荒天に翻弄された昨日のYRSトライオーバルスクールFSW。周辺の静岡県は大変だったようだけど富士スピードウエイ駐車場は決定的な実害なし。参加者全員がおむすび型のオーバルコースを走り回りました。
右から運転大好き主婦Fさん＠ルーテシアⅢRS
ルノー仲間の仲間入りをしたNさん＠トゥインゴ
YRS初参加のKさん＠メガーヌⅣRS MT
ワタクシ＠ウルティム
久しぶりのSさん＠メガーヌⅢRS
スタッフY＠ルーテシアⅢRS
スタッフF＠ルーテシアⅢRS
photo:Takashi Nakazawa
今年は高齢者による交通事故のニュースが多いような気がする。メディアも同じような認識なのかも知れない。最近いくつかの高齢者と運転をテーマにした番組が放送された。
この特集では交通事故鑑定を専門とする会社が開発した
スマホと連動して走行データが収集できる運行管理アプリを
高齢者の事故防止に役立てる試みを紹介
高齢者人口の増加に伴い増加する交通事故
同社の笠原社長は過去の鑑定結果から
交通事故の原因は道路交通法違反にあり
道交法違反が少なくなれば事故件数は減ることを前提に
今回は運行管理アプリを活用し
高齢者がルールを守って運転しているかを検証
自身の運転の矯正に役立ててもらうという流れ
適性検査を受けた人の中には
思いの他評価が高かった人
自分の弱点を突きつけられた人
全国で
高齢者の運転の見直しが行われるようになって
交通事故を減少させたいと
同社のいろいろなデジタルデバイスを使うと
見えなかったものが可視化できる
これはアイカメラの結果
加齢による影響が大いにあるとされていた
番組向けに高齢者の運転適性を
運行管理システムを使って数値化
被験者の中には出た結果に愕然とする人も
適性検査は交通事故原因の上位に並ぶ
速度超過
一時停止
通行禁止
踏切停止
に対する遵法度を数値化
番組では
70歳から義務付けられる高齢者講習の現場も取材
自分の行いも他人事
教習所内だから無事ですんでいるものの
これが公道で起きていると思うと
ゾッとする場面も
高齢者が人の言うことを聞かない
独りよがりで独善であることが
浮き彫りにされていた
運行管理アプリを使った
公道で測定中のシーンも
アウディクワトロに乗るこの方
ステアリングホイールを握る手に力が
それにストレートアーム
いざという時に対応できるのか知らん
孫の送り迎えで毎日運転するこの女性
ステアリングの切り始めの操作がバラバラ
たぐりハンドルやら送りハンドルやら
その都度操作が異なる
安全運転を意識していなくはないのだが
具体的にどうするのがいいかのイメージはない
高齢になっても運転したい
それは…
現状で同社はアプリを使った運行管理を法人=主に社用車を対象に行っていて個人の適性検査はメニューにないけど、希望すれば個人でも自分の運転を見直すことができなくはない。例えば以前、自身で体験してブログでも紹介した、
・2019年7月1日 第392回 ブラッシュアップ講習 (第393回、第394回、第396回)
・2020年8月5日 第507回 運転技能自動評価システム (第508回、第509回)
・2021年1月7日 第547回 高齢者安全運転診断サービス ( 第552回、第553回、第554回、第555回、 第556回 ) 等がある。
※それぞれ適性検査の進め方や結果を何回かのブログに分けて掲載してあります。興味のある方は当該号の続編もご覧下さい。
県警が行っている運転技能自動評価システム以外は有料だけど受けてみる価値はある。免許を取ってから自分の運転に投資したことのない高齢者ならなおさらだ。
自分の運転を見直す機会が増えるのはいいことだと思う。しかしながら運転を教えている立場から敢えて言わせてもらえば、道路交通法違反を守るだけでは交通事故の減少は期待できないと思っている。
とにかく。語弊があるのを承知で書くけれど、ここのふたつの番組に登場した人達の運転がはっきり言って下手。クルマをきちんと動かそうという操作が感じられない。まず操作が行き当たりばったりだし、操作の仕方に定石がない。おそらく、とりあえずクルマを動かせるのだから自分の操作には間違いがない、と思い込んでいる節がある。はっきり言って油断だ。経験を積むほどにクルマの運転をなめていると。
自分の運転を見直そうと思うのならば、真っ先に自分の運転操作が理論的合理性を備えているか振り返ることから始めたい。始めてほしいと切に思う。
一方で
高齢者の交通事故が多いから
高齢者は免許証を返納しろという空気がある
この番組では免許証の返納が
高齢者に与える影響という視点で構成されている
高齢者講習の一幕
急ブレーキの時に踵を持ち上げて
直線的にブレーキペダルを踏んでいる
その前にこの着座姿勢では足が伸びすぎ
これでは横Gに対して上半身を支えられないし
微妙な操作のしようがない
公道での運転も検証していた
15年運転していなかった方がプライベートの路上講習
助手席に乗るインストラクターが
ステアリングホイールはもっと軽く握りましょう
遠くを見るようにしましょう
とアドバイスできないものか
高齢者による交通事故件数は間違いなく増えている
高齢者の免許人口が増えているから
当然と言えなくもないけど
70歳以上の高齢者は講習を受けなければならない
75歳以上の高齢者は認知機能検査も受けなければならない
埼玉県では高齢者の免許更新のニーズが爆発的に増加
日本初の高齢者専用の教習所が開設された
あの悲惨な事故の後に免許証返納の機運が高まったけど
その後低調に
運転が上手い下手に関わらず
高齢者の生活と運転が切り離せないものになってきている
高齢者が現役でいる時間が長くなったからだろうか
その上で
番組に登場した精神科医の和田さんは
高齢者は免許証を返納すべきではないと説く
医学的な見地から
免許証返納を勧めない理由は
高齢者が免許証を返納することで
結果的に老いが進むことになる
運転をやめた高齢者は
筑波大の調査によると
6年のスパンで見ると要介護に認定されるケースが
運転を続けている人に比べて2.2倍に
国立長寿医療研究センターのデータでは
実に8倍になるという
運転という行為をやめることで
高齢者が
他人の世話にならなければならない率が
上るという事実がある
他方で高齢者の交通事故が増加している現実
高齢者と運転というテーマに正解はないように思える
高齢者と言っても千差万別で
身体能力にも個人差があるだろうし
運転に対する意識も異なるだろうし
生活に占めるクルマの割合にも差があるだろう
なぜクルマに乗るのですか
何歳までクルマに乗るつもりですか
何歳まで運転したいですか
何歳まで運転ができると思いますか
交通事故は高齢者だけが起こすものではない。クルマを運転している限り事故を起こす可能性は誰にでもある。繰り返しになるが、高齢が交通事故の直接的な原因であるよりも、年齢を問わず潜在的に事故を起こす可能性がある人が事故の当事者になっていると考える。
事故を防ぐにはまず、どんな状況でも道具であるクルマを思いのままに動かせられるほうがいい。そのためには道具の使い方が上手いほうがいい。上手くなるためには運転に集中する必要がある。運転に集中することができれば運転が楽しくなるはずだ。運転は一生モノだ。できることならば早いうちに一度真剣に運転に打ち込んでみることをお勧めしたい。
運転が上手ければ避けられた事故もあるだろうし、危険な目にあうこともないかも知れない。ユイレーシングスクールとしては運転が上手くなるためのお手伝いがしたい。そう心から思っています。身近に高齢者がいる方は、ユイレーシングスクールへの参加を促していただければ幸いに思います。ユイレーシングスクールはどんなクルマでも、どんな運転経歴でも年齢を問わず参加することができます。
・8月24日(土)開催 YRSトライオーバルスクールFSW開催案内と申込みフォームへのリンク
・9月21、22日(土日) YRSツーデースクールFSW開催案内と申込みフォームへのリンク
・11月2日(土) YRSドライビングワークショップFSW開催案内と申込みフォームへのリンク
おさらいをしておきましょう。ロードコースと呼ばれる周回路を速く走るためには、何よりも優先すべき攻略法がふたつあります。
まず長い直線に続くコーナーの脱出速度を上げること。結果的にストレートエンドの到達速度が速まりストレートの所要時間が短くなります。次に高速コーナーをできるだけ高い速度で旋回すること。単位時間あたりの移動量が多い区間を速く走れれば平均速度の向上=ラップタイムの短縮につながます。
このふたつののアプローチを練習するためには筑波サーキットのコース1000がうってつけです。コーナーの曲率の割にはコース幅が広く、なにしろ回り込んだコーナーが多いので操作の工夫次第ではロードスターがポルシェと同じようなタイムで周回することも不可能ではありません。クルマの速さとは別に、セオリー通りに走ることのできる人が速い、ドライバーズサーキットだとも言えます。最高速度は大きなサーキットほど速くはありませんが。
狭い敷地にレイアウトしたミニサーキットはどこも同じような傾向を持ちますが、例えば富士スピードウエイのショートコースはというと、直線が長くしかも5%とかなり下っているので馬力の大きなクルマが明確に有利になります。その点、コース全体がフラットな筑波サーキットコース1000は周回数も稼げるので操作の理論的合理性を追い求めるのに適しています。
コース1000の全体像を俯瞰するために、 1、2コーナーでイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習をして 、 ドッグレッグでコーナーを捨てることの練習 をしたついでにフルラップした時のデータも取ってみました。
1周1,039mで使うギアは2速と3速のみ
最終コーナーを2速で立ち上がって3速に
1コーナーはブレーキングだけで進入
ヘアピン手前でブレーキングと2速にダウンシフト
インフィードの左を2速のまま薄いブレーキで
インフィールドのストレートで3速に
ドッグレッグまで3速
外周に出る手前でブレーキングと2速にダウンシフト
最終コーナーはボトムスピードを意識して
さて、あなたなら 筑波サーキットコース1000 をどのように走りますか。
ストレートエンドの到達速度を上げる。高速コーナーの通過速度を上げる。どちらもラップタイム短縮には有効ですが、実現するためには常にクルマの性能を引き出す操作が行われていることが前提になります。
例えばコース1000の1コーナーは突っ込みすぎてもバキ切りをしてもコースアウトせずにクリアすることを許してはくれます。しかしながらアンダーステアが出ている状態ではクルマは間違いなく失速しています。前荷重=前後荷重の不均衡=前後輪のグリップの相違はコーナリングスピードを低下させます。速さを追うのならば、クルマの性能をスポイルしていないか=クルマの動きを妨げる操作をしていないか、常に意識しながら操作することが大切です。
どういう操作をしたか、クルマの運動エネルギーが有効に使われていたか、走行後に走行軌跡と合わせて速度とその瞬間の加減速/横向き加速度を検証するにはGPSLapsが有効かも知れません。
8月24日(土)に富士スピードウェイ駐車場で開催するYRSトライオーバルスクールFSWでアプリの開発者を招き GPSLaps の使い方のセミナーを行います。アンドロイド搭載のスマホかタブレットがあれば世界中のサーキットの走行データを収集することができます。ご自身の操作を見直すためにもお勧めです。
当日はトライオーバルの走行データをモニターに出力してご覧いただきます。操作とクルマの動きの因果関係を解明するためにもぜひ参加してみて下さい。
・8月24日(土)開催 YRSトライオーバルスクールFSW開催案内と申込みフォームへのリンク
ブログ 「第804回 GPSLapsから見るコーナリング」 でイーブンスロットルとトレイルブレーキングを駆使した時のクルマの動きが確認できる。
筑波サーキットコース1000攻略の第1歩は1、2コーナーだから、トレイルブレーキングとイーブンスロットルはこの区間のタイム短縮に欠かせない。
2番目の攻略ポイントは最終コーナー。2コーナー同様の長いコーナー区間=所要時間の長いコーナーをできるだけ速く駆け抜けたい。そのためにはインフィールドから外周に出た時の速度を高く保つ必要がある。高い速度で外周に飛び出すためには手前のブレーキングとクルマの姿勢制御が鍵になる。
で、スクールで「ドッグレッグ」と呼んでいるインフィールドのストレートエンドにあるゆるい左コーナーから外周に出る右コーナーまでのデータもGPSLapsで押さえておいた。この区間は左から右への切り返しがあるS字コーナーのようなもの。鈴鹿サーキットレーシングコースではS字の走りがラップタイムに大きく響くように、筑波サーキットコース1000ではドッグレッグの抜け方が速さにつながる。
そこでドッグレッグを2種類の方法で走ってみた。1つはドッグレッグを全開で回り、もう1つはドッグレッグを「捨てコーナー」とみなした走り方。
コース図上の色のついた走行ラインの始点・終点がグラフの左端・右端と対応。走行ラインの色は赤が減速で緑が加速で黄色系はその中間。グラフの赤線が速度。青線が加減速Gで緑線が横Gを表している。
ドッグレッグを全開で抜けてからブレーキング
到達速度は速いが直後のブレーキングで大きな減速G
右に切り返して外周に出て
横Gは立ち上がるが加速Gはマイナスのまま
速度は低下し続けボトムスピードは60キロ/時を下回る
※外周に出てからのラインが橙色は減速を表す
インフィールドのストレートを全開で加速
3速でドッグレッグにアプローチしながらスロットルを抜いて
左コーナーの横Gを早めに消して直線的にブレーキング
減速区間が長くなるので減速Gを大きくせずにすむ
外周に出てアウト側縁石の最後にクリップする頃
加減速Gはプラスに転じそれ以降
最終コーナーの通過速度は60キロ/時以上を維持
ここでおさらい。
・コーナーは直線よりも速度が低いからコーナーに入る前には減速が必要になる
・ターンインまでの減速に加えターンイン後は走行抵抗が増えるのでクルマはますます速度を低下させる
・ブレーキを遅らせてより高い速度からターンインすることも可能だが効果は疑問
・切り返しのあるコーナーは切り返し地点で瞬間でもいいからクルマをフラットにする
・コース1000の場合はゼロロールにしてから加速→ブレーキングが理想
・ブレーキをできる限り抜きながら外周へ
・前後輪とも外荷重になったら間髪を入れずにイーブンスロットル
・コーナーを速く走るのにはコーナリングのボトムスピードを高く維持することが鍵になる
・コーナリングスピードを上げるためにはコーナリング中のクルマの前後輪のグリップバランスが均等であることが望ましい
切り替えしのあるコーナーや所要時間の長いコーナーほど手前から走り方を構築する。ターンイン時の前荷重を可能な限り少なくし、高い速度からターンインした時にヨーモーメントが発生しやすいようにトレイルブレーキングを使い、コーナリング中に前後輪のスリップアングルが均等に近くなるようにイーブンスロットルの状態を維持する。ユイレーシングスクールが教えるコーナリングのセオリー。
8月24日(土)に富士スピードウェイ駐車場で開催するYRSトライオーバルスクールFSWでインストラクターの走りをGPSLapsでデータ取りし、教室に戻ってモニターに出力し参加された方とデータを共有したいと考えています。加えてGPSLapsの開発者でYRS卒業生でロードスターパーティレースに参加していたKさんのセミナーも行います。
いつもの減速してターンインするコーナーが2つだけのオーバルと違って、加速しながらステアリングを切るコーナーが加わるおむすび型のオーバル。クルマの動きを理論的に理解し合理的な走らせ方を知るためにも、みんさんの参加をお待ちしています。
先日のYRS筑波サーキットドライビングスクールの時にスタッフFのルーテシアⅢRSにGPSLapsとGPSレシーバーを取り付けて走行データをとってみた。
このアプリの良さは、タブレット上のコース図をなぞるとその地点その地点の速度と加速度の推移を見ることができるから、カーソルを動かすことにより操作がクルマの動きにどう反映されているか連続的かつ視覚的に確認できること。走行中に「突っ込み過ぎは損ですよ」、「ボトムスピードが落ちすぎですね」とラジオでアドバイスしてもイメージしにくいかも知れないけど、このアプリを活用すれば操作の結果クルマがどう動いていたかが明白になりそうだ。
そこでYRS筑波サーキットドライビングスクールの売りでもある1コーナーだけを使ってコーナリング速度の向上を狙ったイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習でデータを収集。今後のスクールの時に活用できないか理論的合理性を検証した。
・コーナーは直線よりも速度が低いからコーナーに入る前には減速が必要になる
・ターンインまでの減速に加えターンイン後は走行抵抗が増えるのでクルマはますます速度を低下させる
・減速量を少なめにしてより高い速度からターンインすることが理想だがターンイン後にアンダーステアやオーバーステアを誘発しては意味がない
・コーナーを早く抜けるのには早くスロットルを開けるのが理想だが、重いクルマは減速から加速へと瞬時には移らない
・コーナーを速く走るのにはコーナリングのボトムスピードを高く維持することが鍵になる
・コーナリングスピードを上げるためにはコーナリング中のクルマの前後輪のグリップバランスが均等であることが望ましい
高い速度からターンインした時にヨーモーメントが発生しやすいようにトレイルブレーキングを使い、コーナリング中に前後輪のスリップアングルが均等に近くなるようにイーブンスロットルの状態を維持する。ユイレーシングスクールのコーナリングのセオリー。
イーブンスロットル(ノーブレーキ)で
1、2コーナーを回った時のグラフ
グラフからはイーブンスロットルの効果が見てとれる
赤線が速度で青線が加減速Gで緑線が横G
コントロールライン付近が座標0
走行ラインの始点・終点がグラフの左端・右端と対応
1コーナーに全開でアプローチして減速
トレイルブレーキングを使ってターンインした時のグラフ
グラフからはトレイルブレーキングの効果が見てとれる
赤線が速度で青線が加減速Gで緑線が横G
コントロールライン付近が座標0
走行ラインの始点・終点がグラフの左端・右端と対応
スタッフないでは評判上々のGPSLapsだけど、スクール参加者の意見も聞いてみたいので、8月24日(土)に富士スピードウェイ駐車場で開催するYRSトライオーバルスクールFSWで走行データを収集し、教室に戻ってからモニターに出力して参加者と一緒に検証してみたいと思う。
いつもの減速してターンインするコーナーが2つだけのオーバルと違って、加速しながらステアリングを切るコーナーが加わるおむすび型のオーバル。クルマの動きを理論的に解釈し合理的な走らせ方を知るためにも、みんさんの参加をお待ちしています。
Eさんは2022年9月のYRSオーバルスクールFSWで初めてユイレーシングスクールを経験してくれた。
初めてなのにあつかましくもお願いした YRS初体験のEさんの感想文はこちら 。講習方法がを気に入ってくれたようで嬉しい。
今年に入って3月のYRSトライオーバルスクールFSW
6月のYRSドライビングスクールFSW
7月のYRS筑波サーキットドライビングスクール
と立て続けに参加してくれたので
またもや不躾なるも感想文をお願いした次第
左の写真は6月のYRSドライビングスクールFSWで
ユイレーシングスクールにはこれまで 5 回ほど参加しました。練習の成果か、トムさんにはだいぶ運転がマシになったと言っていただけるようになったので、それなりには進歩はできているのかなと思います。ちょうど機会をいただいたので、今に至るまでの過程をふり返ってみました。
そもそもは今の車（メガーヌRS） を手に入れたのがきっかけでした。もともと運転は好きな方でしたが、乗ると実際かなりの高性能を感じる車だったので、すぐにその高い性能を生かした運転を楽しんでみたいと思うようになりました。
一般道で全力を出すわけにはいかないのは明らかだったので、安全に走行を楽しむための場所の問題と、自分の運転技量の問題があります。サーキットの会員になってスポーツ走行を行うのも一つの方法ですが、自分の技量に自信が持てず、同行する仲間もいない状態では不安があります。
そんな中、たまたまブログで知ったのが YRS でした。レーシングスクールという形態は、適切な走行場所が用意されますし、運転の指導も受けられます。同時に走る他の車の影響で思うように走れないこともないでしょう。これは自分にとってぴったりだと思いました。
最初に参加したのはオーバルスクールでした。最も基本的な練習との説明を見て参加を決めたと記憶しています。実際参加してみて、期待していた以上のものがあり満足でした。適宜必要なアドバイスを受けることができるので自分一人で試行錯誤するより早く上達できたと思います。参加当初はシフト操作もおぼつかないほどで、ギクシャクした走りになってしまっていましたが、繰り返し練習するうちに徐々にスムーズに運転できるようになった実感がありました。
スクールに参加するたびに新たな課題を感じますし、なにより一日中思う存分走り回る経験は楽しいので、これまで何度か参加させていただいてきました。いつ自分の走りに納得することができるようになるのか、今のところは想像できませんが、それまでの間は可能な機会があればまた参加したいと思っています。
自分は勝ちたいレースがあるわけではなく、サーキットで記録を追い求めているわけでもなく、純粋に運転が上手くなりたい、車の性能にふさわしい運転技量を身につけたいというのが参加動機でしたが、ユイレーシングスクールはそんな自分にとっても参加しやすい場です。もし自分と同じような立場の方がいたらぜひお勧めしたいと思います
YRSトライオーバルFSWの下のコーナーを
イーブンスロットルで周るEさん
アルファロメ4Cを追いかけ
ルーテシアRSトロフィーを突き放す
3月のYRSトライオーバルスクールFSWに集まったルノー仲間
ルノーユーザの方の参加をお待ちしています
ルノー車の良さをお伝えできると思います
ルノー車はカングーも含めて
走ってナンボだと
個人的に思っています
3月のYRSトライオーバルスクールFSWでのEさん
YRSドライビングスクールFSWの特長は
1コーナーだけに絞ったブレーキング練習です
より高い速度から
アンダーステアを出さずにターンインします
コース上1コーナーにアプローチするクルマに
ピットロードからFMラジオでアドバイスします
参加者を2班に分け
観察組は1コーナーのイン側から
走行組の走りをまぢかに見て
自分の走りに生かします
安全に配慮しているYRSだから許されているカリキュラムです
写真はスタッフFがデモラン中
加速力の高さを武器に
コーナリングマシンのケータハムをかわします
6月のYRSドライビングスクールFSWでのEさん
筑波サーキットコース1000
最終コーナーを立ち上がるEさん
筑波サーキットコース1000
1コーナーに向けて加速するEさん
コーナリングマシンの面目躍如
EさんのメガーヌRSトロフィーMT
7月のYRS筑波サーキットドライビングスクール
日陰で37.5℃(‼)のスクールが終わってEさんと
Eさん 感想文ありがとうございました
また走りに来て下さい
次に目指すべき課題についてお話ししたいと思います
photo:Kei Takano
クルマと運転にいつも一生懸命な主婦のFさんが
こんな本がありますと教えてくれた
早速注文した
届いたばかりなのでこれから読むけど
高齢者だから運転が下手になるわけではないと
説いているらしい
余談ながら
5月にFSWで行われたレジェンズクラブカップ2024レース
元(?)レーシングドライバー達のレースだとは言え
最高齢は63年の第1回日本GPに参加したことのある
多賀弘明氏で御年90歳
人間の潜在能力はたいしたものなのです
筑波サーキットコース1000
この日の午後3時
フラッグ台の日陰の温度計が
37.5℃を指す
路面温度は？ 室内温度は？
ふつうはこんな日に走らないよねだけど
1時間20分の計測走行時間で
最多周回数は99周
前日77歳になったOさんも71周を走破！
この日のルノー仲間は
先日のYRSオーバルスクールFSWに続いて
メガーヌRSトロフィー(MT)を駆るEさんだけ
ルノー仲間の参加をお待ちしています
今朝799回目のブログをアップしたら
ルノー車に詳しい方からメールが届いた
ハイブリッド車を一口でハイブリッドとくくるのはNGみたいだ
メディアを対象に燃費競争もしたらしい
ベストは33.33㎞/ℓだって
どうやって達成したか興味シンシン
以下届いたメール
E-TECHはEVやハイブリッドに珍しいギアをモーター側に2速・エンジン側に4速備えていて、そのギアはレーシングユニットのようなドグギアです。しかもクラッチはなく、ダイレクトに変速します。シフトチェンジはSMGという小型のサブモーターが変速タイミングを絶妙に調整するため、クラッチやシンクロメッシュが無いにもかかわらず、変速ショックは皆無だったと思います。
実際、松山まで850kmの燃費チャレンジに参加した媒体の半分は30km/L以上を記録しました。
先日、点検とエンジンオイル交換のためにウルティムをルノー栗東に預けたら、代車にハイブリッドのルーテシアを貸してくれた。
グリ シスト メタリックと呼ぶそうだけど
落ち着いた大人の色
ハイブリッド車は、以前アルカナの報道関係者向け発表会を手伝った時にクローズドコースで乗ったことがあるだけで、公道で乗るのは初めて。どんなふるまいを見せるのか興味があった。新鮮味を感じたかったから事前情報を何も持たずに乗ってみた=乗ることになった。
・メーターパネルの中央に”EV”のマークがある。モーターだけで駆動している間は点灯するようだ。何度か発進を繰り返すうちに、ゼロスタートの時は必ず”EV”が点灯していることに気が付いた。物を動かし始める時に最大摩擦力が働くと言うから、おそらくゼロスタート時には常にトルク特性に優れた電気モーターにゆだねているのだろう。ちなみに”EV”が点灯している間は瞬間燃費計の値はゼロを指している。
・何度やってもゼロスタートは”EV”なのだけど、その後の加速のしかたによって”EV”が消灯してブルブルというレシプロエンジンのかすかな鼓動が聞こえ始める。もっとも、おだやかに加速を続ければ”EV”が点灯したまま=モーター駆動のまま50キロ/時前後の流れに乗ることもできる。
・急発進をしてみると、もちろん発進は”EV”点灯だけどかなり早い時期に”EV”が消灯。消えるタイミングはどのくらいの発進加速を期待するかによるけど、早めに”EV”が消えた時に瞬間燃費計に目をやると、ウルティムをすばやく加速させた時と同じくらいの数値を示す。
・どちらのモードにしろ走行中にスロットルを閉じるとかなりの減速Gを感じる。回生ブレーキによるものだと思うけど、Gの立ち上がり方は内燃機関のそれとは異なる。具体的には閉じると同時にある程度の減速Gを感じるのだけどその大きさは、昨今のスロットルペダルを閉じても燃費向上のために吸気バルブが遅れて閉じる内燃機関のそれより大きい。
・回生ブレーキが働くと青い”Charge”のグラフが下に伸び充電しているのが見てとれる。試しにスパッとスロットルを閉じたりクルマにばれないように閉じたりしてみたけど、”Charge”が点灯するタイミングやグラフの伸び方がまちまちだった。
・回生ブレーキが働いているのを確認してフットブレーキを使ってみると、ブレーキペダルを踏む強さにもよるけど、回生ブレーキによる減速GにフットブレーキによるGがプラスされる、つまり減速Gが大きくなるような感じはなかった。逆に思い切りフットブレーキをかけた時は回生ブレーキから油圧ブレーキが解放されるのか、明らかに通常のフットブレーキによる減速Gの立ち上がりが感じられた。
・定速で走っている時に”EV”モードからエンジンモードに頻繁に行き来することがあった。いわゆるイーブンスロットルの状態を維持しようとしていてもだ。当日は雨が降っていて路面に水たまりができていた。道路には微妙な凹凸もあるだろうし。ひょっとするとフルハイブリッドのシステムは走行抵抗の増減まで読み取っているのかと想像したりして。
・回生ブレーキにしろ走行モードの変更にしろすごく繊細な制御によって介入しているのだろうから、ここで述べたことはあくまでも短時間の試乗で感じたことでシステムを正しく表しているとは限りません。
さて。ハイブリッド車が目指すのは少ない燃料で遠くまで走ること=有限資源を節約することにあるのだけれど、ルーテシア フルハイブリッドの瞬間燃費計を見ながら4日間使ってみて、走り方を工夫すれば間違いなくカタログ燃費に匹敵する燃費を達成できる気がしてきた。上回ることができるかは別にして。
個人的にはまだまだ速い爆発的なクルマに乗っていたいのだけど、一方でハイブリッド車に乗る楽しさも発見した。ハイブリッド車だからと言ってクルマ任せに走るのではなく、人間主導でクルマに備わる新機軸を使い倒す楽しさを見つけないともったいないなと。なにしろ運転している間は他のことはできないわけで、クルマさんとの対話をする=クルマさんと真剣に駆け引きをする時間は十分にあるのだから。
12年ほど前にMT車に乗れない息子が日本に来た時のために7速なんちゃってパドルシフトのフィットCVTを購入した。当時、CVTにパドルシフトを組み合わせるなんて想像もできなかったから、7速も必要なんですかね、とディーラーのエンジニアに振ってみた。すると7速にした理由はお茶を濁されたけど、印象的だったのが「それぞれのギヤ比は276通りの中から選んでるんですよ」と。え～っ、ならばもっとクロースレシオにすることもできるのですか、と聞くと、「物理的には可能です」ときっぱり。それなら、ファミリーカーでもその気になればエンジンのおいしいところをもれなく使えるマシンが作れることになる。
この日。クルマ作りが自分の知識や経験や想像力では追いつかない領域に入っているのを遅まきながらに痛感した。同時にどんな時代になっても自分を信じて、自分の感性を頼りに自分が主役をはってクルマの運転を楽しむぞ、と覚悟を新たにしたものだ。
メーターパネルには独特の
”EV”や”Charge”の文字が
左の青色のドットラインが
電池残量を示す
ハイブリッドとは直接関係ないけど
このルノーのダイアル式コントローラーが大好き
目線を落とさなくても調節できるし
設計者の良心を感じる
小雨に煙る琵琶湖東岸にたたずむ
フロントバンパーの刺し色がいいね
改めて見ると
いかに複雑な面で構成されているかわかる
リアハッチの右隅に控えめなE-TECHの文字が
