11月10日(金)に愛知県額田郡幸田町にある幸田サーキットで、中部地区初のYRSドライビングスクールを開催します。

幸田サーキット

幸田サーキットは1周1,085m。長いハイスピードコーナーはありません(3速のコーナーは2ヶ所あります)が、次々に現れる形状の異なるコーナーを消化するためにクルマの姿勢をフラットに保つことが求められるコースです。

クルマを思い通りに動かすためには、最初にタイヤのグリップの限界内で操作する必要があります。次に走行中に変化するグリップを最大限に生かすために、姿勢変化をコントロールするための操作が必要になります。そのためにはクルマの過重移動を意識することが欠かせませんが、幸田サーキットのレイアウトはその練習に最適です。

スロットル、ブレーキ、ステアリングの各操作が過不足なく、正確に加速、減速、旋回の挙動に伝えることができればクルマは思い通りに動きます。

その、操作の手続き を身につけるのにうってつけのコースなので開催することを決めました。平日ですが、クルマを速く走らせる前に、意のままに動かしてみたい方はぜひ受講してみて下さい。

・11月10日(金)開催 YRSドライビングスクール幸田 開催案内 & 申し込みフォームへのリンク

ホームストレート

1～2コーナー

バックストレート

ブーメランカーブ

Aコーナー立ち上がり

ピットロード入り口

最終コーナー

ホームストレート

◎

2016年2月に新東名高速道路の浜松いなさジャンクションと豊田ジャンクションが開通してからは利用する機会がなかったのだけど、三河方面に用事があったので久しぶりに伊勢湾岸道路の豊田ジャンクションから東名高速道路に乗り入れた。

ホントに久しぶりに豊田ジャンクション手前の伊勢湾岸で左車線に向かい、新東名と分岐してからしばらく直線を走り、「サーキットでこんなコーナーがあったら面白いだろうな」の回り込んだ右コーナーを横Gを感じながら通過。ステアリングを戻す頃に路面が下り始め、短くない直線を右から合流する東名を走るクルマとの間合いをはかりながら、以前やっていたように東名の流れより速い速度まで加速して合流するタイミングをさがす。

と、まさに合流しようとする地点で異変に気づいた。以前は3車線あった東名高速道路が2車線になっていた。

湖西に拠点を移してから、東名の豊田ジャンクションと音羽蒲郡インターチェンジ間の上りと美合パーキングエリアと豊田ジャンクション間の下りで路肩の工事をしていることには気づいていた。渋滞緩和のために3車線化するのだろうな、と。
2011年だったか、3車線になると車線幅が少し狭くなり、多分高速道路の規格から外れたからだろう制限速度が60キロになったけれど、追い越し車線を占拠する大型トラックが少なくなったので、流れがよどまなくなったしストレスは減ったで、「やればやれるじゃん」と思ったことを覚えている。

それがなんだ！   なんで2車線になっているんだ。せっかく利用者のためになっていたのに。 ？ マークが頭の中で点滅する。

豊田ジャンクションから東に向かうと微妙なアップダウンがあるから乗用車でも一定速度を維持しにくい。そこを大型トラックが延々と追い越し車線を占有するから、流れは時に60キロになる。あちこちで頻繁にストップランプが点滅する。営業車とおぼしきバンが右に左に車線を変えて先を急ぐは、すきあらば大型トラックが強引に追い越し車線に移動するはで、まさに無法地帯。
3車線の時も第3車線に出てくる通行帯区分違反のトラックはいたが少数派だった。2車線に戻してしまったので、再び速度抑制装置がついている大型トラックに追い越し車線を走る理由を与えてしまった。追い越しが終わっても走行車線に戻らない。車間距離もとらないのだから平均速度が上がるはずもない。

3車線が2車線に戻っていたなんて知らなかった
うっすらと残る白線を消した後の延長線上に黄色の点線を描いてみた
2車線の場合の車線幅は3.6mで3車線だと3.25mだとか
確かに狭いけど走れないわけではない

用事をすませ家に戻ってから調べてみると、あの3車線は暫定3車線だったらしい。渋滞緩和のために3車線化したことには違いはないが、あくまでも暫定であって、2016年2月に新東名の浜松いなさ豊田ジャンクションの開通によりあの区間の渋滞が大幅に減少したため、その年の暮に2車線に戻したという。

渋滞は減ったかも知れないが、2車線に戻しても交通の流れが維持できるか検証したのだろうか。

もともと自動車は生産性を高めるために生まれてきたものではないのか。移動する速度が遅くなれば経済活動の効率は低下する。渋滞が起きるのも、交通の流れが遅くなるのも、移動する自動車の数に対して道路＝車線が足りないからだ。3車線を2車線に戻す必要があったとは思えない。

3車線で建設しておきながらポールを立てて2車線として使っている新東名といい、お金をかけて3車線にしてそれなりの効果があったのにまたお金をかけて2車線に戻したり、やっていることがちぐはぐで、日本の道路行政にとって道路工事を増やすことが大切なので、『使い勝手なんか二の次！』 なのではないかとかんぐりたくもなる。

あちこちに道路ができた恩恵を感じつつも、利用者が払う費用が利用者の利益に帰さない形で使われる状況には納得がいかないなぁ。

台風が近づいてくる中で開催したYRSオーバルレース。やはり雨。それもかなりの雨量。

ユイレーシングスクールのモットーはそれなりに、だから、これまでは雨でもYRSオーバルレースを開催してきたけど、ここは発想を転換してスキッドスクールに変更してみてはと諮ったらみなさん賛同してくれた。Yさんが見つけてきたR.S.Monitorで試したいこともあったものだから。

4種類のモードのうちのGモード。Gメーターのようなものでクルマに発生した加速度をグラフにしてくれる。これを使って、『コーナリング中のクルマがオーバーステアになった時に横向き加速度がどう変化するか』を見てみたいと思ったのだ。

写真は左からオープニング画面
Gモードの起動画面
キャリブレーションをしてからスマホを手で振り回して発生した加速度

コーナリング中のクルマが受ける遠心力は、そのクルマが履いているタイヤが発生するコーナリングフォースとバランスする。
速度の低いうちは遠心力が小さいのでタイヤのコーナリングフォースが活躍する場面は訪れないが、理論上は『そのタイヤが発生する最大のコーナリングフォースと釣り合う速度』までコーナリング速度を高めることができる。
だから、速く走るためには前後輪のコーナリングフォースをもれなく使うためにアンダーステアもオーバーステアもダメだよ、ということになるのだけれど、逆にコーナリング中に意図的にオーバーステアにしたら遠心力=横向き加速度=横Gがどうなるかを可視化したかったのだ。

YRSオーバルレース参加者のEさんに頼んでR.S.Monitorを装着

R.S.Monitorは加速度を連続してグラフにする。走り続けると次々にオーバーライトしてしまって何が何だかわからなくなってしまうので、あえてひとつのコーナーをクリアするだけに的を絞って、イーブンスロットルで前後タイヤのコーナリングフォースを均等にする走りと、一瞬リアの過重を抜いてオーバーステアにしてそれを維持する走りを比較した。

案の定

タイヤがグリップしている範囲では
横Gが立ち上がっていて
つまりコーナリングフォースが発生していて
コーナリングが終われば収束する
数値は正確ではないと思うけど雨でも1Gを超えている

コーナリングを始めると横Gが立ち上がるけど
オーバーステアになって
コーナリングを続けるためにカウンターステアをあてると横Gが落ち込む
この場合は顕著なカウンターステアを2回あてているのだろう

つまり、オーバーステアにおちいると高いコーナリング速度を実現するために必要なコーナリングフォースを失うから、結果として、瞬間的にかも知れないけどコーナリング速度が低下する。   だから、「コーナリング中にカウンターステアをあてるような走りは遅いのよ」、「速く走るためには前後輪のスリップアングルが均等なのが理想よ」、「オーバーステアの延長にあるスピンなんかもってのほかよ」という結論を導きだしたかったのだけど、   グラフを見る限り、カウンターステアをあてたままのコーナリングでもヨーモーメントが一定だと高い横Gが発生することがわかった。ただ、トラクションが横に逃げているから速さはスポイルしているはずだ。

協力してくれたEさんの走り

◎

ルーテシアⅣRSに惚れ直したよ！

※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。ChromeやSafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

RSにお乗りのみなさん、ユイレーシングスクールでお待ちしています。

協力：富士スピードウエイ

◎

富士スピードウエイの全長1,475mにもおよぶ長いストレートを使ってルーテシアⅣRSのローンチコントロールを試してみた。

過去に、筑波サーキットコース1000の長くはないバックストレッチを逆走して試したり、ウエットコンディションの富士スピードウエイでやったことはあるけど、あんなもんじゃないという思いがあったので再度チャレンジ。過去にローンチコントロールは装備していないけれどトゥィンゴRSを走らせたこともあるし。
※ 過去の動画へのリンクは末尾に用意しました。

0-100Km/h 7.09秒、0-1000m 26.68秒

今回、ローンチコントロールを次のような条件で試した。
・富士スピードウエイのストレートのみを使い停止状態から直線的に加速し、直線的に減速、停止する
・RACEモードにしてESPオフのマニュアルシフトとする
・安全マージンを確保するため1コーナーの200m看板でスロットルをオフ
・1コーナーのランオフエリアまでに十分なマージンを残して停止する
・スクール用機材の一部は積んだままとした

写真は左から、最終コーナーのスタート位置、1コーナー200m看板、ランオフエリア手前の停止位置

従って、得られたデータはあくまでも参考であって、ルーテシアRSシャーシスポール本来の性能を反映したものではないことをお断りしておきます。
実際、スタート地点は最終コーナーの中にあってかなりの登り勾配であること、200m看板では5速のまだまだ加速中にスロットルを戻すことになったことを付け加えておきます。

それでも、ローンチコントロールはすごい性能を見せつけてくれた。

以下の図は搭載したパフォーマンスボックスというデータロガーが記録したもの。いくつかのたいそう興味深い事実が判明する。

収集できるデータのうち速度と進行方向の加速度のみを表示
赤いグラフが速度、青のグラフが加速度を表す
目盛りは左が速度で右が加速度
速度は0-210Km/hを、加速度は-1.1から0.6Gを表示するように設定
パドルシフトだと加速が全く途切れないのは大きな驚き

記録を出すためには適しているとは言えない状況にも関わらず、2015年式ルーテシアRSシャーシスポールは、ローンチコントロールが機能し発進からわずか0.29秒後に0.594Gの最大値を示し、発進から33.23秒後には200ｍ看板に到達し200.07Km/hをマーク。スレッショルドブレーキングでは最大-1.084Gにもなる高い制動力を発揮した。

※数値は全てパフォーマンスボックスに記録されたデータを専用アプリで解析したもの。

ちなみに、下の図はあるマニュアルシフトのクルマで富士スピードウエイの最終コーナー手前から1コーナー先までの速度と加速度を表したものだが、シフトのたびに速度の上昇が一瞬だけどもたついているのがわかる。（緑色の円内）   同時に加速度も一瞬マイナス方向に振られる。

技術が進むということはこういうことなのだな。

今回はさらに、ユイレーシングスクール卒業生でスタッフとしても手伝ってくれているYさんが見つけてきた仏ルノーが提供する『R.S.Monitor』というスマホ用アプリも試すことにした。
4つのモードが選べるが、今回は『Run Mode』を選択。パフォーマンスボックスを補完する意味で0-100Km/hのタイムと0-1000mのタイムを測定できるように設定した。その結果が、0-100Km/hが7.09秒で0-1000mが26.68秒という速さ。

写真は左から
『R.S.Monitor』のオープニング画面
『Run Mode』の設定画面
今回記録した『Records』
速度設定は25～150Km/hの間でいくつかの選択肢
距離設定は400～2,000mの間でいくつかの選択肢あり

※このアプリは日本語非対応です。ダウンロードおよび使用は個人責任で行って下さい。

こんなすごい性能を備えるクルマに乗るみなさんは、やはり運転が上手いほうがいいと思う。
ぜひユイレーシングスクールに遊びに来て下さい。どうすればクルマの性能をキチンと引き出せるか、そのコツをお教えします。さらに、操作中に安全と危険を見切る感覚を養うための練習もします。
YRSオーバルスクールロンガーは0-80Km/hまでのローンチコントロールを安全に試すことのできるコースレイアウトなので、ローンチコントロールを試したい方もぜひおいで下さい。

お待ちしています。

（ 協力：富士スピードウエイ ）

※ 過去の加速シーンを収めた動画
・富士スピードウエイ(ウエットコンディション）

・筑波サーキット（バックストレッチ逆走）

・トゥィンゴRS（富士スピードウエイ）

昨年、我が国には原付から普通自動車から特殊用途自動車までありとあらゆる種類を含めると9140万4412台の自動車が走っていた。少子化が叫ばれる中でも増え続ける免許人口は8220万5911人になった。

そんなとてつもなく大きな交通の流れの中で、道路環境の整備が進んだのか、自動車技術が進歩したからなのか、はたまた交通取締りが功を奏したのか、交通事故件数が35年ぶりに5千件を下回った。
と言っても、当時の自動車保有台数は5522万8364台、免許人口が4497万3064人の時代だから同列には比較できないけれど。

交通事故も社会的費用に含まれるはずだから、起きなければそれに越したことはない。だから、交通事故の減少は大いに歓迎すべきことなのだろうが、実は見過ごせない数字もある。

表を見てもらえばおわかりいただけると思うが、近年、交通事故件数、単独交通事故件数、死亡事故件数、交通事故死者数が減少傾向にあるのに、交通死亡事故件数に対する単独交通事故件数の割り合いは増加、もしくは高止まりという。

交通事故は人対車両、車両相互、車両単独に3分類される
交通事故総件数499201件のうち単独事故件数13781件
交通事故の2.76%が単独事故
死亡事故件数3790件のうち単独死亡事故件数985件
死亡事故の25.98%が単独事故によるもの

例えて言うならば、100件の交通事故が起きるとほとんどが相手のある事故で、運転者が避けようと思えば、あるいは避ける術があれば避けられたと思われる単独事故はわずか3件にも満たない。しかし、100件の死亡事故が起きるとそのうちの26件は運転者が避けようと思えば避けられたであろう独り相撲が原因だったという、いささか残念な結果が見える。

もっとも、車社会が今ほど成熟していなかった1981年。交通事故総件数485,578件、単独交通事故総件数27,618件で単独事故の占める割合が5.69%。死亡事故総件数が8,278件でそのうち単独死亡事故件数が2,086件で25.20%という数字が残っているから、言葉は悪いが自爆による交通事故の割合は当時と変わっていない。

単独事故を類型別に見るとある傾向がうかがわれる
電柱、標識、家屋、塀、橋梁、橋脚などが含まれるその他工作物を除くと
転倒、路外逸脱、防護柵衝突が単独事故のワースト3

ここでは単独事故がなぜ起きるかというメカニズムを解明するつもりはない。ただ。2輪を含め自動車が高性能になってきた近年、自動車を動かす時にはいっそうの注意が必要だろう。何かあった時の速度、イコール慣性力は思いの他高いかも知れない。安全運転技術が発達してもそれらが人間にとって代わってくれるわけではなく、人間が操っている以上機械への依存度を高めることは「隙」を作ることになりかねず、引き続き運転する時の意識を高く保つ努力が必要だろう。集計をしながらそんなことを考える。

昨年、985件の単独死亡事故が起きた
ここでもその他工作物を除くと
転倒、路外逸脱、防護柵衝突が単独死亡事故のワースト3

自分ひとりで運転していてなぜ事故を起こすのかを知るよしもないけど、自動車が好きで運転が好きならば事故は起こしてはいけない。運転している時、どこかにある安全と危険の境界線を嗅ぎ分けられるようにならなければならない。

そのためにも、安全運転への第一歩はもっと運転を好きになることだと思う。運転がもっと上手くなりたいという気持ちを持つことだと思う。

249回に登場してもらったIさんと同じく、今年2回目のYRSツーデースクールに参加してくれたSさんもサーキットを走るのは初めて。
2日間。できる限りのアドバイスをしたと思っているけど、Sさんはどう感じたのか。YRSツーデースクールに参加して良かったと思ってくれているのか。Sさんが寄せてくれた感想文を紹介したい。

ブレーキング、スラローム、フィギュア8を午前中に終えて
午後からは加速減速旋回を一筆書きできるオーバル走行
Sさんが下りのコーナーに飛び込む

※ YRSオーバルのコース幅は14m。高速道路の3車線より広いからスピンしても危なくはない。スピンする速度まで到達できればの話だけど。

『 私のYRS初体験記 』

思えば子供の頃から車が好きだった。とはいえあの頃、子供はみんな車が好きだった気がする。ミニカーを親指と人差し指で挟んで絨毯や床の上を走らせていた。コーナーを曲がるときは決まってキキーっとタイヤを鳴らして少し滑らせながら走らせていた。滑りながらも四輪で地面をとらえて目的の方向に速く進む感覚はミニカーでなら昔からできた。
大人になって自分の給料ではじめて趣味で買った車はプジョー205GTIだった。ちょっとおしゃれでとにかくかっこいいと思った。運転が楽しいという雑誌の触れ込みも大事だった。気に入った。コンパクトで自分の身のうちにおさまる感じがして楽しかった。でも運転は上手ではなかった。高速道路への下りの流入路で調子に乗ってインベタで走って、なぜか少しアクセルをゆるめたら案の定スピンした。大切な車をダメにした。
一旦反省しておとなしく走ろうと思った。もっさりしたオートマ車を中古で買ったが3年経ったら、そろそろ少し楽しんでもいいかなと思った。フランス製ホットハッチが忘れられず、中古のルノークリオウィリアムズを探してもらって購入した。これがその後の車選びを決定してしまった。運転の楽しさ、スポーティなのに駆動系や操作系に共通してみられる何ともいえない柔らかさが大好きだった。スピードを出さなくても楽しい、というのは運転下手の言い訳かもしれないがとにかくそんな感じだった。訳あって手放してからは（これですべてではないが）ルノークリオ2 RS、ルノールーテシア1 16V、そして現在のルノールーテシア3 RSとルノーの小型車を好んで乗ってきた。
変に思われるかもしれないが、3年前に買ったルーテシア3RSはいまだに少し大きく感じる。スピードは出るしブレーキもよく効く。コーナーも簡単に速く曲がってしまう。走っていると気持ちはいいが、運転がうまくできているのかはわかりにくくなったと感じた。車の性能が上がって運転手の性能はそのままおきざり、“これでいいのか?!”　と思ってしまった。
運転が好きなので運転の基礎をちゃんと学びたいと思った。YRSはインターネット検索で見つけたが、ホームページの情報量がすごく多い。未体験者として少し身構えたが快楽追求とまじめと親切のバランスがすごくいいと感じた。自信はなかったが初心者でもいけるかなと思った。自信がなかったのであえて2 day schoolを申しこんだ。

YRS 2 day school 1日目
富士スピードウェイ駐車場でのスラローム、ブレーキング、8の字走行の練習だ。運転テクニックの訓練なので注意点がテクニカルになるのは当たり前なのだが、細かい事にとらわれて大きな絵がみえず、総合的な運転操作としては全くバランスを欠いてしまう。はじめてやる事への緊張も大きく、アウトプットにはため息の連続だった。練習している内容とトムさんからの指示がどのような場面でいかに重要であるかは、翌日のサーキット走行で深く感じる事になるのだが、なかなか初日には実感できなかった。緊張と蒸し暑さと落胆の連続にちょっとやられてしまった初日だった。できはさておき色々考えてたくさん走った。

YRS 2 day school 2日目
ショートコースに場所を移してのサーキット走行だ。自分の車でサーキットを走るのは初めての体験だ。トムさんの運転に同乗させていただいて少し大げさに基本動作を繰り返していただくと助手席でうーん、なるほどと深く納得。でも実際に走ると、頭でわかったこともどこへやら。車を無理に振り回そうとして車の性能を発揮させてあげることができない。動作が重なってしまって一連の流れができない。おい、1日目の基本動作練習の成果はここで出すのだろう！でも全然できない。基本を身につけるよう繰り返し走ったが我ながらがっかりすることも多かった。
でもあえて言おう。これでいいのだ。丁寧にいただいた指示を思い出してそれだけを守ろうとすると、車が喜んで動いてくれたと感じる瞬間がある。そして今になって2日間かけて苦労した練習内容がじわりと感覚的に少しなじむ感じがある。身体の感覚が残っているうちにもう一回YRSの教科書をじっくり読んでやろうと思う。幸運な事に自宅近くには楽しい峠もある。スポーツドライビングの楽しさは日常運転の楽しさの凝縮されたエキスだと思う。奥深さをもう少しみてみたい。スポーツドライビング未体験の運転好きはいっぱいいると思う。ぜひYRSを体験することをおすすめしたい。受講生は若い人から先輩世代まで年齢は幅広いが運転好きという共通項でくくられており何ともいえない連帯感がある。自分たちもいつか通った道だからか、初心者にも皆優しい。運転好きなら必ず得る者があり、明日からの人生の足しになると思う。ありがとうYRS。またお願いします。

ホントにみなさん走るのが好きでした

経験者Nさんのルーテシアを借りてNさんが助手席に
サーキットが初めてのSさんをリードフォロー
NさんとSさんに真似っこをしてもらう

自分で考えずについていくことに集中して下さいと伝え
徐々にペースを上げる

Sさん また遊びに来て下さいね～

8月のとてもとても暑い日。富士スピードウエイドリフトコースに停めたルーテシアRSの車載温度計は40度を示していたし、スマホで見た天気予報によれば小山町の湿度は85%だった。

そんな日に、久しぶりにYRSスキッドスクールを開催した。要するに、ユイレーシングスクールではふだんご法度のオーバーステアが楽しめる一日。

現代のタイヤはスリップアングルの小さいところで最大のサイドフォースを発生するから、前輪であれ後輪であれ流して走るのは正しくない。もちろん高速域では当然タイヤの滑り量は増えるが、タイヤの向きとタイヤが実際に進む方向が大きく違うとグリップが低下する。だから、クルマのバランスを崩さないためには前後輪のスリップアングルが等しくなるような操作が求められる、と『いつものスクール』では繰り返し説明している。

しかし、現代のよくできたクルマでは後輪のスリップアングルを感じる、あるいは後輪に意図的にスリップアングルをつけるのは至難の業だから、そこで、『リアを流せるものなら流してみろ』とばかりのスキッドスクールを開催している。

散水車で水を撒くそばから乾いてしまうのでどれだけ給水塔と往復したかわからないが、とにもかくにも参加者は『お尻』をなんとか流そうと格闘した一日だった。

冬と違って水が冷たくないけどすぐに乾くのが難点

FRは比較的簡単にお尻が出る

うまくいくと後輪が前輪のそれを上回る状態をずっと維持できる

FRといえども急激なオーバーステアはスピンにいたる

メガーヌRSのHさんも参加
FFだから基本はアンダーステア 苦労されてました
リアを出すには遠心力しかないから速度が肝

4駆乗りもきました

フロントの軽いミッドシップも来ました

◎ 過去のYRSスキッドスクールの動画

※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

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8月最後の日曜日。朝早く駐車場でYRSトライオーバルスクールの参加者を待っていると、緋色のルーテシアがやってきた。

≪ ん？   今日の参加者にルーテシア乗りいたっけな？   それとも申し込みフォーム見落とした？ ≫

と、停まったクルマからどこかで見た顔が。

『トムさん お久しぶりです。以前受講させてもらったHです。通りがかったら赤いルーテシアが停まっていたので、もしやと思って覗いてみたらトムさんだったので降りてきました』と、笑顔のHさん。

昨年2月にYRSドライビングワークアウトに来てくれたHさん。同じ色のルーテシアは後にも先にもHさんだけ。すぐ思い出しましたよ。気づいてくれて嬉しい限りです。

聞けば、この日は駐車場の先にあるショートコースでイタリア車のイベントがあってその事務局なのだとか。

Hさん 今度はスクールに来て下さいね～

富士スピードウエイの史跡 30度バンクを背景に
今年2回目のYRSツーデースクールに集まった
左からIさんのメガーヌRSトロフィー
NさんのルーテシアⅣRSトロフィー
SさんのルーテシアⅢRS
ルノー・ジャポンのルーテシアⅣシャーシスポール

今年2回目のYRSツーデースクールに参加してくれたIさん。そのIさんの申し込みフォームのコメント欄には「ネットの記事で御スクールを知りました。私はクルマ運転に関しまして全くの素人でありますが、たまたま今年2月に存在すら知り得なかったメガーヌに出会い現在に至ります。どんなクルマかも知らずに購入してしまい悩んでいました。今回御スクールに参加させて頂きどのようにすれば心地よく安全に運転できるのかを学べればと思いました。宜しくお願い致します」とあった。

2日間でかなりの距離を走った。2日とも暑い日でIさんは大粒の汗をかきながらメガーヌを走らせていた。それでもIさんはずっと笑顔だった。運転が楽しそうだった。

IさんがMEGANE R.S.273 TROPHY-Sのスロットルを床まで踏み込む

公道では経験できないほどの横Gを受けながら走る

逆バンクのついたコーナーに飛び込む

帰り際、運転というものがわかりかけてきたような気がする、また来ますと言っていたIさんから感想文が届いたので紹介したい。（原文ママ）

『私は車は通勤やプライベートで毎日乗っております。しかし車に関しては運転だけではなくメカに関しても全くの無知であります。いままでほとんどボンネットも開けたことはなくタイヤ交換の経験もなく空気圧も測ったことも無いというレベルです。
昨年末に乗っていた車3200ccFRスポーツAT車が故障続きでそろそろ箱換えを検討しようと、年末に車屋さん巡りをしていました。
免許取得３０余年、ここ最近はAT車を乗り継いでいましたがコンピュータ制御のレスポンスに違和感を感じていましたので、今度の車は『３ペダル式MT車、後部座席あり、２ドア、2000cc以上』を条件に車を探すことにしました。
MT車というだけでなかなか条件に見合った車がなかったのですが、たまたま立ち寄ったルノー有明で営業さんからメガーヌRS Trophy-S LHDという車名すら知らない車を紹介されました。営業の方も左MT車が運転出来るのなら絶対に面白いのでこの車にした方が良いと、この車に対する愛情と熱意を強く感じ即決し購入してしまいました。

箱換え前の3200ccFRの車は万人が乗れるようコンピュータ制御で味付けがしてあるのか、多少の力強さは感じましたが街乗り程度の運転は難しいとは思いませんでした。
若い頃に乗っていた150馬力左四駆MTセダン車も比較的優しく誰でも運転出来る車だったと思います。
しかしメガーヌは全く違いました。メガーヌ購入後、ルノーという会社のF１を始めとするヨーロッパのモータースポーツと共に歩んできた歴史と、RSという乗用車というよりは本気で作ったマシンであるということを知りました。273馬力のFF車、今まで経験したことがないその有り余るパワーとレスポンスで街乗り運転でさえどうしたら良いのか分からなくなりました。

そんな時にルノー公認トム ヨシダ先生のYui racing schoolのことを知りました。いくつかあるコースの中からYRS ツーデースクールFSWを選びました。最も充実したコースで初心者の自分にとり集中して学べるので良いだろうと考えたからです。

申し込み後にメールで教材資料やYouTubeサイトをご紹介して頂いたのでスクールでのドライビングについてのイメージをあらかじめ学ぶことが出来ました。また分からないことや疑問点が認識でき予習出来たのも良かったと思います
実際のスクールでは座学から始まりました。初めて耳にする用語ばかりでありましたが私のような未経験な初回受講生には特別に気遣いを頂き走行中の車やタイヤの状態や挙動がどのようになっているのか、どうすれば良いのかを分かりやすく教えて頂きました。

実際の走行ではフィギュア8　ブレーキング　イーブンスロットル　トレイルブレーキング　オーバル走行　FSWショートコースでも初心者の私に優先的に教えて頂き、また各コースでトム ヨシダ先生に同乗走行をして頂けましたのでいろいろと体感することが出来ました。疑問に思っていたヒールアンドトーやドライビングポジションも直接教えて頂くことが出来ました。

ベテラン組受講生の先輩方からは数あるスクールの中でYui racing schoolは最も安全に真剣に走り込むスクールであると聞きました。

事実一日目もフィギュア8 ブレーキング スラローム オーバルの四つのコースを集中的に走行しました。二日目もFSWショートコースを1日で100周以上走りました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
自分の悪いところや試したいことが何度も何度も確認しながら走行し改善することが出来ました。コースタイムも走り込むごとに速くなっていきました。

わずか二日間のスクールでありましたが車の運転について常に挙動やタイヤのことを意識するようになりました。そしてより安全に走行出来るよう意識するようになりました。一般道での事故を起こすリクスが大幅に軽減されたのではと考えております。

しかし、スクールで学び走行させて頂いたことについてはまだまだ満足はしておりません。特に私の車はコンピュータ制御機構があまりない人間の指示通りだけで動いてしまう正直なマシンであると認識しておりまので、さらに練習が必要であると思います。

Yui racing schoolは普段車に乗られる方全ての方にお勧めしたい、是非受講すべきスクールであると思います。
これからも時々スクールに参加させて頂きたいと思いますので宜しくお願い致します』

RS仲間
右からIさん
ルーテシアⅢのSさん
ルーテシアⅣのNさん

滋賀県や福島県からの参加もあり
28歳から70歳まで
平均年齢51歳の青年が笑顔の記念撮影

1日目。駐車場だけでオドメーターが150キロを刻んだ強者も
写真は半径22ｍ直線130ｍのYRSオーバルを走るIさん

IさんとSさんがランデブー

※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

2日目のショートコース。リードフォローや同乗走行は含まない計測ラップだけで、最も走った人が174周。ユイレーシングスクールが使うレイアウトだと1周が880ｍだから153キロをレーシングスピードで走ったことになる。2番目の人が173周。Iさんは実は146周していて、Sさんが143周、Nさんが144周。みなさん貪欲に走っていました。

Iさん また遊びに来て下さいね～