ユイレーシングスクールでは卒業生を対象にYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールを開催している。ここで言う卒業生とはユイレーシングスクールが主宰する各種ドライビングスクール、エンジンドライビングスクール、ルノー・ドライビングレッスン、アルピーヌ・ドライビングレッスンを受講された方のこと。今回はルノー組が少ないかわりに昨年開催したエンジン＋アルピーヌドライビングレッスンに参加された方が4名走りに来てくれた。

ユイレーシングスクールでサーキットデビューをされた方は多いけど、ほとんどの場合は1周1キロほどのサーキット。だから1度は5速全開で回るコーナーのあるサーキットを心行くまで走ってほしいと思っている。今回は29名が参加。うち8名が鈴鹿サーキットレーシングコース初体験。安全に理にかなった運転を目指すことを目的に、ドライビングポジションの話、ブレーキのかけ方の説明、鈴鹿サーキットを走る上で注意すべき点を網羅した資料を事前に配布。ユイレーシングスクール制作の鈴鹿サーキット車載映像の数々も見てもらって当日を迎えた。

ここ3年雨にたたられたYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールだったが今回は晴れ。参加者全員が名うての高速コースを堪能することができた。

鈴鹿サーキットを占有する場合サーキット走行のルールを徹底するため
鈴鹿サーキット側のブリーフィングがある
 
その後ユイレーシングスクール独自のガイダンス
初心者もベテランも速いクルマもそうでないクルマも
誰もが自分のペースでサーキット走行を楽しむために

専有走行の場合はサーキットスタッフの完熟走行が必要だけど
ユイレーシングスクールではボクに任せてもらっている
 
鈴鹿を走ったことのない方をリードカーの直後に並んでもらい
ストレートは全開でコーナーは控えめに
リズムを作れるようなペース配分で引っ張る

YRSツーデースクールやYRSオーバルスクール常連のSさんも
鈴鹿サーキットは初めて
 
それでもセッション終盤には相当速いペースで走っていた

昨年のエンジン＋アルピーヌドライビングレッスンに参加してくれた
Gさん(黄A110)とOさん(青A110)も
鈴鹿サーキット初体験
 
改めてビックリ
A110のストレートスピードの速いこと
もちろんGさんもOさんもかなりのペースで

香川県からYRSツーデースクールに通ってくれているIさん
YRS鈴鹿ドライビングスクールで鈴鹿は何度も体験済みだけど
新しく手に入れたルノー メガーヌRS トロフィーRでは初めて
 
リードフォローは鈴鹿サーキット未経験者がリードカーの直度に
その後ろに経験者が並びセッション1は2周セッション2は1周の慣熟走行を

YRSツーデースクールFSWやYRSオーバルスクールFSW常連のOさん
YRS鈴鹿サーキットドライビングスクールにも来てくれました
 
4月末のYRSトライオーバルスクール試走会にも
申し込んでくれています
 
写真3台目のMさん(青A110)は鈴鹿経験者

ピットロードに参加車が並び
コースオープンのカウントダウンを待ちます

橙色のIさんポルシェからは
鈴鹿サーキット経験者が並ぶ
 
Iさんはこの日の1番時計

セッション1が終わり
結果表が届くまで
ピットに設けられたタイミングモニターとにらめっこ

ちょっと見にくい写真だけれど
セッション中は走行中の全車のラップタイムが
リアルタイムで表示続けられます

ミーティングが多いのも
ユイレーシングスクール主宰のドライビングスクールの特長
 
セッション間のインターバルには質疑応答
スタッフが気が付いたことをアドバイス
 
サーキットの管制からレポートが上がってくるので
誰がいつどこでコースアウトしたとかわかるシステムになっています

スクールの進行をしながら撮ったから出来はわるいけど。今回のルノー/アルピーヌ組の走行写真。

Iさん
ルノー メガーヌⅢRS トロフィーR

Oさん
ルノーメガーヌⅢRS

Oさん
アルピーヌ」A110S

Gさん
アルピーヌA110

Mさん
アルピーヌA110S

Sさん
ルノー メガーヌⅢRS

ルノー/アルピーヌ乗りで鈴鹿サーキットを走ったことのない方。機会があればぜひレーシングコースを全開で走ってみて下さい。間違いなく新しい発見があります。何よりもクルマを動かす喜びを感じられます。クルマも喜ぶはずです。

第708回加速度と速さ と 第709回人間の操作がクルマを動かす で取り上げた、YRSオーバルFSWロングを走った時のSさんとボクの走行データ。今回はブレーキングの仕方と減速Gの立ち上がり方の関連を比較検証。と言っても、たった1周の操作を比較するのだからもちろん厳密なものではないし、こうするとこうなるという因果関係みたいなものが導き出せればと思う。
ちなみに選んだラップは2人が下のコーナーのターンイン手前で最も大きな減速Gをたたき出した周。下のふたつの図は速度と減速Gを同じ座標軸に置いた。赤いグラフが速度で左目盛、青いグラフが減速Gで右目盛。右の楕円形の線図はこの周に走った軌跡で線上の小さな緑の丸がスタート/フィニッシュライン。それぞれのX印が下のコーナー前に最大減速Gを記録した地点。図は上がSさんで下がボク。

Sさんはスタートから0.99秒でマイナス0.889Gのブレーキングをして99.33キロまで減速。トレイルブレーキングを使いながらターンイン。第709回でも触れたけど、加速から減速へも、強りブレーキングからの抜き方にもトランジッションが不足している印象を受ける。

ボクはスタート後1.1秒でマイナス0.972Gのブレーキングで97.10キロまで減速。ボクはというと、フロントが跳ねないようにブレーキのリリースに時間をかけ、その後のトレイルブレーキの効果を高めようとしている。それぞれのブレーキングがそれがその後のトレイルブレーキで相対速度という視点からどんな影響を与えるか。

下の図は比較しやすいように1周のラップをスタート後10秒で2分割して並べた。図中の赤い横線が減速Gゼロを示す。
※ Sさんの赤線がイラストレーターで制作中に少しズレたのに気づかないまま画像にしてしまった(泣)。

・Sさんは最大減速Gを発生させた強いブレーキングの後でブレーキを抜いて2秒強引き摺っていると思われるが、減速Gの減少がゆるやかでしかない。減速Gがマイナス0.3Gまで減少するのが2秒後。と言うことは、この間も速度も低下していることになる。3秒後に減速Gが1瞬プラスマイナスゼロに戻るけどその後が安定していないからいぜんとして速度の低下が続く。ボクの場合は強いブレーキのリリース後すぐに減速Gがマイナス0.3Gまで減少し、減速Gは安定しないものの最大でもマイナス0.5Gを超えない範囲で推移しているから、トレイルブレーキング中に速度の低下が緩やかになっている。
・結果として下のコーナーのボトムスピードは60キロ対55キロでSさんの方が速い。Sさんの場合スタート後4.5秒あたりで1瞬60キロになってから速度が上昇を始めるけれど、ボクの場合はスタート後4秒あたりから約1.5秒の間55キロを維持している。
・ボトムスピードを記録してからSさんは加速を続けるけど下のコーナーの立ち上がりで70キロに達したのはスタート後約8秒。対するボクは7.3秒あたり。Sさんのグラフはその後急に立ち上がりプラス0.3～0.4Gの加速を10.7秒あたりまで続けるけど、ボクはイーブンスロットルを始めた4秒からは減速Gが大きくマイナスに振れることなく加速を続けそれに見合った速度を得ている。

・周回路のラップタイムは距離が決まっているので平均速度の裏返しになる。そして周回路ではコーナリング速度より直線での速度のほうが圧倒的に高い。何よりもほとんどの周回路では直線を加速している時間よりコーナーの中にいる時間のほうがずっと長い。例えばYRSオーバルFSWロングを20秒で走るクルマを数えてみると、直線を「1、2、3･･･」くらいで駆け抜けるのに、コーナーを回っている時間は「1、2、3、4、5、6、7･･･」となる。だからコーナリングではボトムスピードを高く維持することも大切だけど、コーナリング区間の平均速度を上げるのがもっと重要になる。
・コーナリング区間というのは直線でスロットルから足を放した時から、コーナーを抜けて立ち上がり舵角がゼロになってフルトラクションをかけられるようになるまでのことを言う。この区間でクルマが失速せずに前に前に進めば平均速度は上昇する。速く走りたい人が陥りがちなブレーキを遅らせることや、立ち上がり速度よりもスロットルを全開にすることを優先することが、果たして平均速度を上げることにつながるかは絶えず検証が必要だ。

・結果、裏のストレートでSさんが100キロを超えたのはスタート後10.5秒あたりで到達速度が105キロ弱。対するボクは9.7秒あたりで100キロに達し108キロまで加速。
・そこから上のコーナーへのアプローチが始まるのだけど、ターンイン手前でSさんが強いブレーキングをしていないのが見てとれる。対してボクは1瞬だけだけどマイナス0.9G付近までしっかりと減速している。
・上のコーナーはフラットに見えるけど実はうねりがある。それでも下のコーナーほど神経質になる必要はない。減速の後には加速という流れを作りやすい。
・Sさんもボクもスタート後同じように14.5秒あたりで同じ様なボトムスピード57キロを記録。ボクはイーブンスロットルにして加速に備えるけど、Sさんはスロットル瞬間開けたのかも知れない。15.2秒あたりで0.7Gに達しようかという加速度のスパイクが記録され瞬間的に速度も上昇している。この瞬間、加速度もマイナスを示していてコーナーの脱出速度に影響したものと思われる。
・結果、ロールを残しながらコーナーを脱出するのだけど、Ｓさんが70キロに到達したのが約17.3秒でボクが約16.8秒。直線に出てからの加速については、#2 横Gと速度のグラフ―後半スタート後11.5秒から にも表れているけどSさんはスロットルをステアリングを戻すのよりスロットルを開ける量が多いのかロールを消せないまま加速している。1周20秒のコースでコンマ3秒の差がつくということは、ここに書いたことだけではなく実に様々な要素=クルマを前に進めるための操作がからんでいる。

時間のある方はぜひ、709回で触れた横Gと速度の関係のグラフも、『どうするとこうなるのか？』 という観点から見ていただければ幸いです。
#1 横Gと速度のグラフ―前半スタート後11.5秒まで
#2 横Gと速度のグラフ―後半スタート後11.5秒から

繰り返しになるけど、運転とは走行中のクルマの状態を把握し、自分の経験なり知識を基にして目的を達成するためにはこういう操作が必要だという仮説を立て、それを実行に移す作業だと考えている。ところが仮説がいつも正しいとは限らないから、間違いを犯さないためにも知識と経験を積み重ねる努力を続ける必要がある。また仮説が正しくてもわずかな操作の違いで結果が目的から外れたり、場合によってはそのつもりなのに自分の立てた仮説通りに操作できていないこともあるだろう。その場合には修正が必要になるのだから、どちらの方向に修正すべきかを瞬時に判断するための知識と経験も必要だとユイレーシングスクールは考えてオリジナルのカリキュラムを展開している。

最後に、ここ数回に登場してくれたSさん。ブログの手伝いをしてくれたことを感謝します。ありがとうございました。文中ではあれこれ言いましたが、Sさんが目指す運転の方向性は間違っていません。新たらしい仮説を探すための経験を積みにまたスクールに遊びに来て下さい。

今回が32回目のYRSツーデースクールFSWには27名の方が参加。1日目のブレーキング、スラローム、定常円とオーバル、2日目のショートコースと真剣に楽しく走り回りました。ちなみにショートコースを最も多く周回したのはメガーヌRSに乗るOさんの138周でした。

全参加者と参加車両

座学ではクルマの運動特性とそれに対応するクルマの動かし方を説明します
クルマを目的に沿った使い方をするための工夫の仕方を説明します
クルマは弾性体であるゴムでできたタイヤに支えられていることを説明します

ユイレーシングスクール初参加のTさんのクルマを借りてスラロームのデモラン
ただ左右に切り返すだけではなく
スラロームをできるだけ速く通過するためにはどんな操作が必要か
いい例と悪い例を見てもらいます
クルマは走行抵抗の少ない時=舵角の少ない時に
より加速性能を発揮します

ブレーキングの練習の目的はできるだけ短い距離での減速
そのためには前輪のグリップを踏力を加え続けて増加させる必要があります
スロットルオフの後でブレーキペダルを一気に踏みこまないように
踏力を加える練習をします
量産車でもスレッショルドブレーキングができれば
マイナス1Gの減速Gを発生させることができます
写真のノーズダイブの大きさに注目

定常円走行は半径20mの円に沿ってできるだけ速いペースで周回した時
クルマがどんな挙動をするかを確認するのが第1の目的
次にアンダーステアを出さないで速く周回するための
ステアリングワークとスロットルワークの連携を体験します
動いているクルマは常に挙動を変化させています
挙動の変化に対応するためには操作をし続ける必要があります

3つのコースのデモランを見学した後は参加者自身に
各コースの下見をしてもらいます

広大な駐車場にコーンでコースを作ります
手前からスラローム、ブレーキ、定常円の各コース

ユイレーシングスクールでは走行時間を優先するため休憩時間は設けませんが
それぞれの練習の要になるアドバイスをするためのミーティングには時間を割きます

1日目の午後からはオーバルコースで
加速減速旋回を高い次元でまとめる練習をします
ユイレーシングスクールに初参加のGさんのA110を借りてデモラン
写真はインベタで走っているところ
足のいいA110がテールスクワットで加速します

2日目は朝1番でFSWショートコースを歩きます
写真は1コーナー
5%のストレートを下ってきてコーナリングする際に何がクルマに起きるかを説明
クルマを前に進めるためにはどんな操作が必要かを理解してもらいます
アンダーステアに陥ればそれはすなわち失速です

写真は8%の上りのヘアピン(3コーナー）
急な坂を上る時にクルマがどんな動きをするか説明
速く走るために必要な操作をアドバイスします
坂を上りたがらない重たいクルマを間へに進めます

ユイレーシングスクールでは鈴鹿サーキットは別にして
進行は慌ただしくなりますが
集中力の維持と参加者の運転を振り返る機会を増やすため
サーキット走行のセッションを短くして回数をかせぎます
今回は4グループに分けてショートコースを走行
前のグループがチェッカーを受けるとすぐに次のグループがコースイン
次のグループはピットで待機します

1コーナーからヘアピンにかけて
2コーナーまでをストレートと考えて走ります

最終コーナーを立ち上がって5%下りのストレートを駆け抜けます

FSWショートコースはいくつかのレイアウトを取ることができますが
ユイレーシングスクールでは平均速度が最も高い
1周880mのレイアウトを選んでいます

午前中の走行が終わったところで集合写真を

全参加者のラップタイムと周回数サマリ

秋のYRSツーデースクールは10月7、8日の週末に開催する予定です。2日間クルマと運転のこと以外考えない時間を楽しむため、ぜひ今から予定に組み込んでおいてはいかがでしょう。

今回のYRSツーデースクールには昨年12月に開催したアルピーヌA110ドライビングレッスンに参加した方が来てくれて、初めてのユイレーシングスクールを味わってもらうことができた。
集まったルノー車はメガーヌⅢRSが6台。ルーテシアⅣRSが1台。アルピーヌA110が2台。それにワタクシが借りているメガーヌⅣRSとスタッフYのルーテシアⅢRSの計11台(この際走りのいいA110もルノー仲間ということで）。

今回もコース上にクルマ並べて記念撮影

YRSツーデースクールFSWに毎回
四国から来てくれるIさん
次は阿讃サーキットでお会いします

FSW、鈴鹿、筑波とYRSドライビングスクール総なめ
長野県のOさんはパートナーと

東京からのOさんもYRSツーデースクールFSWの常連

YRSツーデースクールFSWに足繫く来てくれるOさんは神奈川県から

ユイレーシングスクール初参加のGさんは愛知県から
 
以下はGさんからの感想文です

まずは2日間、トムさんをはじめスタッフの方々大変お世話になりました。YRSツーデースクールFSWは以前ENGINのイベントの時に知り、今回参加させていただきました。
1日目の座学、スラローム、ブレーキング、定常円で自分の車の基本的な挙動を知る事ができました。オーバルコース走行はかなり奥が深いと感じました。ここでスピンを2回もしましたが、アクセル、ハンドル操作の未熟さが分かりました。2日目のショートコースではトムさんに同乗走行してもらいました。今回の2日間でこの経験が一番印象に残る体験でした。同じように走行できない自分の至らなさを感じました。
今回のスクールでの経験は一般道における安全性の確保や危機回避能力の向上になるものだと感じました。自分の能力の向上が直に感じれますので、楽しかったです。ありがとうございました。　アルピーヌA110 G

Hさんごめんなさい。連絡ミスで当日の写真がありません。
 
千葉県から参加を続けてくれているHさん
スクールの進行にも気を配ってくれる頼もしい常連です
 
写真は昨年5月のYRS筑波サーキットドライビングスクールで撮影

最近頻繁に顔を見せてくれるSさんは静岡県から

時にメガーヌRSを食ってしまう速さを見せたTさんは埼玉県から

A110ドライビングレッスンが終わって間もなくの昨年12月11日
YRSオーバルスクールFSWロンガーに参加してくれたMさんは大阪からで
ユイレーシングスクール2回目

秋のYRSツーデースクールは10月7、8日の週末に開催する予定です。2日間クルマと運転のこと以外考えない時間を楽しむため、ぜひ今から予定に組み込んでおいてはいかがでしょう。

2023年春のYRSツーデースクール終了。2006年に富士スピードウエイで開催してから今回で32回目。参加した方は2日間でとてもうまくなった。

1日目はFSW駐車場で

2日目はFSWショートコースで

YRSオーバルスクールFSWは次のように進行します。

座学でタイヤは地面と擦れながら回っていることや、タイヤのグリップの変化はクルマの荷重移動によって引き起こされる等、クルマの運動特性についてとクルマの性能をスポイルすることのないように4本のタイヤを使った走り方の説明をします。

その後、下図のようにYRSオーバルFSWをインベタでイーブンスロットルで走る練習をします。
イーブンスロットルはスロットルだけでクルマが加速も減速もしていない状態を作ることです。いわゆるアクセル一定とは違います。ということは前後輪の荷重が均等=前後輪のグリップも均等な状況を走行中に作り出せることになります。インベタで走るのは直線の後に突然円弧が始まるので正確なステアリング操作が必要なので、自身の操作の検証のためです。

次に同じYRSオーバルFSWをトレイルブレーキングを使って走ります。もちろん直線ではスロットル全開。スロットルオフからブレーキングしてターンインに移りますが、直線が短いので到達速度が高くはありません。なので直線で減速のためのブレーキングをすると速度が落ちすぎます。トレイルブレーキングと同じような踏力のかけ方で減速を最小限にしてコーナーの60度付近までブレーキを引き摺ります。
コーナーは最初の3分の1が進入、中3分の1がコーナリング、最後の3分の1が脱出と考えますが、この場合はインベタなので後半の120度がコーナリング=イーブンスロットル区間です。

YRSオーバルFSWでの練習が終わると直線130mのYRSオーバルFSWロングを走ります。図ではアウトインアウトのラインになっていますが、大きなオーバルをインベタで走る練習もします。
直線が長くなり到達速度が高くなったのでスロットルオフの後には明確なブレーキングが必要になります。続いてトレイルブレーキングに移行するわけですが、オーバルコースを速く走る秘訣は減速のためのブレーキングとフロント荷重を抜かないためのブレーキングを明確に区別することです。

トレイルブレーキングはヨーモーメントが発生する位置をホイールベース内におさめるのに有効なため、3速までのコーナーや回り込んだコーナーでより高い速度でターンインする時に効果を発揮します。

YRSオーバルスクールFSWは加速、減速、旋回の手順を高い次元でまとめる練習にうってつけです。サーキットを走る方も走るつもりのない方もコーナリングの極意が学べます。安全な場所で、いつもより高い速度でラジオから流れるアドバイスを聴きながらご自分の運転を見直してみませんか。ユイレーシングスクールからの提案です。

・4月2日(日) YRSオーバルスクールFSW開催案内 へのリンク

所有欲から使用欲への転換と題した企画書から始まったエンジンドライビングレッスン。2003年11月に第1回を開催。基本的に午前中は筑波サーキットジムカーナ場でイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習。午後はコース1000を走行(例外として富士スピードウエイジムカーナ場で午前中にオーバルコースを午後ショートコースを走った回が1回)。2022年末までに73回開催し延べ1,858名が参加。

2023年1回目の今回が74回目。参加申し込みは30名の定員いっぱい。しかしながら急用ができたとかでキャンセルが2名。28名中初めてエンジンドライビングレッスンに参加される方が10名。そのうち3名が初めてのサーキット走行。23歳から70歳まで平均年齢53.9歳の若者が1日中運転に集中していました。

「運転が上手くなればクルマがもっと楽しくなります」
「免許を手にして以来、改めて運転を教わってみませんか」
村上編集長の言葉です

コース1000に移動して昼食
参加者を4グループに分けてセッションを繰り返します

雨も上がり
今回はコース上の記念撮影が再開
みんな笑顔笑顔笑顔
 
次は5月25日(木)開催
またお会いしましょう

行き当たりばったりで操作していては運転はうまくならない。その場しのぎの操作うまさにはつながらない。上達するには理論に基づいた知識と走行中のクルマの状況を知る感性と、理にかなった練習が必要だ。

練習に多くの時間をさけることができればそれにこしたことはないけど、ふつうは十分な練習ができる環境にはないだろう。だから練習の仕方も工夫が必要だ。午前中に運転の基本であるイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習を集中して行い、午後は短いセッションを繰り返して参加者にリズムを作ってもらう。

「最初からペースを上げるのは得策ではありません。ある程度の速さで走って不快な感じがしなければそれを2～3周続けます。同じような速さで走ることができたと思ったら、その時に少しペースを上げてみます。走っている周より次の周が遅くならないように、その時その時の速さを感じながら操作してみて下さい」。

1回目のセッションが終わってミーティングをしていたらけっこうな雨がおちてきた。

「最高のコンディションですね。恵みの雨です。路面がウエットだからといって極端にタイヤのグリップが低下するわけではありません。路面が濡れている時は操作と操作の間で何もしない時間を長めにとって、次の挙動に移る時にクルマをフラットにして安定させます」。

考えすぎてリズムに乗れなかった方も見かけたけど、大方はアドバイス通りセッションの後半でベストラップを刻んでいた。路面が濡れていたのでスピンが皆無と言うわけにはいかなかったが、まだウエットパッチの残る2回目のセッションでベストラップをたたき出した方もいる。おそらくほとんどの方が透明な気持ちで集中して運転していたに違いないと思う。運転がこなれたからだと思う。

参加者名簿から改造の有無とサーキット走行の経験
エンジンドライビングレッスンの参加回数と筑波コース1000の走行経験を軸に
 
セッションごとのベストラップとベストラップが何周目に出たかを集計
エンジンドライビングレッスンの面目躍如

2021年10月のエンジンドライビングレッスンに続いて
高知から駆けつけてくれたOさん
 
写真を撮り忘れたのでOさんに拝借
2021年8月のルノー・ミーティング＠岡山サーキット

参考までに
筑波サーキット発行の13：00～1420の第1セッションの結果

参考までに
筑波サーキット発行の14：30～16：00の第2セッションの結果

富士スピードウエイ(FSW)の東ゲートをくぐり正面の坂を上っていくと右手の高いところにFSW最大の駐車場があります。下の図のように南北に270m余り、東西に150m余の広大な駐車場です。その駐車場、FSWの協力を仰ぎユイレーシングスクールが最初にドライビングスクールの会場として使うことができました。当時はガードレールも教室もなくトイレがあるだけの単なる駐車場でした。駐車場でドライビングスクールなんてできるの、なんて声が聞こえてきた時代です。それでも広々とした舗装された駐車場のような空間でドライビングスクールをやりたい理由がありました。

ジムラッセルレーシングスクールのアドバンストコースは、カリフォルニアはラグナセカレースウエイの広大なパドックを使って受講生同士に追いかけっこをさせるオーバルトレーニングをカリキュラムに組み込んでいました。これが実に効果的で、なんとか日本でも実現したかったのです。2002年に筑波サーキットジムカーナ場で初のYRSオーバルスクールを開催。翌2003年からは千葉県の浅間台スポーツランドでも開催しました。年に11回開催した年もあります。その後富士山のスキー場Yeti、関越スポーツランド、ツインリンクもてぎ、大阪の舞洲、和歌山マリーナシティ、奥伊吹スキー場で、新しいマーケットを模索しながら変化に富んだオーバルコースの設定を目指してきました。ですが徐々に大きなオーバルコースを作ることができてエスケープゾーンも広くとれるFSWの駐車場にしぼって開催するようになりました。とにかくスピードの出るコースで思い切り走ってもらいたいという気持ちと、速度域が高いほうが参加する人も操作と挙動の因果関係がわかりやすいと思ったからです。

ユイレーシングスクールの活動の骨格をなすYRSオーバルスクールFSWはコーンを立て、図のようなオーバルコースを作って開催します。基本的には半径22m直線130mのYRSオーバルFSWロングを使いますが、コース幅は14.1mもあります。車線の区分線が描いてないのでにわかには信じがたいですが、高速道路の1車線は幅3.5mですから3車線の高速道路より幅が広いのが特長です。アウト側のコーンの外側にも十分なエスケープゾーンを設けているので安全性は十分に確保してあります。アメリカ製の軟質PVCのコーンを使っているので、コーンと接触してもクルマに傷はつきません。

「クルマは持っているだけでも楽しいけど、走らせるともっと楽しい。うまく走らせられるようになるともっともっと楽しくなる。100年に1度の自動車の変換期にあって、あなたも運転と向き合ってみませんか」。村上編集長のエンジンドライビングレッスン開会の辞です。
いつもより少しばかり速いペースで走っても安全なYRSオーバルFSWで、ご自身の愛車のスロットルを床まで踏んでみませんか。4月2日(日)に富士スピードウエイの駐車場で開催するYRSオーバルスクールFSWへのお誘いです。

・4月2日(日)に開催するYRSオーバルスクールFSWの案内頁へのリンクです

第708回 加速度と速さ で取り上げたSさんとボクの走行データ。

速さから見ればSさんが20秒10でボクが19秒70で高齢者(！)の勝利となったけど、この時は5周した中のベストタイム。Sさんの名誉のために付け加えれば、間際になって「データロガーを積んで走ってみて！」と言われたSさんが実力を発揮できなかった可能性は十分にある。それにYRSオーバルレースFSWでもYRSオーバルスクールFSWでも200周近く走る人もいるから、ラップタイムだけを見て一喜一憂するのはあまり意味がない。Sさんも無心に走っていた時は20秒を切っていたと想像できる。データを取るということは、むしろ子細を見てどうやって走っているか想像できることに価値がある。

グラフはどちらも速度と横Gを同じ座標軸に置いている。グラフは赤が速度、緑が横Gを表し、赤の横線が横Gゼロを示す。コーナリングの比較のためにスタート後11．5秒で本来ならつながっている1ラップのグラフを2分割して横に並べてみた。どちらも左側がSさんで右がボクのグラフ。何が見える？

・Sさんの速度変化を見るとスタートからコンマ5秒あたりで加速から減速に転じているが、グラフが尖がって折れている。おそらくスロットルオフと同時にブレーキペダルを踏み込んでいるので、加速の終わりに続いて減速が始まっているものと思われる。ボクの場合はSさんより加速が終わっている地点が手前(スタート後コンマ3秒)でトランジッションを意識してブレーキをかけ始めているから速度が落ち始めるのが1テンポ遅い。
・Sさんは加速から減速に移る区間で横Gが減少している。コースは左回りだったのでクルマが右に流れたのだろうか。スタートから4秒あたりまではコーナーのアプローチでおそらく3秒ぐらいまではトレイルブレーキングを使っているのだが、Sさんの横Gの立ち上がり方が急だ。クルマが前に進まずに横(右方向）に流れている可能性がある。それに対しボクの場合は速度の低下に反比例するように横Gが増えウづけている。
・このグラフは進入が下り坂で脱出が上り坂の通称「下のコーナー」の走りを表しているが、Sさんはスタート後4.5秒の地点でボトムスピードを記録している。その後速度は上昇するのだが、横Gがほぼ一定の状態なのに速度が低下してから上昇に転じるのはクルマが前に進んでいない可能性もある。ボクの場合は4秒から5.5秒くらいの間で速度がほぼ一定だからイーブンスロットルの効果だろう。ボトムスピードはSさんのほうが速いがクルマの向いている方向と運動エネルギーの方向が一致しているか検証する必要がある。
・ボトムスピードを記録した後の加速もボクの方は横Gの減少にともない滑らかだが、Sさんの場合は横Gが急激に減少するのにフルトラクションでの加速開始が遅れている(Sさんがスタート後8秒あたりでボクが6.5秒付近)。結果、スタート/フィニッシュ地点と反対側の通称「裏のストレート」での到達速度はSさんが10.8秒あたりで100キロなのに対し、ボクは10.5秒手前で108キロ弱まで達している。

・裏のストレートでスロットルオフから瞬間的なブレーキング。踏力を抜いてトレイルブレーキングでフロントのロールを抑えてアプローチ。ここでもSさんの横Gの立ち上がり方が急なように見える。パフォーマンスボックスをフロントウインドの真下に取り付けた結果、ヨーモーメントの中心より前にセンサーがあるので前輪にかかる横Gを拾いやすくなったせいなのかも知れない。
・上のコーナー(下のコーナーの反対側でほぼフラットなコーナー)でのSさんのコーナリングは、やはりボトムスピードがある地点だけで記録されているようだ。その後速度は上昇するがアンダーステアが出ていたのか19.5秒まで横Gが残っているのでストレートに出てスロットルを開けてもフル加速には及ばなかったはずだ。対してボクは19秒で横Gを消すことができているのでしっかり加速できたということになる。
・結果として、この周に限ってみれば1周20秒ほどの周回路で、Sさんより1.1キロ速い到達速度と0.4秒速いラップタイムを刻むことができたことになる。

閑話休題。運転とは走行中のクルマの状態を把握し、自分の経験なり知識を基にして目的を達成するためにはこういう操作が必要だという仮説を立て、それを実行に移す作業だと考える。ところが仮説がいつも正しいとは限らないから、経験と知識を積み重ねる努力は続けたい。また特にタイヤへの負担が大きい高速で走る時とか小さなコーナーを回る時など、仮説が正しくてもわずかな操作の違いで結果が目的から外れることが多くなる。場合によってはそのつもりなのに自分の立てた仮説通りに操作できていないこともあるだろう。つまり目的を達成するためには、必然的に操作の修正が求められる場面が無数にあるということだ。

YRSオーバルスクールFSWに参加する人はラインから外れそうになるとなんらかの方法で修正する。10秒後に同じ曲率のコーナーに、20秒後には全く同じコーナーにアプローチするのだから、操作を修正する回数は天文学的になるはずだ。しかし、だから徐々に仮説の正確さが増し、修正の幅が少なくなり、冷静に走ればクルマを前に前に進めることができるようになる。それこそ前後輪のスリップアングルの均等化を目指すこともできる。ユイレーシングスクールがオーバルスクールを潜在的ドライビング技術向上ために勧める理由だ。

このブログをお読みのみなさん。ぜひ1度YRSオーバルFSWロングを走ってみませんか。仮説の立て方を理論的に説明します。FMラジオを使ったリアルタイムアドバイスで理論と操作の乖離を指摘します。仮説に見合う修正の方法をアドバイスします。クルマとの対話が間違いなく進みます。

・4月2日(日) YRSオーバルスクールFSW開催案内 へのリンク

東京での所用を終えて木曜日午後に御殿場入り。土日がスクールだから金曜日にコース設定をする予定だった。ホテルの部屋で2週間天気とナウキャストをパソコンで見ているといやな予感。

翌朝カーテンを開けてさぁ大変。やっぱり。雪が舞ってるし地面がどんどん白くなっていく。

前日富士スピードウエイのコース営業の担当者とどうなるかね、って話していたけどどうにかなってしまいそう。慌てて身支度してFSWへ向かう。246号線はところどころシャーベット。走れなくはない。小山工業団地に上る道もシャーベット。試しにドンとスロットルを開けると前輪が空転。下りで瞬間的に制動力を立ち上げるとツツツツッって。8時半。なんとかFSWに到着するして遠くを眺めると、東ゲートの先の上り坂が真っ白。東ゲートの駐車場はかなりの水深のシャーベット。事務所前の駐車場は積雪。これは無理だなと、土曜日は朝から晴れの予報だから朝一番にコースを作ってもいいし、と担当者に伝えるも、「明日の営業の判断は昼過ぎに」と。降り続く雪の中をホテルに取って返す。
午後になって担当者から「明日の営業は中止です」と電話。FSWを後にしてからずいぶんと降ったみたい。2022年2月のスクールも雪で中止になったけど。2月は鬼門か。急いで参加申込みをした人に連絡。YRSオーバルスクールFSWの中止を伝える。

金曜日朝8時
ホテルの駐車場に出たらこの通り
粉雪が舞う
どうなる！

土曜日
快晴
様子を見にFSWに向かう途中
御殿場市山の尻から8時55分の富士山を仰ぐ

土曜日だから沼津港は混んでいるに違いないと
今回は海鮮料理をあきらめて
御殿場インター近くの大和田さんに

白焼き
胆も焼いてあります

うな重
胆はお吸い物ではなく焼いて出てきます

土曜日の夕食の写真はなし
6時20分
日曜日の朝食
須走の扇屋旅館さんで

このところ頻繁に来てくれているSさん
実は土曜日のYRSオーバルスクールFSWにも申し込んでくれていた

日曜日は予報が外れ終日曇り
その上風が強い
それでもYRSオーバルレースFSW参加者は全開に次ぐ全開

パワーが武器のFFか
計量が利点のFFか
SさんとAさんのバトル