エンジンが官能的でM3はいいクルマだった

クルマは動けばいいと思っているし、特にLAでの生活ではクルマはあくまで移動の道具。好きな人はスポーツカーを買ってマリブに走りにいったりするが、個人的には無目的にクルマをころがすのは好きではないから、もっぱらクルーキャブやサバーバンを足に使っていた。
ただ奥さんは乗用車がないのが不満だったので、アメリカではほんとうに貴重なE30型のM3も所有していた。日本でドライビングスクールを始めてからは子供の足になっていたが、そのうちにMTは面倒くさいという理由でクルマ好きにもらわれていってしまった。なんという親不孝。

M3はハッチバックではないけど、乗用車に乗るのならこういうクルマ以外は考えられない、という自分のポリシーに則って選んだ。
要するに、コンパクトで、交通の流れを安全にリードできる動力性能を備えていて、全ての操作に対してリニアに反応するクルマ以外には食指が動かないのだ。
ついでに言えば、E30以降のM3は自分の中ではM3ではない。もちろん世の中が変わっているのだから受け入れるのがふつうなのだろうけど、だんだんと大きくなってきたM3にはもはや触手が伸びることは絶対にない。

自分の目に狂いはなかった

2010年5月21日。その年2回目のエンジンドライビングレッスンにルノー・ルーテシアRSに乗ったIさんがやってきた。その日、日常ではほとんど縁のない所有欲が顔をのぞかせた。
実はその日まで、ルーテシアRSの存在を知らなかった。と言っても、ルノーのモデルだけではなくNA型とNB型のロードスターだってごちゃまぜにしてたし、ポルシェにいたっては何型だろうとGT3以外はポルシェ911と参加者名簿に記入してしまうぐらいのクルマ音痴だから他意はない。

が、この日はルーテシアRSを同乗走行する機会がなかったものの、かなり気になった。
「え、NAで200馬力」
「このルーバーってダミーじゃないの」
あちこちから見回すと、いかにも踏ん張りそうなタイヤの配置が気に入った。

足としての完成度は抜群

聞けば、近い将来、日本への輸入が途絶えるという。「じゃ急がなくちゃ」というわけで筑波サーキットから注文を入れてしまった。試乗もせずに。
結論から言うと、これが大当たり。自分の思想にピッタリ。昔から『狼の皮をかぶった羊のような』クルマがお気に入りだったけど、それを現代のクルマで達成できたことがすごく嬉しかったし、FRとFFの違いはあってもM3を走らせていた時のような気持ちの良さを感じることができた。

こんなシーンもあった

ルーテシアRSの購入を期に、ルノー・ジャポンのサイトでブログを書かせてもらうことになった。これにはおまけがあって、ルノー トゥィンゴGTを貸してくれるという。トゥィンゴGTの活躍は今までのブログに書いてきたが、この弟分も、低速トルクが少しばかり細いのとトラクションコントロールを解除できないのを除けば、個人的な要求を満たす立派なホットハッチだった。

トゥィンゴGTが収まる好きな景色

トゥィンゴRSを教材に

トゥィンゴGTの販売終了にともなってやってきたのがトゥィンゴ ゴルディーニ ルノー・スポール（以下トゥィンゴRS）。トゥィンゴGTより少しばかりこわもてでタイヤがさらに突っ張っているトゥィンゴRSは、その軽快さにおいて、自分の歳を考えなければルーテシアRSに劣らない現代版ホットハッチの雄だった。
その活躍もブログにつづったけど、とにかく乗っていて思わずにやけてしまうほど。

購入前にAさんから相談を受けた
もちろん、買わないと後悔しますよと勧めた

トゥィンゴRSは走りにこそ価値がある

これはずっと昔からのことなのだけど、クルマを運転する時には荷重の移動を強く意識している。荷重の移動がクルマの姿勢変化に大きく影響しするので、クルマの性能を引き出すのもスポイルするのもひとつに荷重移動のさせ方にあると思っているからだ。

目指すのは、いかなる場合もトレッドとホイールベースが作り出す長方形の範囲に移動を続ける重心をとどめておくことだ。クルマに求めるのもこの1点。間違った操作をしていないのに、重心が長方形からはみでようとするクルマは好きになれない。どこかで、いずれbeyond controlになる。
クルマを走らせる時。いつもトランジッションで重心がホイールベースの中心に位置するように、「タメ」を作ることにしている。そうすることで、次の操作に移る前に4本のタイヤを均等に地面に貼り付けておけるし、タイヤが路面をとらえている状況がわかりやすいから操作の過不足を回避できる。

ルノーの3台は、決してお世辞ではなく、自分が目指す運転に完璧に応えてくれる性格の持ち主で、まぎれもないホットハッチだった。

ルノーの足を受け継ぐカングー

代車に借りたカングーは、ホットハッチではないけどルノーの思想を垣間見ることができた貴重な足の持ち主だった。
以前にも書いたと思うが、ホットハッチ3台と同様にノーズダイブの際の振る舞いがいい。多分リアサスペンションの伸び側に秘密があるのだろうが、荷重が前に移動する時に長方形の前端を超えるような動きを一切見せない。背の高いクルマとしては、実にしつけが行き届いている。

だから、ルノーがそばに来てからの3年半でますます運転がうまくなった、と実感できるのがとても嬉しい。

ホットハッチ考 続く

GD1フィットをそう呼ぶのには異論があるだろうが、1.3リッターSOHCエンジンにCVTの動力性能であっても自分にとってはまぎれもないホットハッチだった。
移動の道具として、機材を運ぶ手段として、現在の日本の交通事情を考えて、なおかつ燃費とか税金とかを含めた効率を考慮に入れればクルマとして十分な価値を備えていた。しかも、9万キロ余りドライビングスクールを支えてくれたのだからお互いに良い出会いだったと思う。

最後に撮った写真 タイヤは14インチのスタッドレス

そんなGD1フィットなのだが、最初に乗った時には少しばかり戸惑ったことがある。減速中に停止寸前の速度になると、フットブレーキ以上の減速度が立ち上がるのだ。CVTの構造からしておおよその想像はついたが、どう踏力を変えてもその性癖は治まらなかった。
技術的に確かめたわけではないのだが、おそらくある一定の速度まで減速するとドライブ側のプーリー径が機械的（電気的？）に小さくなる設定なのだろう。それで、車速に忠実なドリブン側のプーリーの回転に抵抗が生じて急激なエンジンブレーキがかかったような速度の落ち方をしたのだろう。特に減速の直前までしっかり加速をしていた時にその傾向が強かった。

そんなCVTだったが、非力な1.3リッターエンジンを補う活躍をしてくれたのも事実。これがGD1フィットをホットハッチだらしめた大きな理由でもある。
CVTとしては初期のデザインに属するのだろう、急加速が必要な時にスロットルを開けてもエンジン回転が上がるだけで車速が伸びない。スロットルを開けても、まるで駆動力が必要だと判断されたかのようにドライブ側のプーリーが小さくなる、当然ギア比（？）が大きいままなので加速しない、そんな感じだ。
そこで一計を案じた。急加速が必要な場合にはローレンジにダウンシフトする。当然エンジン回転はそれ相応に上昇する。それを待って、少しばかりスロットルを開ける。開け続けても車速は伸びないので、ある程度開けたところで止める。セレクタをドライブレンジに戻してから、今度はスロットルをゆっくり少しずつ戻す。すると、GD1フィットは2クラス上のセダン並みの加速をしてみせる。

ストットルを開けてもドリブン側のプーリーが小さくならないようなので、エンジン回転を下げることでドライブ側のプーリーが大きくならないかなと考えたのだ。

そんな使い方が正しいのかどうかわからないが、時たまそんな使い方をしながらもエアコンのコンプレッサー以外に不具合もなく走り回ってくれた。

なにしろ全くのノーマルで乗り続けていたのだが、重い機材を乗せて走っていると踏ん張りが足りないと思っていた。それで、純正のタイヤの溝が少なくなってきたのを期に、タイヤとホイールを換えることにした。
ホイールは純正の5.5Jx14のスチールから6.0Jx13のアルミホイールに。オフセットは15mm小さくした。タイヤは純正の175/65R14からごくふつうのBSスニーカーの185/60R13に換えた。

これが大当たり。踏ん張りがきくようになり、ごくわずかな舵角でも前輪にかかる応力が診てとれるようになった。もっとも、ハイトが高くなった分だけほんの少しだけ応答性は悪くなったが、そこはそれ、操作の開始を手前にもってくることでなんなく修正した。
コーナーの続く道ではサスペンションに手を入れたロードスターになんなくついていけたほどにロードホールディングが高まり、タイヤ幅の増加に合わせて空気圧を5%ほど高めていたから、燃費はついぞ16キロを割ることはなかった。

結局、オイル交換以外はエアコンのガスを1度、ブレーキパッドとブレーキシューを1度交換しただけ。タイヤとホイール以外はショールームストックの状態での9万キロだから、クルマの使い方としてはそれほど悪くはなかったかなぁ、と思っている。

ホットハッチ考 続く

日本でドライビングスクールを開校してからというもの、スクールのたびにパイロンや計測器を運ぶのにクルマはなくてはならない存在で、2010年秋にルノー・ジャポンからトゥィンゴGTをお借りするまではGD1フィットがその足だった。
とにかく、一時は年間50回以上のドライビングスクールやスクールレースを開催していたから、それこそ八面六臂の大活躍。

動力性能は1.3リッターなりのものだったが、車格以上に働いてくれたし、使い倒したことでYRSフィットの価値はすごく高まった（と思ってる）。

しかし2003年2月に初年度登録の彼は、寄る年波には勝てずオドメーターが9万キロを超えるあたりから衰えが目立つようになってきた。それで、足腰はしっかりしていたのでもっと活躍してほしかったのだが、大病を患う前に一線から退いてもらうことにした。

次にやってきたのがGK5フィット。印象とインプレッションは次回に譲るとして、慣らしもそこそこにYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールの時に先導車として連れ出した。その時の動画がこれ。

ホットハッチ考 続く

参加者全員で記念撮影

ユイレーシングスクールは日常の運転中にも、自分の操作が間違っているのか、70%正しいのか、95%正しいのかを受講者自身が判断できる基準を覚えてもらうことを第一義としています。

クルマが加速、減速、旋回の機能を組み合わせて動いている間、人間がスロットル、ブレーキ、ステアリングを必要な時に必要な量だけ必要な速さと必要な方法で操作しているかを検証するわけです。
つまり、操作と挙動の因果関係を反復練習で身につけてもらい、クルマの運転でやってはいけないことの領域を排除しつつ、やったほうがいい領域を少しずつ増やすことで、やらなければならないことを正確にできるようになることを目指します。

加速→減速→旋回

言葉を換えれば、寡黙なクルマさんの主張は聞こえづらいので、その声にならない声を拡大してお届けしようというのがユイレーシングスクールのカリキュラムの主眼です。

このプロセスが最もよく理解できるのがユイレーシングスクールが考えたオーバルスクール。元々はジムラッセルレーシングスクールのインストラクターをやっていた時に始めたものです。

スロットル→ブレーキ→ステアリング

ルノーの、特にRSに乗っているユーザーは、その繊細な動きを理解するためにも、YRSオーバルスクールを受講してみて下さい。

左から東京のTさん、鹿沼のKさん、東京のKさん

今回は3台のルーテシアRSが参加。示し合わせたわけではないのに、朝来てみたら全員が知り合いだったという…。

クルマは4本のタイヤでしか地面に接してはいない。
つまり、クルマの性能はタイヤを介してしか発揮することはできない。
と言うことは、人間の行う操作もタイヤを通じてしかクルマに伝わらないということでもある。
だから、タイヤの使い方はクルマを動かす上では非常に大切だ。

クルマの性能が高くてもタイヤの使い方が間違っていればその恩恵にあずかることはできない。
逆に、タイヤのグリップがそこそこでもキチンと使いさえすればクルマはその性能をフルに発揮することができる。

な～んてことを考えているからタイヤがどんな具合に働いているのかをいつも知りたい。なかなかこれといったアングルにたどり着かないのだけれど、今回はタイヤを正面からとらえてみた。

今いちばんの夢。コーナリング中にタイヤのコンタクトパッチがどう変形するか動画で見ること。もちろん不可能な話だろうけど。

昔からスピードの出る乗り物が好きだった。

自分が運転することなど想像できない幼い頃は、それがバスだったり山手線だったり。
小学校に上がれば、それがゴム動力の模型飛行機からエンジン付きのUコントロール機に変わったり。
中学生になれば、友達と解体屋さんに安く譲ってもらったスクーターのエンジンを載せたミニバイクを作って夏休みの工作として提出したり。
高校生になれば、とにかく免許証を手に入れレンタカーを走らせる。

いつの時代も自分より速く動くことのできる乗り物が唯一興味の対象だった。

やがて自動車雑誌の仕事をするようになり自分では手の出ないような高価なクルマや、プロのドライバーが操るホンモノのレーシングカーにも乗った。全てはスピードの出る乗り物が好きだったから。

しかし、クルマと触れ合っていくうちに自分の中のスピードに対するイメージが鮮明になってきた。

速さからすればクルマは飛行機にはかなわない。クルマ同士を比較しても軽トラックはフェラーリにはかなわない。そんなことは承知の上。当たり前のことだ。だからこそ、自分の求めるもの、好きなものがはっきりしてきた。

スピードの出る乗り物が好きなのはまぎれもない事実なのだけれど、今の自分にとっては「最高速度」よりも「加速度」が何十倍も心を揺さぶる。300km/h出るって言われるよりも、0-100km/hが6秒切りますという速さにゾクゾクする自分がいる。

しかも、それが等身大の速さであることが大事なのだ。300Km/h出るクルマの魅力は承知している。しかしその速さを実現する環境は少ないし、たいがいその手のクルマは乗り降りがひと仕事。0-100Km/hが4秒と言ってもその加速を味わう機会はめったにあるものではない。

自分にとっての速さはそれが実現できなければ意味がない。だからクルマの中で全長4m前後のホットハッチが大好物。
だから、そんなことはあるわけがないのだが、フェラーリを1年間貸してくれるという話があっても辞退するだろう。

結局、漠然としたあこがれだったスピードが、歳を重ねるうちに生活の中の速さ、手の届く速さに昇華したということなのだろう。
まもなく免許をとってから49年になる。我ながら、いつまでクルマ好きでいるんだろうかね･･･、と。

小さい頃は、目の悪い自分には無理だとわかっていてもパイロットになりたかった。今でも大空を自由にはばたく飛行機も好きだ。

※この項の写真は全て、飛行機もクルマも好きなユイレーシングスクール卒業生の勝木 学さんが撮影したものです。ルノーのブログのためにお借りしました。

東西線の中で見つけたポスター

題名は少し大げさかも知れない。しかし、東京に住んでいて東京メトロの副都心線や有楽町線を利用している方は知っているのかも知れないが、東京の地下鉄が平面交差をしていたなんてホントに知らなかったし、ポスターを見て大いに驚いた。

まだ景色は寒々

今年の湖西は寒い日が多く春を足音はまったく聞こえない。しかし、千鳥ヶ淵の桜は蕾を膨らませていた。あと数週間ってところだろうか。

古木も頑張ってます

頑張れと声をかけたくなります

東京に用事があったのだけど、2日前にクルマで関東から戻ってきたばかりだし日帰りの予定だったから、新幹線を使った。何年ぶりだろうか。

用事が終わり湖西への旅の始まり

目的地でも自由に動けるから基本的にどこへ行くにもクルマだが、新幹線も嫌いではない（乗り物はなんでも好き、という意）。
特に、200キロを超える速度で移動しているということを想像するとワクワクする（クルマでこれだけの時間高速で移動することはまず不可能だ）。
来年春からN700系の最高速度が285キロに引きあがられることも発表されたし、決められた地点間しか移動できないものの、新幹線の移動効率はクルマよりくやしいが高い。

最新鋭そろい踏み

いいねぇ

国鉄時代からは想像できないかっこよさ

座席にすわり発車を待つ。ベルが鳴り終わりゆっくりと動き出す。この時点では背中に感じるシートバックの圧力は停車時とほとんど変わらない。まだ慣性力が小さいのだろう。

ホームを離れるころだろうか、背中がシートに押し付けられる感じが少し強くなる。どんどん速度を増す新幹線。だが、背中に感じる圧力はほぼ一定。ルーテシアRSのスロットルペダルを2速で床まで踏み込んだ時の、爆発的な圧迫感はない。おそらく、その加速度が新幹線を加速させるための最適値なのだろう。

高速で巡航を始める新幹線。車輪が発する周波数がある速度を保っていることを教えてくれる。しかし、たぶんスロットルは一定ではないはずだ。速度が上がっているようにも下がっているようにも思えないのに背中に圧力を感じたり、ふと、上体が自立する感じになったり。モーターのうなりも加わりあきらかに駆動をかけているな、という区間も、今は空走しているな、という区間も背中が教えてくれる。

三半規管でも加速度を感じているのだろうが、それは検証が難しい。新幹線であれば背中とつま先の感覚。クルマであれば背中とかかと、加えて手のひらの感覚に頼るのが現実的だというのが持論。

新幹線のホイールベースは長いし、そんなことが起きるように作られてはいないだろうから挙動変化で加速度を推し量ることはできないが、移動している自分を体感できるのはクルマと同じ。おそらく、マイナス加速度を含め0.2Gほどではないかと思うのだけど、それを感じるのは楽しい。

それから駅で止まる寸前のスピードコントロール。今までの経験からして個性が出ているように思う。絶妙なタイミングでブレーキを抜いてマイナスの加速度がほぼ一定のまま停車することがあると思えば、一旦速度が落ちて止まりそうになってからもう一段ブレーキを抜いて、明らかに停止線までの距離をかせいでいるな、とわかる時があったり。どういう操作をしながら停止線に近づいているのかを想像すると、これまた楽しい。だから新幹線も好き。

京都駅でお見送り

人間が自ら作り出せる範囲の加速度は、意識を必要とするまでもなく自分の中で消化してしまう。だけど、乗り物が人間にもたらす加速度には、その乗り物なりの味わいがある。

Uさんという女性がいる。サーキットをクルマで駆け抜けてみたいと思い立ち、運転の基本から習いたいとユイレーシングスクールに参加してくれた。今までに鈴鹿サーキットドライビングスクールやYRSリトリートと呼んでいる拙宅でのYゼミに顔を出してくれた。
そのUさん、本職は乗馬のインストラクター。ご自身も乗馬の選手として競技に参加されていた経験をお持ちだ。

そのUさんから聞いた話。

前々から競馬場を走る馬がなぜあれほどの速さでコーナリングできるのか不思議に思っていたのだが、クルマの運転の話を進めているうちに謎が解けてきた。きっかけは、4本の足で走る馬はさしづめ4輪駆動ですね、とクルマのコーナリング理論から脱線したことだった。

馬の足は基本的に真っ直ぐにしか走れないという。その馬に円弧を描いて走ってもらうには内方という乗り方で馬に曲がってもらうのだと教えてくれた。それは、簡単に言うと、馬の前足と後ろ足の間の胴体を湾曲させ、4本の足自体は直線上を運動しているのにも関わらず、馬全体から見ると曲線的に移動するように仕向けることらしい。まるで4WSではないか。
遠心力はどうやって吸収しているのか、ロールはするのかしないのか、と素人まるだしの質問をぶつけると、Uさんは障害を飛ぶような馬術が専門なので競馬のことはよくわからないと断りながら、騎手が内方姿勢をとることで重心が円弧の内側に移動することで速いコーナリングスピードを実現できるのだと教えてくれた。

馬もすごいけど、それを操る人もすごい。まして馬はクルマと違って意識を持つ生き物だ。

知らないということほど怖いものはなく、4WDに4WSなら乗りこなせれば完璧ですねと相槌を求めると、競馬の場合はそうかも知れないけど乗馬の場合は後2輪駆動と言うべきかも知れないと諭された。走るだけでなく跳躍することも求められる乗馬では、後足が全ての基準になって動きにつながると言う。どうやらテールヘビーの大馬力エンジンを積んだFRのようなものらしい。だから競馬馬と乗馬用の馬では筋肉のつき方も異なるらしい。
さしづめ、有り余るパワーを路面に伝えるためにとんでもなく太いタイヤを履き、後輪のスリップアングルを最優先にセットアップし操作していた昔のF1みたいなものではないか。操るのが大変そうではあるけれど。

いずれにしても、競馬にしろ乗馬にしろ馬が動きやすい環境を整えることで目的を達しているわけで、その意味では馬に乗ることとクルマを運転することの意識の間には共通点があることは間違いない。

実際、120センチの障害を飛べる高い能力を持つ馬でも、乗り手が馬の気持ちになれないともっと低い障害でも飛んでくれなくて自尊心を傷つけられるらしいから、乗り手次第という意味ではまさに同じなんだろうなと。

小学校の時は品川区に住んでいた。その頃の、遠い遠い昔の、記憶の片隅にぶら下がっているようでいて、今なおクルマを動かす時の原点みたいになっている話。

何年生の時だったか定かではないが多分高学年のある時。作文コンクールがあった。それで、「タイヤさんはかわいそう」というような作文を書いた。当時はそれほどクルマが走り回っていたわけではないはずなのだが、今にして思えば、クルマにあこがれる少年はクルマをよくよく観察していたのだろう。

地面に接している面は平らになっていて、タイヤが回転しても地面に接した瞬間にその部分が『ひしゃげる』。

次々に形を変えながらクルマを動かすそれを「クルマを動かすタイヤさんはかわいそう」と表現したのだが、内容は忘れた。当然その作文は入選はおろか佳作にも選ばれなかった。どんな作文が選ばれたのか全く記憶にないし、小学生らしい内容のものだったことは想像に難くない。
別に選ばれることを目的に書いたわけではなかったろうからそれはそれでいいのだが、先生が「よく気がついたね」とほめてくれたことが、入選するよりも嬉しかったことは今でも覚えている。

そんなことを思い出しながら編集したビデオがこれ。題して『タイヤは耐える』。

で、やっぱりタイヤさんに気を配って動かさないと悪いな、と思ってタイヤさんの動きを強調したのがこれ。題して『タイヤは耐える その２』

アップしたビデオを確認しながら、こんなことも思い浮かべた。

時は過ぎ少年は成人し、小学生のころまで可愛がってくれた祖母の法事の席。誰からともなく「ともちゃんはほんとにクルマが好きだったからな。循環バスに乗って何周したんだっけ」と振られ、「おばあちゃんはよく乗りにつれていってたもんな」と続き、「だからクルマ関係の仕事をするようになったのね」と落ち着いた。

そんな記憶が確かにある。幼稚園か小学校低学年か、当時、大井町駅から原町、荏原町を通り大井町駅に一周して戻る循環バスがあった。まだトラクターヘッドで牽引するトレーラーバスというシロモノもあった頃。トレーラーバスの場合は最前部に、ボンネットバスの場合は運転席の真後ろに座ってクルマを味わうのが至高のひと時だったのを覚えている。
大らかな時代だったのだろう。一回の乗車賃で何周もするボクとおばあちゃんがとがめられたという記憶は、ない。