最大加速度は思っていたよりも手前の地点で0.452

自分で言うのもおかしいけれど、クルマの運転に関してはケチだと思っている。

もちろん、ケチと言ってもクルマにお金を使わないということではなくて、無駄な費用が発生するようなことはしないという意味だ。
例えばタイヤ。サーキットを走ったりすると、前輪のショルダーが削れてしまうことがある。アンダーステアになっていてタイヤの向きとタイヤが進む方向が一致していないのが最たる原因なのだが、いったんショルダーが丸くなってしまうとエッジが使えなくなって微舵角での手ごたえをスポイルしてしまうから、そうならないような操作を最優先している。
その結果、ショルダーを使って走るよりも遅くなったとしても（遅いとは思っていないけど）、それはそれでかまわない。タイヤが地面に接するコンタクトパッチの形状（大きさではない）が変わるような走り方はしない。クルマは粋に走らせたい。そう思う。

YRSのスクールでもたまにショルダーを痛めてしまう人がいる。アンダーステアが出ないような操作をして、4輪を使ってクルマを曲げるようにすればそうならないのだけど、「速く走ってやろう」なんて邪心があると(笑)クルマさんの事情を無視してしまうことになる。口を酸っぱくして「対角線に荷重が移動しないようにして下さい」、「こうすれば修正できます」とアドバイスしても理論より熱い思いが先走ってしまう人が少なくない。

昔からタイヤの変形を本当に意識して運転している。もちろん目視することはできないから想像の範囲でのことだけど、できる限りタイヤの断面が横方向に変形しないように心がけて全ての操作をしている。その上で、レースではいかに速く走るか、公道ではいかに危険な状況に踏み入れないか、に集中してきた。
クルマの性能を引き出すにはタイヤに頼るしかないし、タイヤがきちんと路面に接していなければクルマはその性能を発揮しない。逆にタイヤがしっかりと地面をつかんでいれば、想像する以上簡単に安全も速さも手に入る。それが自動車だと思っている。

で、筑波サーキットコース1000で外周だけ走るとオーバルコースに似たレイアウトをとることができる。そこをタイヤの接地面=コンタクトパッチをいかに変化させないかをテーマに3周だけ走ってみた。そのうちの加速度にメリハリがあった周の動画がこれ。

1コーナー手前の最大減速Gは-0.795

最終コーナー手前の最大減速Gは-0.837

最終コーナーを回っている時の最大横Gは0.994

最終コーナー立ち上がりの最大横Gは0.931

※図右下のコース上で×印があるのがそれぞれの加速度を拾った地点

グラフを見ればわかるけど、加速度というものは決して一定ではない。計測に使ったパフォーマンスボックスというGPSを使ったロガーの精度も関係しているだろうけど、減速以外はかなり加速度に波がある。と言うことは、タイヤにかかっている負担も刻々と変化しているわけで、つまりタイヤも絶えず変形している可能性もあるわけで、加速はスロットルは開けっぱなしにしてクルマに頼るしかないけれど、ステアリングはただ切ればいいというものではないことが想像できる。

中には、速さが手に入るのならショルダーの磨耗も仕方がないと思っている人がいるだろう。でも、そうやって手に入れた速さって、その人の本来の速さとは違う。タイヤを痛めてもかまわない、という前提の上での速さだから。
逆に言えば、タイヤを痛めていいのならそれなりの速さは手に入る。ただし遅かれ早かれ、痛めた時と痛めなかった時の速さにそれほどの差がないという現実に行き当たるだろうけど。

タイヤを意識して走っている限り速くは走れないんじゃないか、と言う意見もあるだろう。けれど心配はご無用。
余裕を持ってコンタクトパッチを意識して走っていれば、タイヤがグリップしている状況がわかるようになる。タイヤの限界を超えないように走っているとどんどんタイヤへの負担が減る。すると、タイヤがずれていない区間でクルマの性能を引き出していないかがわかる。それがわかるから、速く走る必要ができた時に何をすればいいのかがわかっている、という寸法だ。

アメリカでレースをやっていた時も、お金がなかったせいもあるけど、とにかくタイヤの使い方には最大限の努力をした。
予選でタイムが出ないことがあっても、自分なりに、タイヤを痛めない範囲での速さで十分と言い聞かせていた。だから、どんどんマージンがたまっていった。
運転している意識としては「全開」だったことはない。いわゆる、プッシュする前の状態で常に走っていた。だから、50レースぐらいやったし全米6位にもなったけど、1度もスピンをしたことがないのが自慢と言えば自慢。
で、レースになってここぞという時に、かっと目を見開いて次のステップへのスイッチを入れるのだけど、それでもタイヤを痛めることはまれだった。タイヤにタイヤとして最大限の仕事をしてもらうために、タイヤ断面とコンタクトパッチの変形にいつも気を配っていたおかげだったな、と今でも思っている。

だから、ひょっとすると運転が上手くなるための方法のひとつは、ケチになることかも知れない。

今回のベストラップは27秒7だったけど、あと1秒は簡単につめれるだろう。
走りながら、いくつかの場面でタイヤの限界に挑むことを躊躇していた。ショルダーに負担をかけまいとするがあまり、ショルダーを使わない区間でも遠慮があった、というわけだ。
そんなタイヤに余力があったところを修正し、使いきれていなかったクルマの性能を引き出し速さを手に入れる。そんな流れがユイレーシングスクールが目指す本来の運転だ。

【追記】減速Gのグラフでは、1コーナーも最終コーナーもマイナスの最大加速度がターンインの1秒から1秒半ほど前に発生している。その後、減速Gが急激に減るのと並行してクルマがコーナリングを始める。これが4輪を使ったコーナリングの第一歩だ。

おそまつなスタートで得られた加速Gは最大0.577
なにやってんだか！

「あ～ぁ」とため息をつきながらブレーキングして減速Gが最大0.547

ルーテシアRSに乗っていると試したくなるのがローンチコントロール。どのくらいの加速度が得られるのかユーザーなら興味があるはず。

今年最後の筑波サーキットドライビングスクールの休憩時間にやってみたのだけど、2回やって2回ともシフトアップの時にスロットルを戻してしまうという生理現象を克服できず記録は低調。身体に染み付いた癖はなかなか抜けないものなのか、と自己嫌悪。

それでもパフォーマンスボックスが集めたデータからは、極めてフラットな加速Gが見てとれる。でも、こんな数値ではないはずなのでルーテシアRSに申し訳なし。

あまり見せたくないその時の動画がこれ。

右足によ～く言って聞かせてからまたやってみるつもりだ。右足が言うことを聞いてくれたらどのくらいの加速Gになるのか楽しみ。
マニュアルシフトが必要なレースモードではなく、機械まかせのスポーツモードで試すのもありかなと。

※ローンチコントロールは安全な所で安全を確認してから試すことをお勧めします。

レースに参加したいと思っている人も応援したいからレーシングスクールと名乗っているけれど、基本は安全にクルマを動かすための知識と操作の手順を提供することがユイレーシングスクールの目的。
だから、走って気持ちのいいサーキットではなくて、あえて広場にパイロンでコースを設定し、1周にかかる時間を短くして反復練習をしてもらっている。

運転操作には再現性が重要だから、単位時間あたりの移動距離が長いサーキットでは操作とクルマの挙動の因果関係を検証しながら修正し続けることが難しい、という理由もある。

ユイレーシングスクールでは近年、3種類のパイロンコースを使っている。ひとつが前回紹介したYRSオーバルロンガー。今回紹介するのがYRSトライオーバル。ヘアピン、3速全開のコーナー、回り込んだディクリーシングラジアスのコーナー。3種類の異なる特性のコーナーを「できるだけ速く」をテーマに繰り返し走ると、運転操作でやってはいけないことと、やるべきことと、やったほうがいいことの仕分けが進む。

初めてYRSトライオーバルを走る受講者に、事前に送って予習をしてもらうためのビデオがこれ。

臨機応変に対応できる運転を目指したい方は、YRSトライオーバルを体験することをお勧めします。

1周20秒の間に2回も、加速減速旋回の練習ができるYRSオーバルロンガー。半径22ｍ、直線130ｍ、幅員14.1ｍのパイロンで作ったコースは、YRSオーバルスクールとYRSドライビングワークショップとYRSツーデースクールで体験することができる。

とてつもないエネルギーを抱えるクルマの方向を変えるということは、クルマにとってはストレスを溜め込むことに他ならず、もちろん人間にとっても難しい作業だ。けれどクルマの性能は我々が想像するよりはるかに高いから、クルマが求める操作の手順を覚えてしまえば、クルマが自動的に曲がってくれるようになる。だから自動車。

オーバースピードでコーナーに入ってもアンダーステアが顔を出すでもなく、リアタイヤをうまく使うことができれば十二分に速い速度でコーナリングすることができる。
※だから、結局のところ速度を控え目に走った場合には、安全性がグッと高まるという理屈だ。

ユイレーシングスクールでは単純なレイアウトだけど、否、だからこそ奥の深いオーバルコースでの練習を積極的に取り入れている。
ルーテシアRS シャーシスポールの懐の深い足は、手順さえあっていれば無類のロードホールディングを発揮してくれる。

そんなシーンをイメージしてもらおうと作ったのがこのビデオ。途中からスローモーションになって、最後にはアップになるのでぜひご覧いただきたい。

過去に掲載したYRSオーバルロンガーに関する記事もある。こちらも目を通していただければと思う。
・YRSオーバルロンガーを走る
・YRSオーバルロンガーを裸にする
安全に快適にクルマを走らせたい方は、一度YRSオーバルロンガーを体験することをお勧めします。

YRSスクールレースの合間に撮影。今回はYRS卒業生のEさんに追いかけてもらった。

サーキットで全開にした時の、あの腹に響く音は最高。ところが室内で録音しているのにも関わらず、耳に届く音と再生した音の質が微妙に違う。あの気持ちのいい音を忠実に再現する方法はないのだろうか？

エンジンドライビングレッスンの朝は早く7時集合

エンジンという雑誌があって、男が憧れるクルマや時計やファッションがこれでもかと載っていた。
あくまでも個人的な意見だけど、ことクルマに関しては所有するだけではもったいない、というのが持論。

仲間が参加していたのでパチリ

だから、憧れのクルマを手に入れた人が飾っておくだけでなく、そのクルマを使い倒せる場所を提供しましょうよと編集部に提案した。
企画書の題名は『所有欲から使用欲への転換』。
読者限定の企画として開催する意義は大きいとなって、2003年に第1回目のエンジンドライビングレッスンを開催した。

村上編集長がドライビングレッスンの主旨とクルマを楽しむ極意を語る

あれから12年。9月3日に52回目のエンジンドライビングレッスンを無事終了。

リピーターが多くもう何年も通ってくれている人も多い。1回目から30回近く来てくれているYさんは、当時に比べて12歳も年をとった。

一方、初めてエンジンドライビングレッスンに参加してくれる人も増えている。今回は29名中10名が初めてオーバルコースでイーブンスロットルとトレイルブレーキングを練習した。

ユイレーシングスクールのカリキュラムと同じで、おべんちゃらは言わないけれどどうすればクルマを思いのままに動かすことができるか、そのコツは徹底してお話している。

遠く山形から初めて参加してくれたルーテシアRS乗りのKさんもそのひとり。時々二本松にあるエビスサーキットを走っているそうだけど、エンジンドライビングレッスンに参加してクルマの動かし方がわかった、と嬉しい一言。

KさんのルーテシアRSが最終コーナーを立ち上がる

編集長は早引けで参加者2名も早退だけど恒例の本誌掲載用記念撮影

ルノー・ジャポンのブログを読んでいてくれたKさんと

この日、初めてサーキットを走った人。もう50時間以上サーキットを走っている人。乗っているクルマも違えば経験も違うけど、共通しているのはクルマが、運転が好きなこと。

エンジンドライビングレッスンでは、「運転は一生モノです。運転に興味を持つのは早くても遅くてもかまいません。自分の中に積み上げたものが多いほどクルマの動きを理解しやすくなります。やってはいけないことがわかって、やったほうがいいことを自然にできるようになると運転が楽しくなります。また機会があれば遊びに来て下さい」と結びます。

今年2回目のYRS筑波サーキットドライビングスクール

2011年10月8日。買ったばかりのルーテシア3RSでTさんがYRSツーデースクールに参加してくれた。
それまで過給器付きのシルビアに乗っていたのだが、面白いクルマだけど運転していて急かされるような気がすることが多くて乗換えを考えていたそうだ。

FFのルーテシア3RSを選んだ理由を聞いてみると、購入を決めたのは勘みたいなもの、との答え。試乗してみてなんとなくいいなと思ったからだそうだ。駆動方式の違いは気にならなかった、と言うよりもFRとFFでどのような違いがあるのかのほうに興味があったと言う。

インフィールドのストレートを加速するTさんのルーテシア3RS

その後、Tさんはルーテシア3RSともにYRSツーデースクールに3回、YRSオーバルスクールに1回、YRSドライビングワークアウトに2回、鈴鹿サーキットレーシングコースで開催したYRSドライビングスクール鈴鹿や富士スピードウエイのショートコースとレーシングコースで開催したYRSドライビングスクールFSW、筑波サーキットコース1000で開催したYRS筑波サーキットドライビングスクールにも参加してくれた。

最終コーナーを立ち上がるTさんのルーテシア3RS

最終コーナーを立ち上がるTさん運転のルーテシア4RS

「実際に所有してみて、選んで正解だったと思います。エンジンを回しても、のんびり走っても、クルマが対応してくれている感じを受けるます」とルーテシア3RSの感想を語るTさんに、12回めのユイレーシングスクール参加になった筑波サーキットドライビングスクールでルーテシア4RSに乗ってもらうことにした。いつもきれいな破綻のない走りをするTさんが、成り立ちが少しばかり違うルーテシア4RSをどう動かすか見てみたかったから。

Tさんがルーテシア4RSに乗り込み

インフィールドでいい音を響かせ

1コーナーに向けてGTRを追いつめる

結果は？ セッション毎に3と4を交互に乗り換えることにはなったものの、どちらも同じような、流れるようでいて決して遅くないペースを刻んでいた。

以下は後日、Tさんから届いた感想。

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * ここから * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

猛暑のなか有意義な時間を過ごせました。ブレーキのコントロールは前回よりも進歩したのではないかと勝手に思っています。まだ繊細な調整ができるまでには至っていませんが…。

また、現行ルーテシアをお借りして走る事ができたのも貴重な体験でした。私の先代ルーテシアと比較した感想は以下の通りです。

【エンジン】
カタログでの最大出力はほぼ同じですが、現行の方が低～中回転の蹴りだしがずっとよかったです。以前乗っていた車もターボエンジンでしたが低回転域は弱かったのでルーテシア4RSのトルク特性が印象的でした。

【ブレーキ】
効きは十分でした。自分でコントロールしてるつもりでしたが、車のアシスト制御が働いていた様です。

【操舵感】
型が違うので別モノの感覚かと思っていましたが動きに共通性がある印象でした。どちらの車でも同様の操作をしたつもりですが旋回したい方向に巻き込んでいくところは同じメーカーが作っただけあるなと興味深く思いました。（午前中にしたブレーキのトレーニング効果があった、という事でもあるかと思います）

【トランスミッション】
オートマチックでも想像よりスムーズにアップダウンするなと感じました。パドルシフトのマニュアル操作も試しましたが、慣れが要るかなと思いました。

【見た目】
現行の方がスマートな印象ですが、個人的には車幅の広がった先代の方が好みです。

書いてみると、何かありきたりな内容ですね。

異なる車を乗り比べる事ができたのは非常に面白かったです。次の機会にまたいろいろ試せる様、日常でも車の姿勢を意識して操作しようと思います。

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * ここまで * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

ルーテシア4RSとTさんと

Tさんも楽しんでくれたようだし、自分で運転していては見ることのできないルーテシア4RSの走りを拝むこともできたし、とんでもなく暑い日だったけど気分は爽快だったことを付け加えておこう。

Tさん、また遊びに来て下さい。

ルーテシアRSのローンチコントロール。以前ルーテシアRSシャーシカップでスクールに来てくれたYさんに無理を言ってやらせてもらったことがある(Yさんはまだ試してなかったけど!)。ただ、その時は直線区間が短かったのでスロットルを控え目にして3速まで。美味しいところを味わうまでにはいかなかった。

オドメーターの数字が6000を超えたころから後学のために5速までベタ踏みで加速してみたいなぁと思っていたのだが、富士スピードウエイのレーシングコースで試す機会を得た。

舞台は全長1475mのストレート。トゥィンゴRSの時は、最終コーナー立ち上がりの登り勾配を無視して加速距離をかせぐためにずっと下がったところからスタートしたのだが、今回はローンチコントロールが正確に働くように路面がフラットになるところまで1コーナーよりに進んだところからスタートした。直線区間で加速と減速を終えるには不利になるけれど、ローンチコントロールを体感するのが目的だから。

で、当日は午後になると小雨が降ったりやんだりで路面はウエット。ところどころに水たまりもある。これ幸いとレースモードはまたの機会にして、機械まかせで、しかもウエット路面だとどんな走りをするのか、スポーツモードでの実力を見ることにした。

ローンチコントロールを作動させ、左足でブレーキペダルを踏んで、右足でスロットルペダルを全開にする。
左足をブレーキペダルから瞬間的に滑らせたら、後は右足を床まで踏み続ける。ただそれだけ。

その時の動画を編集してYouTubeにアップしたのがこれ▼。

ホイールスピンは起きるものの、ウエットだというのに想像していたよりはずっと少なく、しかもタイヤの空転が減ると、減った分だけ前に押し出される感じが強くなるような、タイヤが理想とする滑り率で路面をとらえた瞬間に最大加速度が発生するように、ローンチコントロールはそんな計算しつくされたような加速を、『運転手は何もしていないのに』実現してくれた。

すごい。すごいの一言。本来なら、ある程度熟練した人でなければできなかった種類の運転操作を、人間の代わりにクルマがやってくれる。

ルーテシアRSのオーナーはローンチコントロールを試してみるべきだ。現代の自動車技術が、どれほど人間の能力を補ってくれるレベルにまで進んでいるのかがわかる。クルマに対しても運転に対しても、新しい価値観と展望が生まれるはずだ。

ただし、時と場所をわきまえて安全第一で。クルマのおかげですばやい加速ができるようにはなるけれど、それに見合う減速ができるかどうかは確認していないと思うから。
それと、これは運転全般に言えることだけど、その速さがクルマの機能から生まれたものなのか、運転技術が生み出したものかの検証を忘れないようにしたい。そうでないと、クルマに対する畏怖の念が薄れ、本当の運転の楽しさを味わうことが難しくなるから。

ボクはと言えば、レースモードのローンチコントロールを試す前に、ドライ路面だとスポーツモードのローンチコントロールがどんな働きをするか感じてみたくなった。ルーテシアRSは楽しい。

協力：富士スピードウエイ

フィットのオプションに選んだ縁高ラッゲジトレイ

YRSルーテシアRSはスクールのデモカー、リードカーとして活躍しているけど、機材の運搬も大事な役目。で、そろそろ梅雨だし、雨の日なんかに濡れた物を積む必要ができた場合に備えて、フィットのオプション品を参考にラッゲジトレイを作ってみた。

寸法に合わせて型紙を作って

シートの手前側をテールゲートトリムの下にもぐらせて固定した

と言っても、ホームセンターで買ってきた塩ビシートに切り込みを入れて敷き詰めただけのやっつけ仕事だけど、一応「縁高」にしてみた。4隅の処理はこれからだけど、材料費1,080円のなんちゃって縁高ラッゲジトレイ。

オドメーターの数字が5000を超えたばかりなのに鈴鹿、阿讃に次いで3つ目のサーキット、筑波サーキットコース1000を走った。その時の動画がこれ。

YRS筑波サーキットドライビングスクールの昼休みに走ったので時間は限られていた。だから、回す気にはなっていたけれどルーテシアRSの性格をつかむところまではいかなかった。懐の深い足回りの入り口ぐらいまでは体験できたけど。

振り回せばもっと速く走ることもできると思うのだが、それは主義ではないし、タイヤのコンタクトパッチの形状をできるだけ変えずに走りたいのでもう少し走りこむ必要がある。

個人的にもユイレーシングスクールとしても、クルマに負担をかけて速く走ろうとするのには賛成しかねる。

例えば、FF車にその傾向が強いのだが、前輪のショルダーまで使ってコーナリングすることだ。ショルダーを使うほど攻めたって気持ちにはなるかもしれないけど、それで速く走れるかというとむしろ逆だ。荷重がアウト側前輪だけにかかった状態ではクルマが前に進まない。

大切なのは、それなりに走ることだ。今回もショルダーを痛めない範囲で、どれだけ短い時間でルーテシアRSの特性をつかみ、前後のスリップアングルを均等にしながら走れるかをテーマにした。だから、ショルダーが巻き込みそうな時は何もしない時間を作った。

それでも合計8周した前輪のトレッドには、アウトに逃げた形跡があった。右も左もだ。悔しいけど、まだリアタイヤが使えていない証拠。ただ、どうすればいいかはわかったので次回に試してみたい。クルマに負担をかけなくても、速さを追求する方法はいくらでもあるのだから。

写真は走行後のタイヤ

ルーテシアⅣRSには、中低速の回り込んだコーナーが多いサーキットより、高速コーナーや短いコーナーのあるサーキットが似合いそうなの雰囲気なので、機会を見つけて4つ目のサーキットを走ってみたいと思う。