ブラッシュアップ講習に興味を持ったのは、
● どうやって運転を数値化=可視化するかを知りたい
● 自動車教習所の運転に対する評価の基準を知りたい
● 自分の運転が教習所の教官にどう評価されるか知りたい   から。

ユイレーシングスクールではクルマの動きを解析するのにパフォーマンスボックスというデータロガーを使っている。だから、おそらくそれに似たものを使っているのだろうと想像はできたけど、軽自動車免許も普通自動車免許も公安委員会の試験場に直接行ってとったので教習所で教わった経験がなく、公安委員会に指定された教習所が運転の良し悪しを判断するたたき台がどのあたりにあるのか知りたかった。最後に、日ごろ不特定多数にの方の運転に接している教習所の教官がボクの運転にどんな印象を持つか知りたかった。

鈴鹿市白子駅に近い中勢自動車教習所に到着
あいにくの強い雨
打ち合わせには来たことがあるけど
受講者としては初めて自動車教習所という世界の扉を開ける

建物に入って
まず目に入った数字
三重県は前年同期比でマイナスなんだ

教室には安全と書かれたパネルが
自動車教習所にとって安全がいかに大切なものか
運転する者にとって安全がいかに大切なものか
このあとわかる

ブラッシュアップ講習は2時間のカリキュラム
講習内容の説明があって
すぐに教習車に乗って市街地の定められたコースを1周
いったんもどって計測データを元に教官からアドバイス
そのアドバイスを元に操作を修正しながら2回目の走行
再度データを見ながら教官とディスカッション
とい流れ

中勢自動車学校を出て23号線を北上
途中住宅地へ入り
次いで商店街を抜け
23号線を南下して戻るルート
初めて走る道だけど
特別なことをやっては正確なデータがとれないから
1回目はいつも通りふだんやっている運転をすることにする

ブラッシュアップ講習で使われているECO-SAM
GPSを利用して1秒毎に
・位置情報/時間情報
・速度情報
・速度=最高速度・速度の分布
・走行軌跡=最高速度・速度の分布
・速度変化=急加減速・波状運転指数
を記録し専用ソフトでグラフとして出力

1回目の走行が終わり教室で待っていると、この日担当してくれた教習主任の天野さんがグラフを持って来て「 こんな感じですね 」。数字やグラフがならんでいるけど、その中に総合評価の項目があって、

えっ ！ 。

評価は4段階で示されるのだけど
なんと1番下のC
コンスタントに走れているか
制限速度を守っているか
などが数値化されているのだが
致命的なのは急減速が4回もあったこと
つまり設定してある減速度を超えると減点
確かにルートを走っていて4回ビープ音が聞こえた

自分としてはいつものようにスロットルを早めに離して早めにブレーキペダルに足を移し（今回の教習車はATだったけど慣れていないクルマだったから右足ブレーキにした）、いつものように踏み込んでいったのだが、交差点や一旦停止で止まる時に、一般的に好ましいと思われる減速Gを上回ってしまっていたようだ。

ステアリングワークはブレがなくて修正もなくすばらしい、と天野さんに褒められはしたけど、『 あなたの運転は改善が必要です 』とあって、ちょっと悔しい1回目の走行となった。    ＜ 続く ＞

かなり前。一年以上前だったか、ニュースでブラッシュアップ講習なるものがあると知った。なんでも運転を数値化=可視化してその人にあったアドバイスをしてくれるというので大いに興味を持った。昔から自分の運転が社会通念上で上手いのか下手なのか知りたいと思ってきたから、客観的な指標に基づいて評価をしてもらえるのならそれに越したことはない、高齢者運転標識がつけられるようになったらブラッシュアップ講習を受けてみようと思っていた。

ブラッシュアップ講習案内
あまり知られていないのではないだろうか
もっと告知すべきだと思うのだが

ところが、その時にちゃんと調べておけば良かったのだけど、いざ受けようと思ってもすんなりとはいかなかった。

まず、ブラッシュアップ講習は自動車教習所の教科のひとつだというので、最寄の教習所に電話したけど話が通じない。そう。全ての自動車教習所でやっているわけではなかった。しかも滋賀県でブラッシュアップ講習をやっている教習所がひとつもないという事実。※だから死亡事故が多発するとは思っていないが。

ブラッシュアップ講習を実施している自動車教習所
滋賀県には17の指定自動車教習所があるのに
ブラッシュアップ講習を行っているところは皆無
滋賀県には需要がないということか

それで、湖西から比較的近くかつなじみのある鈴鹿市の白子にある中勢自動車学校がやっているというので訪ねてみた。『 古希を迎えるのでブラッシュアップ講習を受けたいのですが 』 と申し込みたい旨を伝えるものの、窓口で応対してくれた水谷さんに、ブラッシュアップ講習は本来高齢者向けのカリキュラムではなく、運転免許をとってから自分の運転を振り返ったことのない人を対象にしたものだと教わった。高齢者が受けてはいけないことはもちろんないけれど、ブラッシュアップ講習の対象は運転免許証を持っている全ての人だった。※思い違いもすぎる。そうならもっと早くに行けばよかった。

でも、そうならばそれで、全ての免許証所有者がどうどうと受けられるのならそれに越したことはない。日本では運転を習うシステムが試験に合格することに集約されているから、免許証を手にした後、その人の 『 運転力 』 がどの程度のものか測りようがない。自動車運転免許証を持っているというだけで、運転が下手で交通になじめない人がクルマを走らせている現実。もちろん日本だけではないけれど。

おそらく、多分、間違いなく 「 今さらお金を払ってまで自分の運転を見直したいとは思わない 」という意見が多勢を占めるのはわかっているけれど、十年、何十年もクルマを運転してきたのなら、現実と向き合う意味でも一万数千円を投じる価値はある。運転が上手いか下手かを評価されるのは二の次で、年齢に関わらず改めて自分の運転に向き合う気持ちを持つだけでも大いなる意味があるのではないか。

ということで、自分の運転を数値化=可視化してもらうためにブラッシュアップ講習を受講することにした。どんな判定が下されるのか。

ブラッシュアップ講習のリーフレット

強い雨の日。いつになく緊張している自分を笑いながら新名神を鈴鹿に向った。    ＜ 続く ＞

とあるスーパーマーケットの駐車場。郵便局によってから宅急便を出したかったので早く出たら、開店前に着いてしまった。クルマの中で待つこと10数分。開店時間が近づくにつれて駐車場に入ってくるクルマが増える、
スマホでメールを確認するため目を落としていると突然、ガガーンッという大きくてソリッドな金属音。何事かと顔を上げると、1台の軽自動車がクルマ止めに乗り上げて止まっていた。けっこう高さのあるコンクリートのクルマ止めだから走っていて見えないとは思えないのだけど、どうやら駐車スペースを示す白線を無視しながら入ってきて、スーパーマーケットの入り口近くに進もうとしているうちに照明塔の周り置いてあるブロックに乗り上げてしまったようだ。
助けが必要なら出て行こうと思っていたけど、高齢の女性が降りてきてクルマの下をのぞいていたあとバックしたらクルマ止めから離れたから、音の割には軽傷だったのかも知れない。間違いなく足回りを打ち付けていると思うけど。

駐車場入り口から白線を無視してスーパーマーケットの入り口近くへ一直線

こちらもまっしぐら
まだ開店前なのだから遠くに停めて歩くと健康的なのに

中央左のピンクのクルマがブロックに乗り上げていた
なんとか自走はできるようだ

照明灯の周りに置かれたブロック
前から止めても後ろから止めてもあたる位置にあるわけではないけど
通過しようとするとあたるかも

さて、別の日のこと。

続けて2台のクルマが入ってきた

黄色いクルマは白線を無視して自分の行きたいといころを目指してまっしぐら
白いクルマは白線で区切られた駐車スペースを迂回しながら停めるところを探す
こういうクルマを見るとホッとする
この差はどこからくるのだろうか
ボク？
もちろん後者です
必要がなければ白線を引くことはないだろう
クルマがいなければ白線を無視してかまわないのではなく
白線があることを前提とした運転をすべきだと思うのだが
自分の運転を定常化するためにも
そうすれば意外性を減らすことができる

駐車場での出来事に以外にも、運転をなめているというか、何も考えないで運転しているというか、行き当たりばったりで運転しているというか、この人は偶然、幸いにも事故を起こさずに運転できているのがわからないのだろうか、という人が実に多い。考えたって罰はあたらない、というのに。まるでイヤイヤ運転しているようだ。クルマからは多大な恩恵をこうむっているというのに。

どんな運転をしようとその人の勝手だしとやかく言われたくはないだろうけど、いつでも自分の判断は間違っていなくて、クルマを手足のように操れるとは思わないほうが懸命だ。慣れているであろう広い駐車場ですら見落としがあるのだから。

だけど、それが当たり前だと思って運転している人にとっては、臨機応変に運転して何が悪い、ってことになるのだろうね。いっそ、どこかにこういう運転をするのが好ましい、って参考になる雛形がないものだろうか。『 これが安全面からも効率から言っても好ましい運転です 』 って。
一般的に教習所を卒業したら運転を習う機会はない=教わることはないし、人間って勝手だから、運転経験を積むとともに自分の都合の良いように学習するから、市中を走る人の運転レベルの平均値は下がる一方なのだろうな。昔はいかにもやんちゃとわかる人だけがやっていたことを、今はそこかしこでやっている。
だから、これからはひとりでも多くの人に運転を好きになってもらって、クルマとの付き合い方を今一度見直してもらう必要がある。

昨夜大津北交通安全協会木戸支部の総会があった
席上6月13日の時点で昨年の同じ期間を18人上回る34名が交通事故で亡くなり
滋賀県交通対策協議会は今年2回目の交通死亡事故多発警報を発令したと報告があった
前年同期比18名増はワースト日本一
ワースト2位が徳島県(12人増）で3位が京都府(9人増）
クルマは何気なく運転するものではない
クルマの運転は一生懸命やるものだと思う

スロットルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる事故が起きている。

高校1年の春から54年。ダッシュボードが鉄板むき出しだった頃からラジアルタイヤが出現して飛躍的にロードホールディングが良くなった時代を経て、クルマにいろいろなアシストがつくようになって、さらには高度に洗練された4輪操舵装置が装着されたクルマが登場した現在まで、プライベートでは日本とアメリカで相当な距離を走ってきたしドライビングスクールでの同乗走行を含むと運転したクルマは数知れず、それでも危ない思いをしないで運転を楽しんできた身としては、ペダルの踏み間違いと言われてもにわかには信じがたい。
レンタカーや借りたクルマなどで操作に慣れていないクルマならいざ知らず、自分が所有するクルマでペダルを踏み間違えるというのは、どうするとそうなるのか想像するのが難しい。クルマを運転することに対して油断があったのではないかと思わざるを得ない。事故を起こされた方には申し訳ないけど。

で、これはあくまでも私見だけれど、ペダルを踏み間違えた方はスロットルペダルとブレーキペダルを踏み換える時にかかとを床から離しているのではないだろうか。さらに言えば、スロットルペダルを踏む時のかかとの位置とブレーキペダルを踏む時のかかとの位置が違うのではないかと。つまりそれぞれのペダルに足裏を正対させるように右足を動かしてはいないか。右足を動かすたびにかかとを浮かしているから、足裏がどこに着地するのか不確かなのではないかと。

ユイレーシングスクールに来てくれる人の中にもペダルを踏み換えるたびにかかとの位置が変わる人がいる。スロットルペダルはまだしも、ブレーキペダルを踏む時にかかとを浮かす人もいる。

そういう人にも何気なくペダルを踏んでいるように見て取れる人にも、『 できればかかとを同じ位置のままスロットルペダルとブレーキペダルを踏み換えるようにしてみて下さい。かかとは尾てい骨から最も遠い身体の支点です。フットレストもフットボードではありませんから左足は突っ張らないようにして下さい。右足と左足のかかとが同じように床にしっかりとついていれば上半身が安定します。スロットルオフからブレーキングに移る時にかかとを床につけたまま踏み換えることができれば、かかとを支点にしてつま先が扇形に動くので繊細で最終的に強い踏力をブレーキペダルにかけることができます。決してブレーキペダルを蹴飛ばしてはいけません。かかとを上げてしまえばそこで踏力が一定になってしまいます。ABSが働けば制動距離が伸びてしまいます 』 と伝えます。

現代のクルマは何気なく運転してもとりあえずの目的は達成できるように作られています。ですから運転する側にどうすれば正確な操作ができるか、換言すればどうしたら操作ミスをしないですむかという工夫があれば、そして運転に集中することができれば、クルマはもっともっと快適で安全な乗り物になります。

下の映像は2013年暮にユイレーシングスクールのYoutubeにアップしたスレッショルドブレーキングを解説したものです。最初のふたつはブレーキペダルの踏み方の悪い場合と良い場合でクルマの姿勢変化に違いがあることがわかります。三つ目は悪い例と良い例のペダルワークを見ることができます。同時に、ブレーキペダルの踏み方で姿勢変化=過重移動が変化することがわかり増す。悪い例ではスロットルオフでかかとを浮かし、浮かしたまま直線的にブレーキペダルを押し込んでいます。※この時、右足のかかとは減速Gを感じることができません。

ペダルの踏み間違いとは直接関係はありませんが、操作を工夫すればよりクルマを効率良く安全に走らせることができるという例です。

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本日、無事にその日を迎えることができた。ただでもらったようなものだけど、今日から資格があるというので少し調べてみた。

と言うのも、ユイレーシングスクールの常連でボクより年上の人が何人かいるのだけれど、高齢者運転標識なるものをつけている人とつけていない人がいる。何故つけて、何故つけないのか改めて聞いたわけではないから理由はわからないけど自分はどうするかなと。

検索して出てきたのが次の一文。

道路交通法第七十一条の五 第3項 = 普通自動車対応免許を受けた者で七十歳以上七十五歳未満のものは、加齢に伴つて生ずる身体の機能の低下が自動車の運転に影響を及ぼすおそれがあるときは、内閣府令で定めるところにより普通自動車の前面及び後面に内閣府令で定める様式の標識を付けて普通自動車を運転するように努めなければならない。

運転に関して言うと加齢に伴う身体機能の低下は全く感じていないが、要するにつけてもつけなくてもどちらでもかまわないらしい。  さて どうするか？

スクールで高齢者運転標識をつけていて幅寄せされた、と聞いたことがある。そんなヤツがいるのかと思った。ま、つけると言うことは少なくとも70歳以上であることを告白するわけだから、好ましくない人の目にとまるのかも知れな
とりあえず、貼る貼らないはおいておいて、貼るならどこに貼ればいいのだろう。  さて どうするか？
半年ほど前に旧タイプの高齢者運転標識を手に入れておいた。新型はなんか全体がぼけているようで、どちらでもいいということなのでまだましな旧タイプを選んだ。

本来ならこんな感じで貼ることになるのだろうか

つける枚数に制限はないようだからこんなのもありかな

不勉強が露呈した
テールゲートに貼ろうと思ったら落っこちた
一瞬目を疑ったが
ひょっとしてアルミ？
リアで貼りつくのはここだけ

本来ならこんな感じで貼ることになるのだろうか
リアウインドウの内側から強力磁石をあててみたけど保持するのが難しかった
写真はテープでとめてある
何か対策が必要だ
内側から貼る吸盤タイプなら大丈夫だろうけど視認性が

色目からこんなのもいいかなと
もちろんくっつかないから現実的ではないけれど

高齢者運転標識という情報発信のツールを得たのだし、長距離を走る機会があるから、高齢者運転標識をつけているクルマが現代の交通の中にあってどういうポジションなのか機会を見つけて探ってみようと思う。 高齢者イコール運転不適格者ではないことも証明したいからね。

2003年晩夏。クルマをもっと楽しむ環境を創りたいと、「所有欲から使用欲への転換」と題した企画書を携えてエンジン編集部を訪ねた。
印刷媒体からクルマを所有するために役立つ情報を得ることはできるが、クルマを有効に使うためのハウツーを得ることは簡単ではない。だからクルマの運転に興味のある読者を対象に、クルマを思い通りに動かすコツを教えているユイレーシングスクールのカリキュラムに準じたドライビングスクールをやってみませんか、とせつせつと訴えた。

そしてその年の11月に試験的に開催したら、これが満員御礼。継続して開催することになった。いらい16年。一時期開催数を増やしたこともあったが編集部の負担も大きく、ここ数年は年3回の開催で推移している。それでも今年初めてのエンジンドライビングレッスンが65回目。Web主体で展開するユイレーシングスクールと異なるマーケットにアプローチできたのはエンジンのおかげだと感謝している。

エンジン村上編集長の開会の辞
「誌面から抜け出して読者のみなさんと一緒にクルマとクルマの運転を楽しみたい
クルマを走らせるのは楽しいし
運転が上手くなればもっとクルマが楽しくなる
上手くなるためにはきちんと習うことが大切
安全に楽しく一緒に練習しましょう
エンジンドライビングレッスンは大人の社交場です」
編集長？
もちろん運転が大好きだそうです

間際にキャンセルが相次ぎ、この日集まったのは最年少25歳、最年長75歳、平均年齢52歳の23名。うち11名がエンジンドライビングレッスン初参加。ということは、午前中に行うオーバル走行も初めてで、濡れた路面に少しばかり暗い顔。
それでもイーブンスロットルとトレイルブレーキングのデモランをやって、少しずつペースを上げてもらったら、コース1000に移動する前には全員がクルマをフラットにして走れるように。

コース1000ではバンライド、リードフォロー、同乗走行を繰り返し、リピーターはレベルアップを果たし、初めてサーキットを走る人もそれなりにクルマの性能を発揮できるように。午後2時～4時に3グループに分けた計測セッションをやったのだけど、最も走った人は52周。75歳の青年も50周を走破してこの日のベストタイム。

今年はあと7月と9月の2回
今回初参加の方は万難を排してまた来てほしいし
運転に興味のある方はぜひエンジン編集部に問い合わせしてほしい

写真を見てもらったほうが
スクール終了後の雰囲気がわかろうというもの
もっと早くくれば良かった
もっと早くエンジンドライビングレッスンの存在を知りたかった
の声多く
これだからドライビングスクールはやめられない

ユイレーシングスクールが主宰するドライビングスクールに
初めてアルピーヌがやってきた
参加者にアドバイスしている間にスタッフの K がつばをつけて
オーバルもコース1000も同乗走行をやってしまったから出番なし
乗りたかったよ～

どうでもいいと言えばどうでもいい話なのだけれど･･･。

ここは
とある病院の駐車場
雨が降っている
画面右手奥にある照明塔のそのまた奥に駐車場の入り口があって
画面左手のはるか向こうに病院への通路がある
停められる台数は多いけれど通路は広いとは言えず
その上
病院の入り口付近に停めようとする人が徘徊するのでかなり混雑している
病院に近いところはに屋根付きのスペースがあるから混雑に拍車をかける

予約時間に間があるので目の前を通過するクルマをながめていると･･･。

画面中央の軽自動車は駐車スペースから出てきたところではない
画面右の黒いワンボックスの右にももう1台分の駐車スペースの列があって
その右に駐車場入り口からの通路がある
かの軽自動車は通路を下ってきて空いているスペースに頭を入れて
その先にもクルマが止まっていなかったから
クルマの間をぬって2列目の通路に出てきたところ
できるだけ病院の入り口に近い空いているスペースを目指すという図

青いクルマもそう
駐車スペースは本来通路ではないはずなのだけど
通路を迂回するでもなく
空いている駐車スペースを次々に 『 ぬって 』
つまり近道だと思っているのか
できるだけ病院入り口に近いところにクルマを停めようと頑張っている

目の前を通過するクルマ全てではないけど、少ない数ではない。たぶん、20台のうちの4台ぐらい。

なぜ躊躇することなくああいうことをするのか、できるのか理解するのが難しい。

そういう人と関わりになりたくないから聞く気など毛頭ないけど、

「なぜ通路があるのに駐車スペースを走り抜けるのですか？」と聞くと、
「空いているから通ってるんじゃない」「問題ある？」と返ってくる気がして、
たぶん、「ならば通路を使っても問題ないことになりませんか」と言いたいのを飲み込んで、
『 あぁ、この人はいつもこういう運転をしているのだな 』 と再認識することで納得せざるをえないのだろうなと。

交差点で信号が青に変わった途端、直進車の目の前を右折するクルマ。駐車場に入ろうと速度を落としたクルマを、対向車線に出てまで迂回するクルマ。対向車線を逆走してコンビニの駐車場に入るクルマ。例を挙げればきりがないけれど、いつからこんな光景が繰り広げられるようになったのだろう。

クルマが好き、運転が好きな人間としてはいたたまれない気分になってしまう。

クルマの特性は速く走らせてみないとわからないことがある。運転操作が正しいかどうか判断するのも速く走ってみないとわからない場合がある。

速く、と言っても、個人的にはタイヤを酷使してまで速く走ろうとは思わない。タイヤのコンタクトパッチが常に同じ形状を維持し続け、そしてタイヤが常に回転方向に転がり続けるのが理想だ。

スクールの進行を邪魔しない範囲で走らせるだけなので、まだメガーヌRSの持ち味を堪能できたとは思っていないが、みぞれ混じりの雨が降るとんでもなく寒い日に開催したYRSオーバルレースの休憩時間に走ってみて、『 ひょっとして 』 と思うところがあった。この日のコースはYRSクワッドオーバル。

クルマはコーナリングを開始すると走行抵抗が増えるので失速する。速度の低下は減速と同じだから、ブレーキをかけた時のように前輪に荷重がかかる。もしタイヤの限界付近を使って走っているとしたら、前後輪のグリップが均等ではないのでクルマがバランスを崩す可能性がある。だからスクールでは、コーナリング中はイーブンスロットルを保つようにアドバイスする。スロットルをアンダーステアが出る手前まで開けて速度の低下を防ぐ。クルマが加速も減速もしていないフラットな状態でコーナリングすれば、バランスを崩す確率が大幅に減る。

ところが、タイヤが全くと言っていいほど温まらず、路面に冠水しているところがあるというのに、ある瞬間、イーブンスロットルより多めにスロットルを開けたのにも関わらずアンダーステアが出なかった時があった。
『 ひょっとするとこれが逆位相の効果か 』 と思ったものだ。ならば、イーブンスロットルでコーナリングスピードを維持するのではなく、コーナリング中に加速できるのではないかと。もちろん程度問題ではあるけれど。

もう少し奥深くまでメガーヌRSの特性を試してみたくなった。

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とある土曜日の昼過ぎ。東名を西に向った。

利用した記憶がない週末の昼間の東名。理由がわからない50キロにも満たないノロノロ運転が延々と続くのには辟易したが、秦野中井を過ぎる頃には速度が回復しだし、御殿場で新東名に乗り換える頃にはいつものペースを保てるようになった。

クルマでの移動は所要時間が短いに越したことはないと思っているから
部分的にでも制限速度が緩和されたのは評価できる
ただ試行の理由が学識経験者による調査研究委員会の「高規格高速道路での速度規制の見直し提言」だと
27年度のことだと言うけどもっと早くできなかったのかねぇ
全線3車線化を含めてだけど

パンフレットに
「最高速度が120キロに引き上げられますが、120キロで走行する必要はありません」と書いてあるからと言って

何も追越車線を100キロプラスで平然と走らなくてもいいと思うのだが
それとも最高速度が引き上げられたのを知らない？
表示が120になった標識を見ていない？

少なくはなったとは言え、まだまだ追い越し車線に出てくるガバナーで制御された遅い大型トラックがいるから、決して流れは順調ではない。とは言え、大昔にアルバイトで直径2ｍぐらいある重い紙のロールの運搬をしていたから、前につかえた時に追い越し車線に出ても速度を落としたくないという気持ちがわからなくはない。遠くを見て工夫しながら運転してたから流れを阻害するようなことはしなかったけど。

「 もっと気持ち良く走れる日は来るのかな、来ないだろうな～ぁ 」 と考えながら運転していると、第2車線を速くはない速度で走っていた軽自動車が急ブレーキ。大型トラックが軽自動車に幅寄せしたからだ。3車線から2車線に車線が減少する地点でのこと。

軽自動車を運転していた人はさぞかし驚いただろうが、トラックの運転手だけが悪いのではない。

あの地点までに、軽自動車がトラックを追い越していたら、あるいは第3車線に移動していたら、あの事態は起きなかった。軽自動車は交通の流れの中にあって、そうすべきだったのにそうしなかった。そうしなかったのは、そうする必要性を感じていなかったのだろう。
つまり、『 車線が減少するのでトラックが自分が走っている車線に進路を変えてくる 』 ということを認識していなかった、と考えられる。車線減少を予告する標識が何本も立っているというのに。それともトラックにはばまれて標識が見えなかったとでも言うのか。

そんな場面に出くわして、『 高速道路では視界を確保するために横のクルマと併走する時間をできるだけ短くしたほうがいい 』 という意識が軽自動車を運転していた人にあったらなぁ、と思ったものだ。

3車線から2車線への車線減少の最初の標識は1キロ手前には現れる
場所によっては確か1.5キロ手前にあった
合流地点はまだずっと先だ

路面には車線変更を促す矢印も
第2車線からも見えないわけではない

場所によって車線が減少する地点までの数字と標識が置かれている距離は異なるようだが

ここまで来て横にクルマがいたらどうする
もちろん
もっと早くに双方がお互いを意識すれば
交通がよどむこともなかったはずだけど

中央分離帯側にも警告標識が経っているから
標識が目に入らなかったはない

クルマの運転は、ある種の情報処理作業だと思っている。

路面の状態を確認したり、煙突からたなびく煙を見て風の強さを想像したり、どのぐらいの割合で前走車に近づいているのか判断したり、等など。
ステアリングホイールを通して伝わるタイヤのグリップや腰で受ける横Gを感じたり、視野の片隅で動くものをとらえたり、等など。
運転中、運転手はごまんとある情報の受け手になる。目、耳、皮膚、体感。意識すれば情報はいくらでも手に入れることができる。

とにかくクルマを安全に快適に効率良く走らせるためには、状況の的確な判断が欠かせない。それには状況を判断するための材料がなければならない。むしろ、材料を手に入れるために貪欲になったほうがいい。材料が多ければ多いほど情報を処理した後の結果が正確になる。

のべつまくなしキョロキョロしなくても一方通行の高速道路では必要な情報を得ることはできるし、横の人と会話しててもラジオを聴いていてもかまわないけれど、必要な材料を手に入れるための努力は怠るべきではない。運転中は安全を確保することが最優先なのだから。

ユイレーシングスクールは広い駐車場にパイロンを並べて作ったコースで様々なドライビングスクールを開催している。

YRSオーバルFSWロングを走る
目標物がパイロンだけだからコース幅14ｍがにわかには信じがたい

楕円形以外のコースもあるけれど、YRSオーバルスクールで使うコースは3つ。半径はどれも同じ22ｍで、直線の長さだけが違う。
図のようにコーナーの入り口、頂点、出口に緑色のパイロンを置いて目印にしている。緑のパイロンの間には5本の赤いパイロンを等間隔で置く。つまりコーナーのパイロンは15度ごとに置いてある。「コーナーの3分の1までトレイルブレーキングを使って下さい」とアドバイスする時は、「赤い4本目のパイロンが目安です」とも伝える。
コース幅は14ｍ。車線を区分する線が引いてないからわかりにくいが、14ｍというと高速道路の3車線プラス路側帯より広い。因みに高速道路の1車線は標準で3.5ｍ。アウトインアウトで走れば半径32ｍほどのコーナリングができるから、速度を上げることができれば1Gに近い横Gを感じることもできる。

コーナーの半径はすべて22ｍ
直線長は60ｍ、130ｍ、160ｍの3種類
ロングとロンガーは2速、3速を駆使して走る

練習ではインベタのラインとアウトインアウトのラインを走るのだけど、たまにパイロンを蹴飛ばす人がいる。

パイロン自体はアメリカ製の柔らかいものを使っているからクルマに傷がつく心配はないのだが、特にインベタの走行では入り口の緑のパイロンから数えて2本目の赤いパイロンが犠牲になりやすい。パイロンを見ながら走っているので、まず前輪でパイロンを蹴飛ばすことはない。コーナーに対して内側の後輪で踏んづけたり蹴飛ばしたり巻き込んだりする。

「パイロンを蹴飛ばすのはステアリングをバキッと切ってアンダーステアがでているせいですよ」とアドバイスするのだけど、ペースを上げるとパイロンに触る人が現れる。

インベタ、つまり並んでいるパイロンとずっと等間隔で走ろうとすると緑のパイロンから急にコーナーが始まるわけで、パイロンから離れないようにするために緑のパイロンを過ぎた瞬間にステアリングをバキッと切る人が出てくる。速度が出ていて重たいクルマはステアリングを切っても簡単に方向を変えないから、よけいに一発で決めようという気になる。パイロンを蹴飛ばす人に共通しているのは、ステアリングホイールを回すのが速くて回したとたんに手が止まっていること。
結局のところ、アンダーステアが出て前輪は斜め前方に直線的にインに向って変移していくものだから、前輪についていくしかない後輪は円弧ではなく直線的に前輪の軌跡を追いかける。で、内輪差が大きくなって内側後輪でパイロンを蹴飛ばすことになる。

YRSオーバルスクールに来る大方の人はパイロンを倒さずに走るのだけど、それでは彼らがパイロンから離れたラインを走っているかというとそうではない。倒す人と同じようなところを走っていてもパイロンを倒すことはない。
なぜか。まずステアリングの切り始めが緑のパイロンのはるか手前＝だからイニシャルの舵角はステアリングの遊びを消すぐらいの大きさ！  次にステアリングの回し方に違いがある。クルマが進むに従って加速度的に舵角を増やしている。決して『一発で曲がってやろう』なんてことはしていない。コーナリング初期にはゆっくり、奥へ行くほどに後輪を振り出すようにステアリングホイールを回し続けている。そうすることでアンダーステアの発生を抑えることができ、結果として内輪差も小さくできる。

第330回ヨーモーメントでお話した、ステアリングホイールを回す手を瞬間止めるのも有効だ。

前輪の舵角が大きければ大きいほど内輪差が生じる
問題はコーナーのどこで内輪差が大きくするかだ
コーナーの入り口近くで内輪差が大きくするとどうなるのか
奥で内輪差が大きくするためにはどうやってステアリングホイールを回せばいいのか

前輪操舵のクルマには内輪差がつきもの。ステアリングワークは後輪の軌跡を意識して、手前から、最初はゆっくり、じょじょにたくさん、が原則です。

メガーヌRSの4コントロール。逆位相では後輪も円弧を描いてくれます。結果として舵角を少なくすることと、ステアリングを切っている時間を短くすることを可能にしています。ステアリングワークの手助けをしてくれるわけですが、だからと言って『バキ切り』は避けるのが『通』というものです。

左2本が新品で右2本が犠牲者！？

パイロンがかわいそう