かなり古い話ではあるけれど、1981年から1991年まで途中双子の息子の誕生で「レース禁止令」が出た2年余りを除きレースに参戦していた。
レースと言うと読者のみなさんは日本のレースのことを思い浮かべるかもしれないけれど、ボクが参加していたのはSCCAクラブレースと言って日本から見ればうらやましいようなレース。

このレース参戦とアメリカで子供を授かったことがボクを大きく成長させてくれたと思っている。ということはおいておいて、どんなレースなのか紹介したい。

少し遠回りになるけれどSCCAの立ち位置を明確にするためお付き合いいただきたい。

モータースポーツもスポーツであるからルールがある。F1GPを初めとする国際的なレースはFIAが定めるルールに則って開催される。国ごとに行なわれるレースも国境を越えてドライバーを募集するためにはFIAのルールに従う必要がある。
一方、その国だけで行うレースの場合はFIA傘下のモータースポーツ権能（ASN=National Sporting Authority)がその国のルールを、FIAルールに基づいて作ることができる。いずれにしても、レースの形式などを決める競技規則もレースに参加するクルマの仕様を決める車両規則も、原則的にはFIAルールから逸脱しないことを求められているのが現状だ。

日本の場合、このASNにあたるのがJAFひとつ。ところが、アメリカのASNに該当するモータースポーツ統括団体はひとつではない。本来ASNは1国ひとつが前提なのだが、裾野が広く標高も高いアメリカのモータースポーツはそれではくくれない、というわけで次の6つの大きな統括団体がある。

NASCAR(ストックカーレース)
NHRA(ドラッグレース）
IndyCar(インディカーレース）
USAC(スプリントカー、ミヂェットカーレース)
IMSA(スポーツカーレース)
SCCA（クラブレース)

しかもFIAルールを取り入れているのは国際スポーツカーレースを開催しているIMSAだけで、あとは全て国際ルールを無視！
乱暴な言い方をすれば、FIA(1993年まではFISA)にとってアメリカのレースは全て非公認レースになる。しかも、6つの団体と同じような組織が共存しているから、日本にいてはアメリカのレースを俯瞰することは難しい。
ボク自身、あれこれ調べ上げて『おもしろそうだ』と海を渡ったのはいいけれど、いざ目の当たりにすると知らないことばかりで面食らったものだ。

もっとも、正確に言えば国際ルールが確立する前にそれぞれのレースが成長してしまっていたし、国際ルールではくくりきれないほど多種多様なレースが行なわれているのが実情だ。
しかし国際的なドライバー(自国発給のライセンスを持っている)がアメリカのレースに参加するのはまずいだろうと、FIAと国際的な取り決めをする組織として6つの統括団体が加盟するACCUS(Automobile Competition Committee of the United States)が1959年に誕生した。

なぜFIAルールでくくりにくいのかというと、アメリカのモータースポーツは規則があって始まったわけではなく、参加者がやりたいことを始めたのがルーツだからだ。
実際、メジャーリーグを上回る視聴率を稼ぐNASCARにしても週末の400mダートオーバルに行けば解体屋から持ってきたようなクルマでやるレースを公認しているし、アメリカのモータースポーツで視聴率トップのNHRAも週末にはゼロ200mのドラッグレースを盛んに後押ししている。
ボクが参加していたSCCAもベースはアマチュアのためのロードレースを開催することなのだが、以前は世界的なレースを開催していた。CAN-AMとかTRANS-AMという言葉を聞いたことがあるだろう。

とにかくJAFしか存在しない日本からアメリカのモータースポーツピラミッドを想像するのは難しい。むしろ自動車先進国の中でモータースポーツ統括団体がひとつしかないというのがもはや少数派だ。

説明は↓

※書類を整理していたらなんと、1983年にCSCC（カリフォルニアスポーツカークラブ）が発行したフィニッシュラインというニュースレターが出てきた。アメリカから日本に持ってきた書類にまぎれていたのだ。

SCCAのクラブレースに限って話を進めると、当事SCCAの本部はデンバーにあって全米に散らばる112のリージョン(支部)から構成されていた。ボクが所属していたのは南カリフォルニアをテリトリーとするCSCC(カリフォルニアスポーツカークラブ)というリージョン。SCCAのリージョナルライセンスを持っていればリージョン内のレースに参加できる。

ヘルメットで見えないけど髪はフサフサだった！

しかしSCCAランオフという全米選手権があって、それに出るにはナショナルライセンスを取得する必要がある。
ランオフは全米を7つ（現在は9つ)に分け、各デビジョンごとのシリーズ戦を行い上位3名が招待され年に1度競う合うアメリカのアマチュアモータースポーツの祭典だ。－ポイント上位は自費参加が認められる－

ボクは幸いにも、1983年と1984年に招待され1000ドルの小切手をSCCAからもらってはるばるロードアトランタまで出かけたものだ。84年には他車のクラッシュに巻き込まれてしまったが、初年度の83年に全米のツワモノ27名の中で日本人として初めて6位に入賞したのは今でもすてきな思い出になっている。

「ラップレコードを記録しながら勝利」と書いてある

CSCC時代の記憶をしたためた文がこれ

SCCA Club Racing 続く

ちゃんと動くか確認中

ユイレーシングスクールは自らの目的を達成するためにいろいろな挑戦をしている。EPプロジェクトもそのひとつ。現在は主に時間的、経済的な理由で中断しているが、まだ継続中のアイディアだ。

そのEPプロジェクト。アメリカのレース統括団体であるSCCAのEプロダクションクラスの車両規定に則ったクルマを作り、ドライバーとメカニックをユイレーシングスクール卒業生にゆだねカリフォルニアで行なわれているレースに参加しようという遠大な企画。
南カリフォルニアリージョンのCSCCにコンタクトをとって、日本製EP、つまり右ハンドルのクルマでもレースに参加できる内諾は得ていたのだが。

ということで、近いうちの再開を願ってまずはEPの説明から。

エンジンにはまだ手を入れていない

SCCAの車両規則にはいくつかのカテゴリーとクラスがある。ボクがレースをしていた頃は、その合計が26もあった。その中のプロダクションカテゴリーは基本的に2座席スポーツカーをベースにする。排気量とポテンシャルパフォーマンスでAからGまでのクラスに分かれていて、ユイレーシングスクールがベース車両に選んだロードスターはEプロダクションに編入される。
因みにGプロダクションには997ccのヒーレースプライトなんかが走っていた。もちろんオリジナル。
ボクが選んだのはGTカテゴリーで量産セダンがベース。その排気量の最も小さいGT5クラスにKP61スターレットで参加していた。

フロントには4ポットキャリパー

リアには2ポット

このプロダクションとGTというカテゴリー。生産車ベースの改造レーシングカーには違いがないのだが、中身はチューブフレームまで許されるからかなり本格的。JAF規定で開発されたノーマルシャーシのKP61で手こずった経験があるから、EPは専門家にチューブフレームを組んでもらいアメリカで走っているオバケと対等に渡り合うことを目標とした。もっとも補機類の取り付けや伝送関係は休みを利用して卒業生有志が仕上げたから、YRSのEPロードスターは卒業生の作品と言うことになる。

コクピットもワンオフ

パラレルマスターシリンダはバランス調整式

YRS EPロードスターは結局、6時間レースと12時間レースに参加した。ドライバーは全てユイレーシングスクール卒業生。パワーステアリングもブレーキのアシストもなく、屋根さえないクルマに乗ってみたいと手を上げた有志達だ。

「アメリカのレースに参加するってどのくらいの日数が必要なの？」
「あれこれ頼んでポンと乗っただけじゃ面白くないしコストもかかるから、自分達であれこれやると1週間は必要だろうな」
「目標があればお金はなんとかなると思うけど、仕事があるから休みをとるのがなぁ」
なんて会話をしながら臨んだレース。

どちらも無事に完走はしたけれど、アメリカのレース挑戦はいつのことになるやら。なにしろYRSスクールレースに参加しているユイレーシングスクール卒業生には73歳、71歳、68歳の年長組(失礼)がいることはいるけど全員が現役バリバリで仕事しているし、リタイヤするつもりもないみたい。アメリカのレースに魅力をかんじないのだろうか。
だからと言って、EPプロジェクトを先延ばしにしている訳ではないけれど。

※あれから20年近く経ち現在のSCCAカテゴリー、クラスとも整理、統合、拡大が行なわれています。

風当たり(?）は最高

安全燃料タンクは助手席があった位置に

SCCAデカール1

SCCAデカール2 2種類貼ることが義務付け

以下、参加したレースから。

SCCA Club Racing 続く

中学2年か3年の時。鈴鹿サーキットで行われた大きなレースの昼休みに、アトラクションとして中学生以上の少年を対象としたカートレースがありました。遊園地のゴーカートを持ってきて、ホームストレートにパイロンでコースを作りタイムを競いました。
それまで鈴鹿サーキットに行ったことはなかったのですが、『子供でもレースができる』という誘惑には勝てず無謀にも挑戦しました。当時鈴鹿サーキットのゴーカートはカブのエンジンをそのまま搭載していた、いわゆるミッション付きカート。3速のギアを駆使して走るものだと思っていたのですが、実は2.8%下り勾配のストレートでは2速発進で良かったのです。そんなことを知る由もなくアップシフトしている間に抜かれて結果は散々。それでも初めて4本のタイヤがついた乗り物を自分で操り、あこがれのサーキットを走った瞬間でした。
いつ、どんなレースのアトラクションだったかは失念しましたが、あの悔しさとストレートの向こうにキラキラ輝いていた伊勢湾の風景は今も記憶の片隅にあります。

10代後半から20代になって日本を脱出するまでの間、鈴鹿サーキットで行われた大きなレースでコースオフィシャルを勤めました。危険な状況が生まれた時、コーナーポストからレース中のドライバーにイエローフラッグを振って知らせます。レースの合間に竹箒でコースを掃くのも大事な役務でした。
とにかく、自分がレースに出られる状況ではなくても、否、ないからこそレースのそばにいてレースに浸かりたかったというのが動機でした。目の前を280キロで駆け抜けるマシンを見続けているうちに、速いドライバーと遅いドライバーの走り方に違いがあることや、スピンにいたる原因がわかるようになりました。
雑誌でしか見たことがなかった有名なドライバーに「外から見ていてあのコーナーの突っ込みはどうだった？」と聞かれたりするうちに、レースに参加している人たちは猛烈に頭を使っているということも教えられました。

1979年にアメリカに居を移してからは鈴鹿サーキットとも疎遠になりましたが、1993年からツインリンクもてぎの立ち上げに関わるようになってから、再び鈴鹿サーキットを訪れる機会が増えました。現在はなくなってしまいましたが、サーキットホテルの東にあったダートオーバルでアメリカから持ち込んだミヂェット（410Kgのシャーシに320馬力のNAエンジンを搭載）の走り方を披露したり、アメリカンモータースポーツ導入のお手伝いをしました。

日本に持ち込んだミヂェット

残念ながらツインリンクもてぎでも鈴鹿サーキットでも定着するまでにはいたりませんでしたが、その当時は関係者全員が見て楽しいやって楽しいアメリカンモータースポーツを広めようと必死でした。

ユイレーシングスクールは1999年12月に日本での活動を開始。生活の軸足も日本に移し終えた2012年。9月2日に鈴鹿サーキットの開場50周年を記念する祝賀会が開催されました。

そんな、自分の記憶の中で今も鮮明さを保っている鈴鹿サーキット。そこでドライビングスクールを開催することは当然の帰結でした。
ただ、世界有数のテクニカルコースである鈴鹿サーキットはポンと走って楽しいコースではないので、2012年と2013年にレーシングコースの西半分を使ったドライビングスクールを開催し高速コーナーに慣れてもらうことから始めました。

そして、長い長い時間が経ち鈴鹿サーキットの景色もずいぶんと変わりましたが、ついに自分の原点とも言える鈴鹿サーキットレーシングコースで、次の世代にクルマを操ることの楽しさを伝えることができるドライビングスクールを開催することができました。

関東からの参加組が8割でした

その日は汗ばむほどの快晴。あの日と同じように伊勢湾がキラキラと輝いていました。

実は、アメリカでレース活動を始める前に一度だけレースに参加したことがある。

あれは1982年1月17日。打ち合わせで日本に戻って来ていた時のこと。無謀にも練習なしのぶっつけ本番で新春鈴鹿300キロレースに参加することにした。予選で初めて乗るクルマと初めてレーシングスピードで走るコース。
鈴鹿サーキット自体はコースオフィシャルとして旗を振っていた経験があるからレイアウトは熟知していたし、走るクルマを客観的に見ることには慣れていた。
が、クルマで走った経験はというと、配置につくためにマイクロバスに乗せてもらっただけ。常識的に考えればレースに出て他人と争う状況にはなかった。

けれど、個人的にはそんな状況が嫌いではない。

条件が揃わなければやらないのではなく、条件を整えるために時間を使うのでもなく、その時、自分に何ができるかを確認することが、より良い結果を得ることよりも大切なことだと思っていた。

だから、もちろん上位でフィニッシュできるはずもなく、ただただファーストドライバーから受け継いだ時の順位を守り、できればさらに上位を目指せれば上出来と考えていた。

50周レースの半ば。予選21位から何台か抜いて戻ってきた大竹君からステアリングを引き継ぎ、自分との勝負が始まった。ピットアウトして1コーナーに入るころ、競り合いながらストレートを駆け下っている数台の集団が見えた。これ幸いとS字入り口までに先に行ってもらい、まずついて行けるかどうかを確かめることにした。
で、1周もしないうちに懐疑は確信に変わった。単独で走れば速いドライバーも競り合っていると自由が利かない。速さを殺がれていた。十分に未経験者が集中できる速さだった。

しかもシビックはとてもスリップストリームが効いた。スプーンカーブを立ち上がって裏のストレートの半ばで、スロットルを戻さないと、前を行くクルマに追突しそうなほどだった。
競り合っているクルマはストレートではもちろん、コーナーでもラインを変えてお互いをけん制していた。目の前には何人もの先生が走っていた。ダンロップブリッジを駆け上がる時にも、スリップストリームが効いているのか確かめるために異なるラインを試すことができた。

チェッカーまで数周を残したところで23番ポストでイエローが振られていた。集団の最後から130Rにさしかかると、エイペックスを過ぎたあたりのコース上で1台のシビックが横転していた。

車両がコースを外れて止まっている時には、2周イエローフラッグを提示してドライバーに伝えた後に解除するのが鈴鹿サーキットのルールだった。チェッカーまで残りわずか。しかも車両はコース上。イエロー解除はないと見た。
ピットサインを横目に最終ラップに入り頭の中はスプーンカーブの立ち上がりに占領されていた。「130R手前の24番ポストで2周イエローが振動で振られていたから次は静止提示になるはず。ならば23番ではイエロー解除だ」と結論を導き出したところで裏ストレート。これでもかとスロットルを開け、坂を上りきる前に1台。立体交差のはるか手前で2台。それまでは、横に並んでも『いや～ぁ、届かない』振りをしていたけれど、この時ばかりは物理の法則を最大限に利用させてもらった。
イエローが提示されている24番ポスト手前の立体交差にさしかかるころ1台をインから抜いた。直後の追い越し区間でそのクルマはなす術もなし。事実上のレースはここで終わった。あとは、初めて前にクルマがいない最終コーナーを全開で駆け下ることだけだった。

最終ラップまでに前を走る集団のうちの1台を抜いた記憶があるから、大竹君から引き継いだ時の順位は定かではないが、おそらくポジションを上げることはできたはず。なによりも、自分の中で速さに対する確信を得るための引き出しが増えたことが最大の収穫だった。

’82新春鈴鹿300キロ自動車レース結果

そんなことを思い出しながら、トゥィンゴ ゴルディーニ ルノー・スポールで30年ぶりに鈴鹿サーキットレーシングコースを走ってみた。前夜からの雨でコースはウエット。風が強く時折陽がさすものの、気温が低くライン上すら乾かない状態。それでも、自分の原点とも言えるコースを走るのは大変気持ちのいいものだった。

ただ、わがままを言わせてもらえば個人的には昔のコースのほうが良かったと思えたのは残念だった。

あの時、1コーナーから2コーナーまでの間に明確な直線部分があったからスロットルを全開にしていた。デグナーカーブは早めにインにつくと後が大変な、いつまで経っても終わらないブラインドコーナーだった。スプーンカーブ1個目はもっとRが大きかったし2個目までに加速できる区間があった。130Rは高速の大きなひとつのコーナーで自分の意識を確認するにはうってつけの場所だった。シケインのない最終コーナーはラインを間違えるとスロットル全開でもオーバーステアになるほどだったが、立ち上がりながら少しずつ見えてくるキラキラと光る伊勢湾がステキだった。
他にも細かい部分が変わっているようだが、それでも鈴鹿サーキットは鈴鹿サーキット。クルマをキチンと走らせることの重要性がこれほど理解できる環境はない。

※あの時、快くシビックを貸してくれたオフィシャル仲間だったRSヤマダの山田さん、一緒に走ってくれた大竹君。今でも感謝しています。

最後のスクールの週末。金曜日に仰いだ富士山。

12月8日。ポルシェクラブ千葉のメンバーを対象としたYRSプライベートスクールが終わり、今年予定していた活動の全てが終了した。

今年ユイレーシングスクールに参加されたのは21歳から73歳までの延べ465名。うち86名がユイレーシングスクールを初めて体験された。率で言うと18.5%。ここ10年以上リピーターが9割を超える年が続いていたから、ほんとに久しぶりに新たに参加してくれた方が増えたことになる。

15年目を迎える来年も「モータースポーツをもっと手軽に、もっと楽しく、もっとみんなで」を合言葉に、参加してくれた方々に『クルマの運転って楽しいですね』と言ってもらえるようなドライビングスクールを開催したいと思う。ルノーユーザーを対象としたドライビングスクールも開催できればと思っている。

※クルマの性能を存分に味わうことができるサーキットでのスポーツドライビングも、乗り手に確かな知識と集中力を求めることには違いないのでユイレーシングスクールではひとからげにモータースポーツと定義している。

ある事情で30分ほど時間をつぶすことになった。次の用事を先に片付けてしまうには時間が足りないし、その日はノートパソコンを持って出なかったのでデータの整理もできず、そこで待つしかなかった。

そこは4階と5階が駐車場になっているスーパーマーケット。駐車場にはひっきりなしにクルマが入ってきては出ていく。日影なのだがクルマが発する熱のせいだろう、どんよりとした暑い空気があふれている。
買い物をする予定はなかったのだがせめて涼しいところで待とうと歩き出したのだが、脇をかなりの速度で通り過ぎる1台のクルマを見ているうちに考えが変わった。ここはひとつ、暑いけれど駐車場を走るクルマを観察する時間にしようと。

今から40年以上前のことなのだが、鈴鹿サーキットの1コーナーのポスト長として旗を振っていた時。30ｍ先を時速270キロからターンインするレーシングカーの走りを見ながら「速いクルマの動き」を観察することができた。

4番ポストは1コーナーに向けてターンインする場所にあり、2コーナーに続く半径のより小さい3コーナーまでが守備範囲。その先は3コーナーにある5番ポストの受け持ちだった。
当時、改修前の鈴鹿サーキットの1コーナーと2コーナーの間には短いけれど明確な直線があった。3コーナーまでをひとつのコーナーと考えることもできるが、ほとんどのドライバーは1コーナーのターンイン後に加速していた。で、2コーナー手前で再度ブレーキングする。
速いドライバーは1～3コーナーも速かった。しかし走り方は同じでもクルマの動きはドライバー毎に異なっていた。1コーナーにとんでもない速度で飛び込むドライバーがいると思えば、2コーナー手前のブレーキングが誰よりも早いドライバーもいた。
マシンはあっと言う間に3コーナー先のガードレールの影に消えていくから、ほんの数秒の間に走り方の違いを見つけることは簡単ではなかった。それでも耳と目でイメージを造ることができるようになってからは、わずかな差を見つけることができるようになった。クルマが高速で移動する時に理想とする動きを、連続的に捉えることに慣れることができるようになった。

今から30年以上前のことなのだが、同じクラスのレースに参加するドライバーが「有料の練習」をしているのを目を皿のようにして見ていた。タイヤ代にも事欠く我がチームは事前の練習に使う予算がなかった。

しかし、それが良かった。練習する時間はなくても、同じような性能のクルマが速く走ろうとする時にどうあるべきか理解が進んだ。
あるドライバーは4速全開のコーナーにノーブレーキとも思えるほどの速度で進入していた。しかし、彼はその登っているコーナーの脱出は速くなかった。サーキットのコーナーの数は限られている。全てのコーナーで観察することも不可能ではないが、速く走る時にキモとなるコーナーに重きをおいた。
あるドライバーは下りきったところにあるヘアピンコーナーで、自分の想像を超えるほどの減速をしていた。減速は速さに逆行するといぶかしがった記憶があるのだが、実際にはそのドライバーが続くストレートでの到達速度が速かったことでブレーキングのもつ意味がわかった。
どうするとどうなる、ああするとああなる、こうするとこうだ、という因果関係がわかってくると、自分で走り出した時にやるべきことが見えるようになった。

自分にとって観察は先生を探す手段だった。何度も何度も見ているうちに、もちろん先生足りえる場合とそうでない場合があったのだが、徐々にそこであるべき姿が見えるようになる。あるべき姿がわかっていれば、それに足りないか足りているかが瞬時に判断できるようになる。同時に自分がすることを俯瞰できるようになる。観察することは、それが人の運転であれ自分の運転であれ、実際に練習をするのに等しく重要だと思ってきた。

さてさて。その駐車場ではさまざまな運転が繰り広げられていのだが、残念なことに「先生足りえる例」にはお目にかからなかった。
※絶対に真似したくない例
・進路を逆走するクルマ
・後続車が待っているのに通路の真ん中に止めて家族を待つクルマ
・一旦停止の標識があるのに止まらずに速度さえ落とさないクルマ
・携帯電話をしながら片手運転で坂を登ってきたクルマ
※もう少し運転に興味を持ったらもっと安全に走れるのに、と思った例
・ステアリングの初期にいっぱい切るから内輪差が大きく柱にこすりそうなクルマ
・同乗者と会話している時に相手の顔をみてしゃべっている人
・遠くを見ていないから先の状況を把握するのが遅れる人 等々

十人十色と言うし、みんな運転免許は持っているはずだから、いろいろなスタイルがあってもいいのかも知れないが、安全に対する配慮だけは欠かしてほしくないものだ。

ユイレーシングスクールでは全てのカリキュラムにリードフォローを組み込んでいる。インストラクターが運転するクルマに車間距離5ｍでついていくというものだ。
参加者には事前にこう説明する。『とにかく習うより倣えです。自分であれこれ考えないで、とにかく前のクルマの真似をすることだけに集中して下さい』と。

もうひとつ。スクールの最初に『自分の番ではない時は人の走りを見て下さい。初めはわからないかも知れませんが、慣れれば中の人が何を考えどう操作しているか想像できるようになります』と、観察眼を養うことの大切さを説くことにしている。

まったくもって個人的な意見ではあるのだが、昔から「クルマより速く走れるようになりたい」と思ってきた。

正確に表現するのは難しいが、要は、『クルマの性能を余すところなく発揮できる運転技術を身につけたい』といつも思っていた、ということになろうか。
アメリカでレースをやっていた時も、勝敗を度外視して走っていたわけではないが、常にクルマの性能を十分に引き出すことをテーマにしていた。

そんな、思想と言ったら大げさだけれど、そんな考え方は米国ジムラッセルレーシングスクールの創始者であるジャック・カチュアの説くドライビング理論と通じるものがあった。ジャックは3日間のスクールの冒頭で、「クルマの性能より速くは走れません。クルマの性能より速く走った人もいません。まずクルマも性能をどうすれば引き出せるかを考えて下さい」といつも言っていた。
だから、日本語クラスを作ってほしいともちかけたのは、スキップバーバーレーシングスクールではなしにジムラッセルレーシングスクールだった。

時は移り1990年代後半。日本ではクルマが速ければ速く走れるという考え方がサーキットに蔓延していた。ジャックが知ったら眉をしかめる状況だった。

だからユイレーシングスクールが誕生したといっても過言ではない。
だから、端的に言えば、ユイレーシングスクールが掲げたテーマは『道具に頼らず自分の速さを追及しましょう』だったし、14年目の今も同じ。
だから、速く走るための必須アイテムだと誰もが思っているSタイヤは、当時からご法度だった。禁止とは言ったことがないけど、雰囲気をさとってくれたのだろうか、今までSタイヤで参加した人は10人もいない。

『クルマの性能を高めれば速く走れて当たり前。クルマにつぎ込む余裕があるのなら自分に投資してクルマととことん付き合って下さい。運転は一生モノです』なんて面倒くさいドライビングスクールだからか、参加者の4割近くは全くのノーマル。極端に改造したクルマで参加した人はいない。

7月のある日。そんなSタイヤに縁のなかったユイレーシングスクールがついにSタイヤがテーマのプログラムを実施したのだから、常連から「宗旨変えしたのですか？」と問われる始末。そうではなく、ある卒業生がタダでSタイヤを手に入れたことがことの発端。
とにかく、YRSオーバルレースでブイブイ言わせている常連にしてもSタイヤ経験者はいない。ならばみんなで味見するのが良かろうと、有志に協力してもらい1台のロードスターにラジアルタイヤとSタイヤの両方を履かせ、乗り比べをすることになった。

その時の車載映像がこれ。

味見をした後の感想はというと、「転がり抵抗が大きいから無条件に速いということはないね」、「Sタイヤは美味しいところがどこにあるのかわかりづらいな」、「速く走るためにどうしても必要ってことはないよね」、「割高でライフの短いSタイヤの費用対効果って疑問だな」等々。ジャックが聞いたら喜びそうだな、と思ったものだ。

今はなきリバーサイドインターナショナルレースウエイ コースレイアウト

スタートラインを越えて5速に入れる。ホームストレートは後半が少し登り。全開で左にステアしながら、出口が下っているから先の見えない1コーナーを目指す。1コーナーをクリアすると、しばらく直線が続く。
OHVの3Kエンジンのタコメーターの針が8,500回転に近づく頃、ダブルエッセスの肝である2コーナーが迫る。最初の右コーナーのインには観客席を兼ねた土手が迫り先が見えない。5速全開で、さらに右足に力をこめながら2コーナーの見えない先を見据える。
スロットルを閉じ、ゆっくりと右足をブレーキペダルの上に移し、ブレーキパッドとブレーキローターがわずかに接するぐらいの力を瞬間的にこめる。同時にステアリングを指2本分ぐらい右向きの力を入れて、すぐに脱力。間髪をいれずにバンッとスロットル全開。

KP61スターレットは2コーナーを曲がり始めると、ある瞬間に、横Gを受けながら、それでいて眼前の景色が左右に流れないという不思議な時を迎える。

4気筒 1300cc OHV 168馬力のエンジンを積むKP61スターレット

リバーサイドインターナショナルレースウエイ

クルマがコーナリングする時、基本的には公転と自転が同じ率で進む。しかし、リバーサイドインターナショナルレースウエイの2コーナーのように、速度が高いコーナーでより速く走ろうとすると、この機械的原理を無視することが必要になる。
コーナリングで肝心なのはフロントを逃がさないことだ。最低でもフロントは自分のイメージするラインに乗せておかなければならない。しかしリアがフロントの後を追いかけているうちは、まだタイヤのグリップが遠心力に勝っているわけだから決して速くはない。
速く走るには、フロントが流れながら軌跡を描く速度で走りながらリアの流れをコントロールしなければならない。それが達成できた時、遠心力と微妙にバランスした4輪がアウトに流れる。操作が間違っていなければ、不可能であろうと思われる速度でもクルマは公転と自転を続ける。そして、リアのスリップアングルがフロントのそれを上回り、かつロールが最も深くなる直前、クルマは自転を止めて公転だけを続ける。

ポルシェGT3がテールブレイクしながら加速する

昔のことではあるけれども、ドリフトとはそんなもんだと経験していたたから、今で言うドリフトにはかなりの抵抗がある。それに興じる人たちの行儀が良いとは言えないことも、ユイレーシングスクールをドリフトから遠ざけていた。
しかも、最近のタイヤが最大のコーナリングフォースを発揮する時のスリップアングルはごくごく狭いから、コーナリングで『流す』ことは、速さにも安全にもつながらない。近年のドリフトは単にホイールスピンに過ぎない。本来のドリフトとは異なる。
だから、ユイレーシングスクールでは昨年までドリフトは『ご法度』だった。

同じくGT3が

しかし年末に水割りをなめながら、意識的に慣性力でテールをブレイクさせる経験はしておいても邪魔にはならないナ、と思った。
それで今年に入ってから2回のYRSスキッドスクールを開催した。

これが成功。とにかく、まずテールをブレイクさせるのに参加者全員が四苦八苦。なぜかって？テールが流れる前にそれと察し、修正してしまうからだ。だから運転技術から言えば文句なしなのだが、『リアを思いっきり流してみて下さい』という壁をなかなか破れないというジレンマに陥った。
それでも、慣れるにしたがってテールをスライドさせたまま『最長スキッド距離』を競えるまでにはなった。

同じくGT3も

慣性力をコントロールすることもドライビングポテンシャルの向上には役立つはずだから、そして何より楽しいから、ユイレーシングスクールではスキッドスクールを通常のカリキュラムに加えることに決めた。

86が

BRZも

プリウスも

RX-7も

FFのフォードフォーカスだって

BMW130が

ロードスターが

RX-8も

※現在日程が決まっているYRSスキッドスクールは12月だけですが、追加の日程も検討中です。決まり次第ホームページで告知しますので、ぜひおいで下さい。

いつも富士山といっしょ

YRSのメインステージから富士山を仰ぐ

日本でユイレーシングスクールを始めた頃には想像もできなかったことだが、この10数年で世の中は劇的に変わった。
ユイレーシングスクールの活動をビデオに撮影して、それをユーチューブというツールを使いインターネットで全世界に配信できる。配信すれば直ちに反応が返ってくる。ユイレーシングスクールの動画は決してエンターテイメント性の高いものではないけれども、アップロードするたびに視聴してくれるファンもいる。再生されている国も日本だけではない。再生履歴には北米、アジア、ヨーロッパの国々の名前が並ぶ。

このブログにしても、寄せられるコメントの全ては英語。はたしてどのくらいの国の人がアクセスしてくれているのかはわからないが、情報を発信する機会を与えてくれたルノー・ジャポンには大いに感謝したい。

ということで、最近アップロードした動画を紹介したい。

○ YRSスキッドスクール その1

○ YRSスキッドスクール その2

○ トゥィンゴGT YRSオーバルロンガーを走る

○ 2013YRSオーバルレース第1戦 Bグループ ヒート1

↓ その他の動画
□ YRSオリジナルビデオプレイリスト

クルマは動かすのはもちろん楽しいけれど、クルマが動く様を見るのも楽しくないわけがない！

原則的に、ユイレーシングスクールはクルマの機能を発揮させることを運転技術習得の最終目標にしている。
従って、いかなる時でも、駆動形式が異なるクルマでも、常に前後輪のスリップアングルが均一であることを理想としている。

しかしある夜。水割りをなめながらあれこれ考えているうちに、バランスを崩した時にユイレーシングスクールの卒業生がどんな対応をするか見てみたくなった。今までの路線と違ったテーマに直面した時、どうクルマを操るかを知りたくなった。それで開催したのが第1回YRSスキッドスクール。

富士スピードウエイの駐車場に水を撒き、人工的に路面の摩擦係数を低くした真円コースとオーバルコースを作って走ってもらったのが以下の画像。

散水車が出動

ふだんはテールを流すのはご法度、ましてスピンなどしようものなら○○○のユイレーシングスクールで、今度はテールブレイク距離を競います、なんて言われたものだから、参加者も面食らってはいた。

とにかく、なんとかしてオーバーステアの状態を作り出すのだが、テールが少しでも流れるものならたちまち修正してしまう。本人達は意識していないのだが、身体が反応してしまう。瞬時にテールスライドは収まり、何事もなかったかのようにクルマが安定する。それはそれで褒められるべきことなのだ…。

「今日は無礼講だから、なんとしてでもテールを流して！！！」と叫んでも、日ごろカウンターステアが好きな人以外は悪戦苦闘。いつになく真剣な表情で走る参加者を見て、スキッドスクールも悪くない、と思ったものだ。

BRZで元気だった○代さん

絵になるものだ

4駆でもこの通り

4駆はアンダーが強い、のではない

ミッドシップでも

振幅は小さいが蟹走りはできる

軽いロードスターはうってつけ

ヨーモーメント中心を見つけやすい

ただ非力なのが…

新しいクルマは何かが介入するのか…

クルマは超安定方向

RRのポルシェも

ドッカンターボのポルシェも

1.6リッターのエンジンだと

推進力の確保が難しく

おいしいところの幅が狭い

う～ん、いいもんだ

コース設定もバッチリ

コースを外れればクルマは即停止する

顔が引きつっているのは氷点下だったから、です

水を撒けばスキール音はでないしタイヤも減らない。こんな運転の楽しみ方もありなんだ、なと。

当日の動画はこちら

【独白】初めてのYRSスキッドスクールを終えて、改めてクルマの動きを理解することの大切さを感じた。この日、テールスライドを誘発するのに苦労していた参加者は、みな同じような公式に則って反応していた。その公式には、クルマがバランスを崩した時に何をなすべきかが書いてあるはずだ。その公式が確立しているからこそ、「テールが出ない！」と悩んでいたわけだ。もし、公式にたどり着いていない人ならばもっと簡単にクルマを振り回せたかも知れないが、逆に、公式が確立しているからこそ『お尻を振る』のが難しかったのだ、と理解すべきだと思った。クルマを運転する人がみんな公式を備えていれば、クルマ社会はもっともっと楽しくなると思う次第。

Phto:Takasi Nakazawa