この日。32歳から79歳まで平均年齢56.7歳のクルマ大好き運転もっと大好きな青年達が、セッション1は29台が473周、セッション2は28台が432周の合計905周を走破。セッション2でスピンの報告が2件あったのが残念だったけどインシデントはそれだけ。鈴鹿サーキットを初めて走った8名の方も大満足。ユイレーシングスクールの面目躍如。
またやりましょう。鈴鹿サーキットを走ったことのない方はユイレーシングスクールのいずれかのスクールを受講してみませんか。そして安全にかつ1日でレーシングコースを十分に味わえるYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールに参加してみて下さい。日常とは全く違う世界を覗くことができます。
ユイレーシングスクールでは卒業生を対象にYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールを開催している。ここで言う卒業生とはユイレーシングスクールが主宰する各種ドライビングスクール、エンジンドライビングスクール、ルノー・ドライビングレッスン、アルピーヌ・ドライビングレッスンを受講された方のこと。今回はルノー組が少ないかわりに昨年開催したエンジン＋アルピーヌドライビングレッスンに参加された方が4名走りに来てくれた。
ユイレーシングスクールでサーキットデビューをされた方は多いけど、ほとんどの場合は1周1キロほどのサーキット。だから1度は5速全開で回るコーナーのあるサーキットを心行くまで走ってほしいと思っている。今回は29名が参加。うち8名が鈴鹿サーキットレーシングコース初体験。安全に理にかなった運転を目指すことを目的に、ドライビングポジションの話、ブレーキのかけ方の説明、鈴鹿サーキットを走る上で注意すべき点を網羅した資料を事前に配布。ユイレーシングスクール制作の鈴鹿サーキット車載映像の数々も見てもらって当日を迎えた。
ここ3年雨にたたられたYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールだったが今回は晴れ。参加者全員が名うての高速コースを堪能することができた。
鈴鹿サーキットを占有する場合サーキット走行のルールを徹底するため
鈴鹿サーキット側のブリーフィングがある
その後ユイレーシングスクール独自のガイダンス
初心者もベテランも速いクルマもそうでないクルマも
誰もが自分のペースでサーキット走行を楽しむために
専有走行の場合はサーキットスタッフの完熟走行が必要だけど
ユイレーシングスクールではボクに任せてもらっている
鈴鹿を走ったことのない方をリードカーの直後に並んでもらい
ストレートは全開でコーナーは控えめに
リズムを作れるようなペース配分で引っ張る
YRSツーデースクールやYRSオーバルスクール常連のSさんも
鈴鹿サーキットは初めて
それでもセッション終盤には相当速いペースで走っていた
昨年のエンジン＋アルピーヌドライビングレッスンに参加してくれた
Gさん(黄A110)とOさん(青A110)も
鈴鹿サーキット初体験
改めてビックリ
A110のストレートスピードの速いこと
もちろんGさんもOさんもかなりのペースで
香川県からYRSツーデースクールに通ってくれているIさん
YRS鈴鹿ドライビングスクールで鈴鹿は何度も体験済みだけど
新しく手に入れたルノー メガーヌRS トロフィーRでは初めて
リードフォローは鈴鹿サーキット未経験者がリードカーの直度に
その後ろに経験者が並びセッション1は2周セッション2は1周の慣熟走行を
YRSツーデースクールFSWやYRSオーバルスクールFSW常連のOさん
YRS鈴鹿サーキットドライビングスクールにも来てくれました
4月末のYRSトライオーバルスクール試走会にも
申し込んでくれています
写真3台目のMさん(青A110)は鈴鹿経験者
ピットロードに参加車が並び
コースオープンのカウントダウンを待ちます
橙色のIさんポルシェからは
鈴鹿サーキット経験者が並ぶ
Iさんはこの日の1番時計
セッション1が終わり
結果表が届くまで
ピットに設けられたタイミングモニターとにらめっこ
ちょっと見にくい写真だけれど
セッション中は走行中の全車のラップタイムが
リアルタイムで表示続けられます
ミーティングが多いのも
ユイレーシングスクール主宰のドライビングスクールの特長
セッション間のインターバルには質疑応答
スタッフが気が付いたことをアドバイス
サーキットの管制からレポートが上がってくるので
誰がいつどこでコースアウトしたとかわかるシステムになっています
スクールの進行をしながら撮ったから出来はわるいけど。今回のルノー/アルピーヌ組の走行写真。
Iさん
ルノー メガーヌⅢRS トロフィーR
Oさん
ルノーメガーヌⅢRS
Oさん
アルピーヌ」A110S
Gさん
アルピーヌA110
Mさん
アルピーヌA110S
Sさん
ルノー メガーヌⅢRS
ルノー/アルピーヌ乗りで鈴鹿サーキットを走ったことのない方。機会があればぜひレーシングコースを全開で走ってみて下さい。間違いなく新しい発見があります。何よりもクルマを動かす喜びを感じられます。クルマも喜ぶはずです。
駐車場だから加速距離は長くないしスタート地点には砂が浮いているからメガーヌRSトロフィー本来の性能ではないと思われるけれど、ローンチコントロールを可視化したらいろいろ見えてきた。
トライは2回だけ。1回目は完全に止まる前録画中にしゃべってしまいボツ。記録は1回目が良かったのだけれど。
横軸が経過時間
左目盛の赤線が速度を表し右目盛の青線が加減速Gを表す
グラフ左端から0.19秒で速度ゼロから発進
YouTubeにあげた動画と同じランだけど記録した数値に違いがあるのはパフォーマンスボックスやiPhoneの取付位置や取り付け方によるものか、それぞれのデバイスのデータの拾い方によるものなのか現時点では不明。
発進から1.21秒で最大加速度0.586Gを記録
その時の速度が」13.68Km/h
発進時は明確なホイールスピンが起きた。しかし昔ながらの高出力のマニュアルシフト車でクラッチをドンとつないだ時のようなホイールスピンではなかったような気がする。経験からすると、エンジン出力から考えれば空転に近いホイールスピンが起きてもおかしくはなかった。何かが介入していた？
0.5G以上の加速が4.5秒ほど続く
スタート後4.46秒で72.27Km/hを記録
この間、時間の経過とともにエンジン回転が上昇しそれに見合った加速度の増加があるはずなのだけど、それが見られなかった。それでも速度が確実に上昇していることを考慮すると、滑りやすい路面、あるいは大きなエンジン出力に対応するため、加速度を押さえる方向でなんらかの制御が入っているものと推察される。
スタート後3.4秒あたりで速度の上昇によどみがある。1速から2速へのシフトアップだろう、加速度にもわずかな落ち込みが見てとれる。対して2速から3速へのシフトアップは5.3秒あたりか。こちらは動画の音声からもわかるが一瞬加速度の鈍化が感じられる。いずれにしろシフトアップ時に加速度がマイナスに振れないシームレスなシフトアップはさすがEDC。
スタート後7.40秒でこのランの最高速度110.30Km/hを記録
この時の加速度はプラス0.062G
加速度がマイナスになるのは7.46秒時で110.22秒/-0.002G
スタートから7.3秒あたり。最高速度に達する前に加速度は大きく減少を始めている。と言うことは、それ以前にスロットルが閉じられていることになる。換言すればスロットルオフ後もクルマは加速した、ということになる。しかも最高速度を記録してからコンマ5秒ほど110Km/hあたりを維持している。運動エネルギーが持つ一面。
スロットルを開けつづければそれだけ運動エネルギーが増加する。スロットルオフと同時にクルマが減速を始めることがないとすれば、状況によってはスロットルを閉じてもクルマがさらに加速する可能性があるわけで、サーキットでブレーキを我慢してスピンしたりコースアウトする人やブレーキをオーバーヒートさせる人はブレーキを遅らせることで短くなった減速区間で速度を落とそうとクルマが加速状態のまま=荷重がリアにかかり前輪のグリップが低下している状況で過大な制動力を立ち上げているのではないか、ユイレーシングスクールで言うところの『蹴とばしブレーキング』をやっているのではないかという仮説がなりたつ。スピンやコースアウトは速度が十分に落ちなかったかターンイン時にクルマが前のめりだったのが原因だろうし、オーバーヒートはブレーキローターの回転が落ちなかったせいだろう。
ブレーキを我慢すれば周回路を速く走れると思うのは錯覚にすぎない。
最大の減速Gはスタート後8.30秒で-1.004G
その時の速度が96.42Km/h
と書いてきて、穴があったら入りたい！ 猿も筆の誤り！ （笑）
効率的なブレーキングは、加速中リアにあった荷重をフロントに移動させ前輪の輪荷重を増やすように制動力を立ち上げなければならない。輪荷重が増えれば増えるほど前輪のグリップが増加するから本来の制動力を発揮することができて減速Gも大きくなる。だから、最大減速Gは減速区間の後半で記録されるはずだ。つまりグラフの加速度を見る限りこれは明らかに『蹴とばしブレーキング』なのだ。実際、
・スタート後8.5秒から10.5秒までの間、速度は落ちているが減速Gの大きさが横ばい
・11.3秒から13.2秒の間、速度が一定と言うかわずかではあるが上昇している
・減速加速度が跳ね上がり11.5秒から13.6秒の間加速度ゼロ、つまりブレーキをかけているのに速度が落ちていない時間があった
・その後減速Gが回復し速度も低下
これはABSなりなんらかのデバイスが介入した結果だと言わざるを得ない。その原因を作ったのはボクだけど。ブレーキング中に速度の落ちていない時間があれば制動距離が延びるのは自明の理だ。だからブレーキングは上手くなったほうがいい。
※ 加速距離を稼ぎたかったので、このランはスロットルオフを遅らせクルマが完全に下り坂に降りてからブレーキングを開始した。下り坂で前輪に急な荷重がかかった結果である可能性もある。 って、言い訳ですけど。
『蹴とばしブレーキング』の動画
スタート後14.91秒で-0.374Gを記録した直度に停止したはず
しかしグラフを子細にいてみると、速度がゼロになった瞬間がない。最も速度が低下したのは記録によるとスタートから14.91秒後に時速0.04キロになった瞬間だった。速度が落ちて止まったなと思ったからブレーキをリリースしたのだけど、クルマが完全には止まっていなかった=運動エネルギーを開放しきってはいなかったってことになる。もっとも、その前の減速度の大きさにもよるだろうけど。以前、ドライブレコーダーを使った運転診断で「一旦停止ではもっと確実にしっかり停止しましょう」と言われたのはこのことだったのかも知れない。一旦停止で切符を切られるのはこういう運転かも知れない。
クルマの運転って楽しい。クルマの機能、性能を味わうのも面白いし楽しいけど、やっているつもりでやっていなかった自分とか、できていると思ってやっていたのにできていなかった自分を発見するのも楽しい。運転は学習の連続。まだまだ先は長い。
ところで、4月29日(土)に富士スピードウエイ駐車場でYRSドライビングワークショップアドバンストトレーニングを行います。Gセンサーを使って参加者全員のブレーキング、オーバル走行のデータを記録し、教室でモニターに映してアドバイスします。言葉のアドバイスに加えて視覚的にも理解を深められるカリキュラムです。興味のある方は 開催案内 をご覧下さい。ぜひ多くの人に体験してほしいと思います。
4月あたまのドtライビングスクール2連ちゃん。タイヤの慣らしを兼ねて東に向かう。
3月31日
朝9時3分
御殿場市山の尻から富士山を仰ぐ
足元にはつくしがこんにちは
春休みで沼津港は大賑わいのとのニュース
それならばとお昼は御殿場のきく川で
ホントは沼津港が良かったのだけれど
次の写真5点は3月10日12時40分撮影
3月のYRSツーデースクールFSWの時には
沼津港市場正面のむすび屋さんに
まずは地アジ刺し
味が濃い
次いでやりいか刺し
コリコリ/プリプリ
中トロ鉄火丼
溶けるぅ
ごちそうさまでした
4月末にまたうかがいます
3月31日午後
コース作りの前に富士霊園におじゃまして
ところどころに蕾もあったけれど
今年はドンピシャのタイミング
桜と富士山は無条件で沁みる
FSWも春ど真ん中
4月1日
朝6時51分
御殿場市山の尻から富士山を仰ぐ
快晴
さぁスクール1日目
過日。筑波サーキットからの帰り道。新東名を走っていたら突然ステアリングホイールから細かな振動を感じるようになった。何が原因なのかわからない。直線部分で両手をステアリングホイールから手を離してみる。進路が乱れることはない。少なくとも前輪のパンクかバランス不良ではないと判断。レーンの中でごくゆっくりスラロームをしてみるがクルマの動きは振動が出る前と変わらないように感じた。それでも振動の原因を確かめるべきだと思ったのだけど、高速道路上にクルマを停めたくはなかった。クルマが動かなくなればしかたがないが、それまでは走り続けようと。
その昔、高速道路を走っていて長く大きな絨毯を巻いたようなものが落ちていたから、片側2車線の路側帯にクルマを停めて非常電話で通報したことがある。初めての経験だった。走行車線を走る大型トラックがクルマの脇ギリギリをうなりを上げてすり抜けて行く。身の危険を感じた。そして非常駐車帯であろうと高速道路上にクルマを停めるのはやめようと心に決めた。パンクしてタイヤやホイールがダメになってもクルマが動く限りSAかPAまで走るべきだと。
外の音が聞こえるように運転席と助手席の窓を少し開け、ステアリングホイールを親指と人差し指でつまむようにして振動の大きさが変化しないか確かめながら、第1車線を100キロ前後で走る。距離はそれほどでもなかったけど、駿河湾沼津SAまでの道のりがとてつもなく長く感じた。
なんとか無事にたどり着き、ガソリンスタンドにクルマを停めタイヤを確認。前輪は案の定なんともない。後ろに回って驚いた。右の後輪の空気が抜けている。後輪がパンクしてその振動がステアリングホイールに伝わって来るとは思わなかった。4コントロールと関係があるのだろうか。
ガソリンスタンドのスタッフにパンクの修理をお願いするも、基本的に高速道路を走ってきたクルマのパンクは修理できないと冷たい返事。さてどうするか。ならばと、クルマを置かせてもらう許可だけもらって、検索して出てきた近隣のタイヤショップに電話をかける。ところがかけた4軒とも245/35R19の在庫がない。
こうなればいたしかたないとルノーアシスタンスを頼ることにした。2010年にルノー・ジャポンからトゥインゴGTを借りた時にルノープレミアコールのことは聞いていたので、スマホに入れておいたアプリから緊急電話。電話を受けてくれた加藤さんに、右後輪がパンクしたこと、近くのタイヤショップではタイヤの手配ができないことを伝える。
ルノーアシスタンスとして交通費もしくは宿泊費の補助ができると説明してくれたのだけど、その日のうちに大津市に帰る必要があることを伝える。加藤さんは、それならばルノー沼津に相談してみましょうと。しばらく待っていると、加藤さんから電話。ルノー沼津にメガーヌⅣRSトロフィーを持ち込んで、もしホイールが装着できると確認できればルノー沼津が在庫している中古ではあるけどメガーヌⅢRSのホイールとタイヤを貸してくれるとのこと。朗報。とにかくSAにいてはことは進まない。加藤さんに積載車の手配をお願いする。
結論から言うとメガーヌⅢRSのホイールは問題なく装着できて、その日のうちに大津の自宅に戻ることができた。パンクしたタイヤはルノー沼津に預けておいて、新品のタイヤを手配してもらって組み換え。翌週のFSWのスクールに行く時によって交換してもらうことにした。残りの3本は後日、ルノー栗東で新しくしてもらった。
ルノーアシスタンスの加藤さん、ルノー沼津の林さん、ルノー栗東の井上さん。その節はお世話になりました。いち時はどうなるかと思いましたが、なんとか無事に翌日の仕事に穴を開けずにすみました。ありがとうございました。
駿河湾沼津SAにて
積載車のお世話になるメガーヌRSトロフィー
ルノー沼津に到着
きれいで大きなルノー沼津のショールーム
臨時に装着してもらったメガーヌⅢRSのホイールとタイヤ
ルノー沼津にあったのがオプションの19インチタイヤだったことが幸いした
ホイールの幅は確かハーフインチ狭いけど
リアに履くのだから問題なし
パンクの原因はクギやネジではなく
薄い金属の板
なぜこんなものを拾ったのか見当がつかない
第708回加速度と速さ と 第709回人間の操作がクルマを動かす で取り上げた、YRSオーバルFSWロングを走った時のSさんとボクの走行データ。今回はブレーキングの仕方と減速Gの立ち上がり方の関連を比較検証。と言っても、たった1周の操作を比較するのだからもちろん厳密なものではないし、こうするとこうなるという因果関係みたいなものが導き出せればと思う。
ちなみに選んだラップは2人が下のコーナーのターンイン手前で最も大きな減速Gをたたき出した周。下のふたつの図は速度と減速Gを同じ座標軸に置いた。赤いグラフが速度で左目盛、青いグラフが減速Gで右目盛。右の楕円形の線図はこの周に走った軌跡で線上の小さな緑の丸がスタート/フィニッシュライン。それぞれのX印が下のコーナー前に最大減速Gを記録した地点。図は上がSさんで下がボク。
Sさんはスタートから0.99秒でマイナス0.889Gのブレーキングをして99.33キロまで減速。トレイルブレーキングを使いながらターンイン。第709回でも触れたけど、加速から減速へも、強りブレーキングからの抜き方にもトランジッションが不足している印象を受ける。
ボクはスタート後1.1秒でマイナス0.972Gのブレーキングで97.10キロまで減速。ボクはというと、フロントが跳ねないようにブレーキのリリースに時間をかけ、その後のトレイルブレーキの効果を高めようとしている。それぞれのブレーキングがそれがその後のトレイルブレーキで相対速度という視点からどんな影響を与えるか。
下の図は比較しやすいように1周のラップをスタート後10秒で2分割して並べた。図中の赤い横線が減速Gゼロを示す。
※ Sさんの赤線がイラストレーターで制作中に少しズレたのに気づかないまま画像にしてしまった(泣)。
・Sさんは最大減速Gを発生させた強いブレーキングの後でブレーキを抜いて2秒強引き摺っていると思われるが、減速Gの減少がゆるやかでしかない。減速Gがマイナス0.3Gまで減少するのが2秒後。と言うことは、この間も速度も低下していることになる。3秒後に減速Gが1瞬プラスマイナスゼロに戻るけどその後が安定していないからいぜんとして速度の低下が続く。ボクの場合は強いブレーキのリリース後すぐに減速Gがマイナス0.3Gまで減少し、減速Gは安定しないものの最大でもマイナス0.5Gを超えない範囲で推移しているから、トレイルブレーキング中に速度の低下が緩やかになっている。
・結果として下のコーナーのボトムスピードは60キロ対55キロでSさんの方が速い。Sさんの場合スタート後4.5秒あたりで1瞬60キロになってから速度が上昇を始めるけれど、ボクの場合はスタート後4秒あたりから約1.5秒の間55キロを維持している。
・ボトムスピードを記録してからSさんは加速を続けるけど下のコーナーの立ち上がりで70キロに達したのはスタート後約8秒。対するボクは7.3秒あたり。Sさんのグラフはその後急に立ち上がりプラス0.3～0.4Gの加速を10.7秒あたりまで続けるけど、ボクはイーブンスロットルを始めた4秒からは減速Gが大きくマイナスに振れることなく加速を続けそれに見合った速度を得ている。
・周回路のラップタイムは距離が決まっているので平均速度の裏返しになる。そして周回路ではコーナリング速度より直線での速度のほうが圧倒的に高い。何よりもほとんどの周回路では直線を加速している時間よりコーナーの中にいる時間のほうがずっと長い。例えばYRSオーバルFSWロングを20秒で走るクルマを数えてみると、直線を「1、2、3･･･」くらいで駆け抜けるのに、コーナーを回っている時間は「1、2、3、4、5、6、7･･･」となる。だからコーナリングではボトムスピードを高く維持することも大切だけど、コーナリング区間の平均速度を上げるのがもっと重要になる。
・コーナリング区間というのは直線でスロットルから足を放した時から、コーナーを抜けて立ち上がり舵角がゼロになってフルトラクションをかけられるようになるまでのことを言う。この区間でクルマが失速せずに前に前に進めば平均速度は上昇する。速く走りたい人が陥りがちなブレーキを遅らせることや、立ち上がり速度よりもスロットルを全開にすることを優先することが、果たして平均速度を上げることにつながるかは絶えず検証が必要だ。
・結果、裏のストレートでSさんが100キロを超えたのはスタート後10.5秒あたりで到達速度が105キロ弱。対するボクは9.7秒あたりで100キロに達し108キロまで加速。
・そこから上のコーナーへのアプローチが始まるのだけど、ターンイン手前でSさんが強いブレーキングをしていないのが見てとれる。対してボクは1瞬だけだけどマイナス0.9G付近までしっかりと減速している。
・上のコーナーはフラットに見えるけど実はうねりがある。それでも下のコーナーほど神経質になる必要はない。減速の後には加速という流れを作りやすい。
・Sさんもボクもスタート後同じように14.5秒あたりで同じ様なボトムスピード57キロを記録。ボクはイーブンスロットルにして加速に備えるけど、Sさんはスロットル瞬間開けたのかも知れない。15.2秒あたりで0.7Gに達しようかという加速度のスパイクが記録され瞬間的に速度も上昇している。この瞬間、加速度もマイナスを示していてコーナーの脱出速度に影響したものと思われる。
・結果、ロールを残しながらコーナーを脱出するのだけど、Ｓさんが70キロに到達したのが約17.3秒でボクが約16.8秒。直線に出てからの加速については、#2 横Gと速度のグラフ―後半スタート後11.5秒から にも表れているけどSさんはスロットルをステアリングを戻すのよりスロットルを開ける量が多いのかロールを消せないまま加速している。1周20秒のコースでコンマ3秒の差がつくということは、ここに書いたことだけではなく実に様々な要素=クルマを前に進めるための操作がからんでいる。
時間のある方はぜひ、709回で触れた横Gと速度の関係のグラフも、『どうするとこうなるのか？』 という観点から見ていただければ幸いです。
#1 横Gと速度のグラフ―前半スタート後11.5秒まで
#2 横Gと速度のグラフ―後半スタート後11.5秒から
繰り返しになるけど、運転とは走行中のクルマの状態を把握し、自分の経験なり知識を基にして目的を達成するためにはこういう操作が必要だという仮説を立て、それを実行に移す作業だと考えている。ところが仮説がいつも正しいとは限らないから、間違いを犯さないためにも知識と経験を積み重ねる努力を続ける必要がある。また仮説が正しくてもわずかな操作の違いで結果が目的から外れたり、場合によってはそのつもりなのに自分の立てた仮説通りに操作できていないこともあるだろう。その場合には修正が必要になるのだから、どちらの方向に修正すべきかを瞬時に判断するための知識と経験も必要だとユイレーシングスクールは考えてオリジナルのカリキュラムを展開している。
最後に、ここ数回に登場してくれたSさん。ブログの手伝いをしてくれたことを感謝します。ありがとうございました。文中ではあれこれ言いましたが、Sさんが目指す運転の方向性は間違っていません。新たらしい仮説を探すための経験を積みにまたスクールに遊びに来て下さい。
今回が32回目のYRSツーデースクールFSWには27名の方が参加。1日目のブレーキング、スラローム、定常円とオーバル、2日目のショートコースと真剣に楽しく走り回りました。ちなみにショートコースを最も多く周回したのはメガーヌRSに乗るOさんの138周でした。
全参加者と参加車両
座学ではクルマの運動特性とそれに対応するクルマの動かし方を説明します
クルマを目的に沿った使い方をするための工夫の仕方を説明します
クルマは弾性体であるゴムでできたタイヤに支えられていることを説明します
ユイレーシングスクール初参加のTさんのクルマを借りてスラロームのデモラン
ただ左右に切り返すだけではなく
スラロームをできるだけ速く通過するためにはどんな操作が必要か
いい例と悪い例を見てもらいます
クルマは走行抵抗の少ない時=舵角の少ない時に
より加速性能を発揮します
ブレーキングの練習の目的はできるだけ短い距離での減速
そのためには前輪のグリップを踏力を加え続けて増加させる必要があります
スロットルオフの後でブレーキペダルを一気に踏みこまないように
踏力を加える練習をします
量産車でもスレッショルドブレーキングができれば
マイナス1Gの減速Gを発生させることができます
写真のノーズダイブの大きさに注目
定常円走行は半径20mの円に沿ってできるだけ速いペースで周回した時
クルマがどんな挙動をするかを確認するのが第1の目的
次にアンダーステアを出さないで速く周回するための
ステアリングワークとスロットルワークの連携を体験します
動いているクルマは常に挙動を変化させています
挙動の変化に対応するためには操作をし続ける必要があります
3つのコースのデモランを見学した後は参加者自身に
各コースの下見をしてもらいます
広大な駐車場にコーンでコースを作ります
手前からスラローム、ブレーキ、定常円の各コース
ユイレーシングスクールでは走行時間を優先するため休憩時間は設けませんが
それぞれの練習の要になるアドバイスをするためのミーティングには時間を割きます
1日目の午後からはオーバルコースで
加速減速旋回を高い次元でまとめる練習をします
ユイレーシングスクールに初参加のGさんのA110を借りてデモラン
写真はインベタで走っているところ
足のいいA110がテールスクワットで加速します
2日目は朝1番でFSWショートコースを歩きます
写真は1コーナー
5%のストレートを下ってきてコーナリングする際に何がクルマに起きるかを説明
クルマを前に進めるためにはどんな操作が必要かを理解してもらいます
アンダーステアに陥ればそれはすなわち失速です
写真は8%の上りのヘアピン(3コーナー）
急な坂を上る時にクルマがどんな動きをするか説明
速く走るために必要な操作をアドバイスします
坂を上りたがらない重たいクルマを間へに進めます
ユイレーシングスクールでは鈴鹿サーキットは別にして
進行は慌ただしくなりますが
集中力の維持と参加者の運転を振り返る機会を増やすため
サーキット走行のセッションを短くして回数をかせぎます
今回は4グループに分けてショートコースを走行
前のグループがチェッカーを受けるとすぐに次のグループがコースイン
次のグループはピットで待機します
1コーナーからヘアピンにかけて
2コーナーまでをストレートと考えて走ります
最終コーナーを立ち上がって5%下りのストレートを駆け抜けます
FSWショートコースはいくつかのレイアウトを取ることができますが
ユイレーシングスクールでは平均速度が最も高い
1周880mのレイアウトを選んでいます
午前中の走行が終わったところで集合写真を
全参加者のラップタイムと周回数サマリ
秋のYRSツーデースクールは10月7、8日の週末に開催する予定です。2日間クルマと運転のこと以外考えない時間を楽しむため、ぜひ今から予定に組み込んでおいてはいかがでしょう。
今回のYRSツーデースクールには昨年12月に開催したアルピーヌA110ドライビングレッスンに参加した方が来てくれて、初めてのユイレーシングスクールを味わってもらうことができた。
集まったルノー車はメガーヌⅢRSが6台。ルーテシアⅣRSが1台。アルピーヌA110が2台。それにワタクシが借りているメガーヌⅣRSとスタッフYのルーテシアⅢRSの計11台(この際走りのいいA110もルノー仲間ということで）。
今回もコース上にクルマ並べて記念撮影
YRSツーデースクールFSWに毎回
四国から来てくれるIさん
次は阿讃サーキットでお会いします
FSW、鈴鹿、筑波とYRSドライビングスクール総なめ
長野県のOさんはパートナーと
東京からのOさんもYRSツーデースクールFSWの常連
YRSツーデースクールFSWに足繫く来てくれるOさんは神奈川県から
ユイレーシングスクール初参加のGさんは愛知県から
以下はGさんからの感想文です
まずは2日間、トムさんをはじめスタッフの方々大変お世話になりました。YRSツーデースクールFSWは以前ENGINのイベントの時に知り、今回参加させていただきました。
1日目の座学、スラローム、ブレーキング、定常円で自分の車の基本的な挙動を知る事ができました。オーバルコース走行はかなり奥が深いと感じました。ここでスピンを2回もしましたが、アクセル、ハンドル操作の未熟さが分かりました。2日目のショートコースではトムさんに同乗走行してもらいました。今回の2日間でこの経験が一番印象に残る体験でした。同じように走行できない自分の至らなさを感じました。
今回のスクールでの経験は一般道における安全性の確保や危機回避能力の向上になるものだと感じました。自分の能力の向上が直に感じれますので、楽しかったです。ありがとうございました。 アルピーヌA110 G
Hさんごめんなさい。連絡ミスで当日の写真がありません。
千葉県から参加を続けてくれているHさん
スクールの進行にも気を配ってくれる頼もしい常連です
写真は昨年5月のYRS筑波サーキットドライビングスクールで撮影
最近頻繁に顔を見せてくれるSさんは静岡県から
時にメガーヌRSを食ってしまう速さを見せたTさんは埼玉県から
A110ドライビングレッスンが終わって間もなくの昨年12月11日
YRSオーバルスクールFSWロンガーに参加してくれたMさんは大阪からで
ユイレーシングスクール2回目
秋のYRSツーデースクールは10月7、8日の週末に開催する予定です。2日間クルマと運転のこと以外考えない時間を楽しむため、ぜひ今から予定に組み込んでおいてはいかがでしょう。
2023年春のYRSツーデースクール終了。2006年に富士スピードウエイで開催してから今回で32回目。参加した方は2日間でとてもうまくなった。
1日目はFSW駐車場で
2日目はFSWショートコースで
YRSオーバルスクールFSWは次のように進行します。
座学でタイヤは地面と擦れながら回っていることや、タイヤのグリップの変化はクルマの荷重移動によって引き起こされる等、クルマの運動特性についてとクルマの性能をスポイルすることのないように4本のタイヤを使った走り方の説明をします。
その後、下図のようにYRSオーバルFSWをインベタでイーブンスロットルで走る練習をします。
イーブンスロットルはスロットルだけでクルマが加速も減速もしていない状態を作ることです。いわゆるアクセル一定とは違います。ということは前後輪の荷重が均等=前後輪のグリップも均等な状況を走行中に作り出せることになります。インベタで走るのは直線の後に突然円弧が始まるので正確なステアリング操作が必要なので、自身の操作の検証のためです。
次に同じYRSオーバルFSWをトレイルブレーキングを使って走ります。もちろん直線ではスロットル全開。スロットルオフからブレーキングしてターンインに移りますが、直線が短いので到達速度が高くはありません。なので直線で減速のためのブレーキングをすると速度が落ちすぎます。トレイルブレーキングと同じような踏力のかけ方で減速を最小限にしてコーナーの60度付近までブレーキを引き摺ります。
コーナーは最初の3分の1が進入、中3分の1がコーナリング、最後の3分の1が脱出と考えますが、この場合はインベタなので後半の120度がコーナリング=イーブンスロットル区間です。
YRSオーバルFSWでの練習が終わると直線130mのYRSオーバルFSWロングを走ります。図ではアウトインアウトのラインになっていますが、大きなオーバルをインベタで走る練習もします。
直線が長くなり到達速度が高くなったのでスロットルオフの後には明確なブレーキングが必要になります。続いてトレイルブレーキングに移行するわけですが、オーバルコースを速く走る秘訣は減速のためのブレーキングとフロント荷重を抜かないためのブレーキングを明確に区別することです。
トレイルブレーキングはヨーモーメントが発生する位置をホイールベース内におさめるのに有効なため、3速までのコーナーや回り込んだコーナーでより高い速度でターンインする時に効果を発揮します。
YRSオーバルスクールFSWは加速、減速、旋回の手順を高い次元でまとめる練習にうってつけです。サーキットを走る方も走るつもりのない方もコーナリングの極意が学べます。安全な場所で、いつもより高い速度でラジオから流れるアドバイスを聴きながらご自分の運転を見直してみませんか。ユイレーシングスクールからの提案です。
