と言ってもらえるようなドライビングスクールを開催したいと思う。ルノーユーザーを対象としたドライビングスクールも開催できればと思っている。

※クルマの性能を存分に味わうことができるサーキットでのスポーツドライビングも、乗り手に確かな知識と集中力を求めることには違いないのでユイレーシングスクールではひとからげにモータースポーツと定義している。

今年もあと1ヵ月あまり。毎年、この時期になると少しばかり神聖な気持ちになる。いつもがふしだらだという意味ではないけれど。

ルノー トゥィンゴ ゴルディーニ ルノー・スポールを題材にドライビングポジションの説明

ユイレーシングスクールは1999年12月8日に、埼玉県にある桶川スポーツランドで日本でのあげた。
日本で10年あまり、アメリカで20数年。クルマとモータースポーツにかかわる仕事を通して得た経験をもとに、クルマを運転という側面からもっと楽しんでもらうことを目的にユイレーシングスクールは活動を始めた。

12月がくればユイレーシングスクールは丸14歳になるが、毎年のことながら受講して下さった多くの方と、そして活動を支えてくれた卒業生のみなさんに感謝の気持ちでいっぱいになる。

11月16日(土)。今年最後のYRSオーバルスクールが終わった。記録を見てみたら、この日がドライビングスクールと卒業生を対象としたスクールレースを合わせて600回目の開催だった。

今年最後のYRSオーバルスクール参加者と

11月17日(日)。今年最後のYRSドライビングワークショップが終わった。記録を見ると、この日の参加者を加えると開校以来の延べ受講者が13,001名だった。

今年最後のYRSドライビングワークショップ参加者と

今年は12月7日のYRSオーバルレースと翌日のプライベートスクールを残すだけとなったが、15年目を迎える来年はカリキュラムを追加する方向で検討に入っている。

気持ちも新たに、少しでも多くの人に『運転って面白いんですね』と言ってもらえるように…。

サーキット走行では走行中のクルマの前輪と後輪のスリップアングルが常に等しくなるような操作が理想だ。

しかし操舵輪である前輪にスリップアングルを与えるのは簡単でも、外力に頼るしかスリップアングルを得ることのできない後輪にそれを与えることは簡単ではない。
しかも、高速で走っている際に前後輪のスリップアングルが等しいことは少なく、前輪のスリップアングル＞後輪のスリップアングルの状態と前輪のスリップアングル＜後輪のスリップアングルの状態が繰り返されている。

だから、安全に走るためにも速く走るためにも『足』がどのようにしつけられているかが重要になる。

ルノー トゥィンゴ ゴルディーニ ルノー・スポールの『足』が秀逸なのは過去にも触れたが、タイヤの動きからそのあたりを解き明かせないかとビデオで撮影した。

題して「ルノー トゥインゴ ゴルディーニ RS 舞うⅡ」

で、あくまでも個人的な感想なのだが、このクルマの足にはいわゆるハイパフォーマンスラジアルは似合わないと思った次第。