ファイルを整理していたら出てきた動画をアップした。
ロサンゼルスのダウンタウンから西に1時間。ベンチュラカウンティフェアグラウンドにあるベンチュラレースウエイ。1周400ｍのダートトラックを13秒で走るミヂェットのレースをご覧あれ。
滑りやすいダートトラックをなぜ速く走れるのか。その秘密はまたの機会に。
オーバルコースは単純なレイアウトに見えるけど、そこを速く走ろうとすると課題満載。クルマと運転を楽しむにはうってつけ。
ユイレーシングスクールのカリキュラムにもコーナリングの練習に特化したYRSオーバルスクールがあります。
つい最近、フェイスブックで次のようなやり取りがあった。
書き出しっぺ(？)は、ボクがアメリカに住んでいた頃に某自動車雑誌の編集長だったSさん。Sさんは今なおクルマを転がすのが好きでたまらないのだけど、そうではない人が増えているのを嘆き、クルマがクルマとして扱われていない現実を憂う。
そして、後から加わった元モータースポーツ誌編集長で現在もモータースポーツ関係のメディアを主宰しているYさん。独自の視点からクルマの運転を軽んじている人にお灸をすえる。 (☉☉)
Sさん： 「ただただ楽しむために走らせる」。これをわかってくれる人がずいぶん減ったようです。いい時代は遠い過去。
Sさんがコメントとともにアップした写真
Mさん：そっと夜分遅くに走るだけのために、車で出かけるような気に成る車が少ないのも残念だとしばしば思うこの頃です。
Sさん： たしかにそうですね。優等生とは遊べないですね。
Mさん：車はちょっと悪めが素敵ですね、元来男は不良っぽいものが好きですから、本能だと思っています。笑
Aさん：そういえば、早朝や夜中走るの減りました。古いクルマは、エンジン音ご近所迷惑かなと。でも新しいクルマではそういう気起きないんです。何でかな？
Sさん：モダーンカーだとテンションなかなか上がりませんよね。
Nさん：エンジン音を聴きながら車とふたり…深夜ドライブ良いですね
Sさん：どんどん自分ひとりの世界に入って、還ってこられなくなりそうです。
Kさん：私の周りにも、楽しむためだけに走ることが理解出来ない人が大多数ですね(T_T)
それだからこそ、ご同類の方々とお話しすることが、より楽しく感じますね(・ω・)ノ
Sさん：おっしゃるとおりです！
Aさん：昔のクルマの計器灯の仄明かりや、塗装の有機溶剤と生ガスの混じった臭いをね、窓を開けた時の夜風がスピードを上げるに連れ引き抜いていって…ブレーキ掛けて止まると、また何処かしら臭いが立ち上がってくる感じとか、、ね。ブリンカー・ベルのカチカチいう音、昼間以上に耳へ届く感じとか……「夜霧よ今夜もありがとう」って気分、素敵
Sさん：そう、そう、そう！
Aさん：裕次郎と浅丘ルリ子よか、二谷英明気取ったりしてね。エースの錠だと格好良すぎて体裁届かない
Kさん：免許取立ての頃は軽トラでも何でも走れば楽しかったです！
Sさん：そうでしたね。ヒール＆トウを練習するのもワクワクでした。
Yさん： クルマは人や荷物をA地点からB地点に運ぶもののはずだけど、30年ほど前に初めてフェラーリに乗って気がついた。「どこにもいかなくていい」ってことに。つまり、A地点からB地点に移ることはどうでもよくて、移動していることそれじたいが楽しい。
で、気づいたのは、自動車レースって、どこにもいかないってこと。必ずスタート地点に戻ってくる。それどころか、同じところをグルグルまわっているだけだな、と。
だからヒール&トーの練習が楽しいのは、どこかに行くためじゃなくて、動くことが楽しいからだね。なんか、嬉しいぞ(^^ゞ 。
Sさん： クルマを楽しむ。それはモータースポーツそのものですね。あっ、Yさんにとっては釈迦に説法でした。m(_ _)m
Yさん： 私が勝手にでっち上げているモータースポーツの概念はもうちっと違ってます、ってこれこそ釈迦に説法だけど(^^ゞ 。
例えば、「スポーツ」と一般に誰でも認めるテニスは、テニスコートに行かなくちゃできない。
でも、モータースポーツは、町中でもできる。と言っても、スピードを出すんじゃなくて、すでに自動車は動かしている時点で、四肢も五感も使うスポーツになっているということで。
じゃ、レースはどうなるのかといえば、それはモータースポーツの中でも“モーターレーシング”というジャンル、ってことかなと。
T：激しく同感です。同じようなことを受講生に話しています。Yさん、モータースポーツの定義として大いに広めて下さい。
Uさん：良くわかります。そんな気分でいつもこの辺りを、この先をちょっと曲がったところに住んでいたので、なおさら。懐かしすぎます。
Mさん：楽しそうですね！ 左のシートには文系女史かな？
Sさん：私ひとり。
Hさん：私もよくやります～(笑)
Sさん：そうですよね。(^_^)
Nさん： Sさん、おはよう御座います。「車に乗るために」目的は、後からついて来るのですよね！でも、そういう気にさせる車が少なくなりましたね。
Iさん：皆さんのお話し伺ってて、昔のピュアな自分思い出しました。6Vバッテリーのビートルはエアコンもなく、ライトは暗い。カーオーディオは家のラジカセ持ち込み、オネーサンが可愛いと乗ってくれたけど、10分後には用があると去って行った。でも エンジン音と なんとも扱い難いクラッチペダル 自分としてはポルシェ乗ってる気分でした。今思うと 車と いやモノとの関わりの原点だったような気がします。
Sさん：「クルマ命」、そんな時代もありました。
Yさん： その言葉、これからの人生を楽しむキイワード(キイフレーズ？)として使えそうW’僕もよく晴れた日にSMを駆って田舎道を楽しんでます。
Sさん：お互い楽しみましょう！
38年間乗っているSさんの愛車
※写真は全てSさんのフェイスブックから承諾を得てお借りしました
Sさんの足
『 あなたはクルマの運転を楽しんでいますか？ 』
某月某日午後5時少し前
いつものところに いつものように
そこにいるとホッとする
一杯飲みに行く道で目にするキャトルにブログで触れてから1年あまり。あれ以来、なんどとなく赤提灯に行ったのだけど、そこにいなかった時もあってやきもきしたり。それでも大方はそこにいた。
今回は背中に注目
相変わらずつややかな赤をまとうそいつは、今回、リアにラゲッジラックを背負って目に飛び込んできた。ずいぶん前のことだけど一番最初に目にした時は、確かルーフラックもついていなかったと記憶するから、また装いが新たに。
失礼を承知で駐車場に入ってぐるり。『こういう造形は心が温まるよな』、といつもの独り言。勝手ではあるけれど、ずっとそこにいてほしいと思う。個人的にだけど、無機質なデザインや奇抜なデザイン、これでもかっていうデザインが増殖するクルマ社会にあって、こいつを見ると目尻が下がる思いになるからね。
こういうのが似合うクルマは少ない
そう思いませんか
また赤提灯に行こうと思う。
※車名を前回はカトルと表記しましたがネット上で多数派と思われるキャトルに変更しました
我が家には1台分のガレージとカーポートがひとつしかない。ガレージには終の相棒のルーテシア3RSが住んでいるから、ルノー・ジャポンから借りているルーテシア4RSとふだんの足のフィット3RSは時に応じてカーポートに身を寄せるか、カーカバーにもぐる日々を送ってきた。75歳になったらサーキットで乗り回そうと思っているNAロードスターは、保存のために馬をかって上げてあるのでずっとカーカバーのお世話になている。
柿が色づきピラカンサも鮮やかになってきた
相棒であり自分と同じぐらい大切なクルマだから何とかしたいと思ってはいたのだが、ついにふたつめのカーポートが完成した。これで、3台ものクルマを使いまわせる幸せにお返しができたんじゃないかと。
外壁の一部を取り壊してふたつ目のカーポートを設置した
これからも手を抜かずにクルマと運転を楽しむぞ、っと。
ウン 可愛い
富士スピードウエイでスクールがある時に泊まるホテルの近くに、いつも足を運ぶお魚がおいしい赤提灯がある。遠くないのでホテルから歩いて行くのだけれど、その道すがら、ある駐車場にきれいな色の赤いクルマが止まっている。
最初に目についた時。古いルノーだということは一目でわかったけど、なんというクルマかとっさには思い出せなかった。
以前、どこかで目にした記憶もあるし、その昔、これでもかというほどイン側のサスペンションを伸ばし、何十台もの「このクルマ」が倒れんばかりの姿勢でコーナリングしているレース中の写真も見たことがある。こういうのイイネ、とにんまりした記憶はあるものの、当時は車名までは気をとめていなかったようだ。
時を刻んだエンブレム
これは勲章でしょう
ある日、開店までに時間があったのでクルマの周りをグルリ。外観より実際の車齢に近いようなエンブレムに「RENAULT 4 GTL」とあった。
少しばかりいい気持ちになってからホテルに戻り、パソコンで検索してみてわかったのはフランス語ではカトルと呼ぶこと。なんと1961年から1992年までの長きにわたって作られたこと。ハッチバックを備えた最初の乗用車とされていること等だった。
キャンバストップのルーフラック付き
オ・シ・ャ・レ
この可愛いカトルが何年式なのかわからないけど、決して若くはないはず。何歳ぐらいなのだろう。
オーナーは男性なのか女性なのかとか、夕方駐車場にあるということはふだんの足には使わず休日専用なのかなとか、部品はまだ手に入るのだろうかとか、あれこれ想像したり心配したり。
今風のデザインじゃないけど存在感ありあり
今時のクルマよりクルマっぽいのが ◎
ユイレーシングスクールの卒業生にも知人にも古いクルマを大切に乗っている人がいる。たいてい、『そのクルマ』 だから所有したいという信念の持ち主だ。
『そのクルマ』 が、今時のクルマに比べて動力性能が劣っていても、便利ではなくても、維持するのが大変であっても、『そのクルマ』 がその人の自己表現の手段であって、『そのクルマ』 がその人の生活を豊かにしてくれるという確固たる根拠を持っている人達だ。
検索した写真はどれもドアミラーだから最初からスタンダードだったのだろうか
だとしたら時代の先取り?
昔から、クルマそのものよりクルマの機能を優先してクルマを選んできた。だから個体に固執することはほとんどなかった。いつも動力性能と使い勝手だけが選択の基準だった。もちろん絶対的な性能とかではなく、自分の理想に照らし合わせてのこと。それ自体間違いではないと思うのだけど、運転することしにか執着してこなかった立場からすると、『そのクルマ』を見つけられた人に対していつも尊敬の念を感じるし、維持する努力を惜しまない彼らを応援したい気持ちになる。
ところが日本では、古いクルマが生き永らえるのがますます厳しくなるようだ。アメリカのように、古いクルマには通常の登録料より安いヒストリカルライセンスプレートを発行することが難しくても、休日だけに適用される安い保険を販売することが無理であっても、少なくとも現代のクルマと同等の努力で『そのクルマ』達を使い続けることができなけば成熟したクルマ社会とは言えない。
ないものねだり、であることはわかっているものの、なまじクルマを所有して使うことに関しては恵まれているアメリカのシステムを30年も体験してきたから、なんで日本もその極めて合理的なやり方を真似をしないのかなといつも疑問に思う。だから、なおさらに『そのクルマ』に出会った人達と『そのクルマ』達に拍手を送りたくなる。
この赤いカトルもそうだけど、クルマ好きの人がいつまでもクルマ好きでいてくれると嬉しいのだけれど。
この日は生の大トロがあったので中トロ、赤身と食べ比べ
シ・ア・ワ・セ
最初の出会いからこのかた、美味しいお魚を食べに駐車場の横を通る時、「ヨッ、元気？」と声をかけてから赤提灯に急ぐことにしている。
テレビ番組である畜産企業の特集をやっていた。とにかく、そこで育てられた牛は旧来のブランド牛に勝るとも劣らないほど美味しく、日本はもとより海外でも評判だという。
しかも、4,800頭もの牛を育てる畜産企業は日本にひとつしかないという。合理性が畜産業を変えた、というホストのコメントもあった。まさに日本の第一次産業におけるリーディングカンパニーなのだろう。
番組で流れた情報を整理すると、
・従来の小規模農家の殻を破り、牛を育てることを唯一最大の仕事と位置づけ、飼料の供給や小屋の掃除は外部に委託。
・平均年齢25歳、15人の従業員が行なうのは徹底して牛の管理だけ。牛を観察することに最も時間を費やし、あらゆる手段を講じて牛がストレスなく成長できる環境を用意する。
・従業員は牛と向き合い様々な問題を解決していく過程で自身が牛とともに成長できるから、と入社1年目から牛200頭を任される。
まだまだ話は続くが、次から次へと小気味良いほどに合理的なシステムが紹介された。
キーボードを叩きながら見ていたのだが、ふと、手が止まった。
今までの地方名ではなく自分個人の名前を冠したブランド牛を育てる社長が、育てている牛のことを 『牛さん』 と呼んだのだ。
一瞬、んっと思った。一般的に畜産業は牛を育てるのが仕事だが、やがて牛は我々人間の胃袋に収まる。恥ずかしい話だが、畜産業の方々は牛を商品だと割り切って育てているんだろうな、と勝手に思いこんでいた。でないと切ないな、と。
しかし、どうやらそれは間違いのようだった。
その社長は、なんのてらいもなく『牛さん』と何度も何度も口にした。
その話を聞いて吹き出したホストにはムカッとしたが、社長は大真面目な顔で「牛さんは、かわいがればかわいがるほど自分で美味しくなろうとしてくれるんです」とまで言い切った。
従業員も『牛さん』を撫で回すこと、撫で回すこと。
んっ、と思ったのには、他にも理由がある。
『牛さん』が過去の記憶とオーバーラップしたのだ。
1999年12月。日本に来て初めてドライビングスクールを開催する数ヶ月前のこと。当時の読者は700人足らずだったと思うが、ドライビングスクールの宣伝も兼ねてアメリカからメールマガジンを発行していた。
【参考】 ユイレーシングスクールメールマガジン第1号（1999年9月1日発行）
当時は今ほど運転についての合理的な情報が豊富ではなく、少しでも理にかなった運転を広めたくて始めたのだが、その中で『クルマさん』という言葉を使っていた。昔から車も車と書かずにクルマと書いてきた。
ところがメールマガジンを読んだ方からお叱りのメールがきたことがあった。「車さんという表現が気持ち悪い。車にさんをつけるとは何事」という主旨だった。
以前から執筆する時に使っていた言葉だし、クルマを擬人化しようと思っているわけでもない = 道具として使い倒すことが最大の賛辞だと思っているし、あがめたてているわけでもない = 床の間に飾るなんて考えられないし、あくまでも自分にとってのクルマとの距離を表したかっただけなのだが、不特定多数に配信するメールマガジンゆえ気持ち悪いと受け取る人がいるのだろう。それ以来ほとんど使わないようにしてきた。
牛さんとクルマさん。生き物と工業製品、生命体と無機物の違いはあるけれど、社長はもちろん従業員の方々まで自然な流れで『牛さん』と口にするのを聞いていて、ボクが使っていた『クルマさん』 と重なるものを感じた。時と場合によっては使うことを躊躇しないほうがいいな、と思えた。
だからと言うわけでもないが、前回のブログで控え目に使ってみた、というお話。
クルマの味わい方は人それぞれ。
希少なクルマを手に入れてニンマリする人。A地点からB地点への移動が快適ならばそれでいいと言う人。サーキットで速さを追求する人。自分だけのクルマに改造するこにいそしむ人。数えだしたらキリがない。
味わい方と言えば、ユイレーシングスクールは独自のカリキュラムを展開している。クルマを味わう方法としてどうですか、という提案。
どのカリキュラムも個人的な好みがその根底にあるのは否定しない。目指しているものは「思いのままにクルマを動かす」手順を提供すること。
速さとか快適とか安全は、全て人間がクルマを思い通りに動かすことができて、初めて求めることができるものだと考えているからだ。
今年から始めたYRSドライビングワークアウトとYRSタイムトライアル。水割りをなめながら悩んで作ったYRSストリートと呼ぶロードコースをできるだけ速く走ることをテーマとする。
3回のYRSドライビングワークアウトと1回のYRSタイムトライアルを終えたが、YRSストリートを作った意味は大いにあると確信することができた。
あるレイアウトのコースを速く走ろうとすると、どこをどう走れば速さにつながるかを分析し、全体の流れを構築しなければならない。ロードコースなら、そのコースの中で最高速に達するストレートに続くコーナーの脱出を大切にしなければならない。オーバルコースならば、コーナーリング中の速度最下点を少しでも高くすることを念頭に置かなければならない。
むろんそれだけではなく、考えなければならないこと、考えたほうがいいことはゴマンとある。
その中でも、YRSストリートで参加者に期待しているものは、4輪を使ったコーナリングをすることだ。
クルマには4本のタイヤしかついていない。このうちの2本には操舵装置がついていて向きが変わる。あとの2本にはついていないから、その2本のタイヤを働かせるためには外力が必要になる。
要するに、ステアリングを切れば前輪にはスリップアングルがついてくれるが、そのままでは後輪にスリップアングルがつくとは限らない。バキッとステアリングを切れば、前輪のスリップアングルが過大になり後輪のそれは増えないからアンダーステアが生じるという話だ。
だから、実はYRSストリート最大の眼目はほぼ2速全開で回る奥の長い左コーナーにある。ラップタイムを無視する必要はないが、参加者がここをどう走るかに注目している。
条件を整えれば、クルマのセットアップ→ターンイン→コーナリング→脱出の一連の動きの中で、前後のスリップアングルが増えたり減ったりを繰り返すのを感知できる。
もちろん、後輪にスリップアングルを生じさせるのは遠心力だけだから、それ相応の速度が出ていなければならないが、それ以上にクルマのバランスが保たれていなければそれを達成することはできない。目指すのは、コーナリング開始からコーナリング終了までの前輪と後輪のスリップアングルの総和が、限りなく等しくなるような操作だ。
YRSストリートの動画をリニューアルしたので紹介します。
それにしても、トゥィンゴRSのリアサスペンションが粘ること粘ること。フロントとのバランスが取れているからスロットルとステアリングで前後輪のスリップアングルの増減を思いのままに調整することができる。
リアが粘るからと言ってアンダーステアが強いクルマではない。オーバーステアやニュートラルステアのクルマでは危なくて走っていられない。
速く走るためには、基本的にアンダーステア気味のクルマを人的努力でオーバーステアにできて、しかもその両方の間を行き来することができなければならないものだ。
来年もYRSストリートを使ったカリキュラムを行ないます。思いのままにクルマを動かす糸口を見つけたい方はぜひ参加してみて下さい。
リバーサイドレースウエイのターン7は面白かった
というわけで、FIAルールとその延長であるASNに縛られないアメリカのレースは実にバラエティに富む。その上スポーツ好きな国民性がなせるのか、頂点のレースから底辺のレースまでレースの仕組みがよく考えられている。要するに、トップカテゴリーはこれでもか、これでもかと見せることに最大限の努力が払われ、グラスルーツモータースポーツはどうすれば参加者が楽しめるかを最優先にレース規則や車両規則が工夫されている。
ストックカーレースやドラッグレースやダートトラックレース等、日本ではなじみのないアメリカのモータースポーツだが知れば知るほど面白い。スポーツとして確立しているのがすばらしい。けど、面白さを語りだすとそれだけで今年のブログを独占してししまいそうなので(笑)、SCCA Club Racingに限って（も長くなりそうだけれど）話を進めるのでお付き合いいただきたい。
ウイロースプリングスレースウエイ
CSCCリージョンには今はなきリバーサイド（西海岸のモータースポーツの聖地でF1が開催されたこともある）を初め、縦のブラインドコーナーがあるウイロースプリングスやドラッグストリップとそのリターンロードを使ったカールスバッド、大回りするとラップタイムが落ちるぐらい広い飛行場の跡地を利用したホルタビルがあった。
ランオフに招待されるには南太平洋デビジョンシリーズで上位にランクされる必要があったから、年間3レースまで参加が許されるよそのリージョンのナショナルレースにも参加した。今はネーミングライツで呼ばれているサンフランシスコリージョンのシアーズポイントやコークスクリューで有名なラグナセカ。アリゾナリージョンに属しNASCARストックカーレースが行なわれる1周1マイルのトライオーバルとインフィールドを組み合わせたフェニックスや、砂漠の真ん中で砂だらけのラスベガスにも行った。ランオフではロードアトランタも走ったから、いろいろなコースを体験した。
シアーズポイントレースウエイ
どこも特徴のあるコースで走るのが楽しかった。なにしろコーナーのアウト側に沿ってガードレールがあったり、コースを外れると30センチ近い段差があったり、5速全開からターンインするコーナーがあったり、5速全開のダブルS字コーナーがあったり、とにかくドライバーに「できるならやってみな！」というコースばかり。これは日本にいては経験できない。
ウイロースプリングスレースウエイのプリグリッド
あるレースのドライバーズミーティングで、その日デビューするドライバーが「コースとエスケープゾーンの段差が危険だ」と訴えた。するとチーフスチュワードが「危なくないように走ればすむことだ。そもそもモータースポーツ自体が危険をはらんでいるのだから、自分で判断すればすむことだ」と返した。こういうのが好きだ。
GT5クラスのミニ
GT4クラスのセントラ(サニー)
昔、トヨタと日産がしのぎをけずっていたTS1300レース（特殊ツーリングカーレース）のつばぜり合いを見て、自分もあの中に混ざりたいと思っていたから迷わずにGTカテゴリーを選んだのだが、SCCAのメンバーになってみると他にも面白そうなカテゴリーがたくさんあった。
ショールームストックという文字通りディーラーのショールームにおいてあるクルマで参加するカテゴリーがある。サーキットを走るからと言ってブレーキパッドを交換してもいけない。しかし安全のために6点式ロールケージと運転席のサイドウインドにつけるセーフティネットと6点式のシートベルトに消火器の装着が義務付け。ボクも参加したことがあるが、ノーマルのサスペンションとブレーキパッドで5速全開のコーナーを抜ける。ボクが走っていた頃はシートの交換さえできなかったのに、だ。あれは楽しかった。なにしろ頼れるのは自分の判断だけ。行くか行かないかも自分で決める。こういうのが好きだ。
サイドバー付きのロールケージだから乗り降りが大変といえば大変だが、それさえ我慢すれば日常の足に使えるし1台のクルマの価値が大いに上がる。
ミアータ(ロードスター)が増殖して始まったSM(スペックミアータ)クラス
そのショールームストック。当事は販売年から5年しかレースに出ることができなかった。古いクルマを追い出そうというのではなく代替を促すための措置だ。
SCCAのレースに賞金はなく、ドライバーが手にすることのできるごほうびはクルマやタイヤ、プラグやオイルメーカーが用意しているコンティンジェンシーマネーだけ。そのメーカーの商品を使い指定のデカールを貼り入賞すれば、公式結果のコピーを送ると小切手が送られてくる。トヨタや日産も1位300ドルなんて額だったから、勝てばタイヤ代ぐらいになった。メーカーとしても自社製品が入賞しなければ懐が痛まないわけで（その代わりプライドが痛いかな？）、まさにウィンウィンシチュエーション。
そんなこともあり、ショールームストックは現行販売車である必要があった。
ショールームストックとGTカテゴリーの間にITカテゴリーがあった。インプルーブドツーリングと呼ぶこのカテゴリーはエンジンにこそ手を入れてはいけないが、サスペンションの交換や改造、そして何よりマフラーを改造することができた。タイヤノイズしか聞こえないショールームストックのレースを見て、「音がうるさいほうがいいな」と思った人や「やっぱり足は硬いほうがいいね」という人が主に参加していた。
安全規定を満たしていながら認定期間の過ぎたショールームストックを購入すれば、サスペンションにお金をかけるだけでITカテゴリーの車両になる。期限切れのショールームストックを手放したら新しいショールームストックを手にすればいいから、ガレージが1台分しかない人は助かるし、レースに使ったクルマのライフも伸びるし、レースを続ける人の数も増える。これまたウィンウィン。こういうのが好きだ。
ITクラスのシビックとCRX
KP61で参加していたGTカテゴリーの改造範囲は日本のTSの比ではない。どちらかと言うと昔のFIAグループ5に近くチューブフレームが許されているしオリジナルの形式であればサスペンションの改造も無制限。だから運転席がBピラーより後ろというオバケも走る。
実際、83年のランオフでは自分より上位の5台と後ろの2台はチューブフレームカーだった。最低地上高が『タイヤが2本パンクした時に車体のどこも地面に接しないこと』と決められているだけだから、みんな地べたに張り付いているようにコーナリングしていた。金銭的な理由でチューブフレームカーを手にすることはできなかったが、そういうのが好きだ。
上の3つがいわゆる『箱』をベースとしたカテゴリーだが、それぞれがパフォーマンスポテンシャルでクラス分けされているから、それだけで12のクラスがあった。
1万ドルで買えるレーシングカーとして始まったスペックレーサー。ルノーのエンジンを積んでいた。
その他にツーシーターがベースになるプロダクションカテゴリーが7クラス。2座席スポーツレーシングが4クラス。フォーミュラカーが4クラスあったから、どのレースに出るか迷うほど参加者側に選択権がある。
手前がフォーミュラアトランティックで向こうがCスポーツレーシング
プロダクションカテゴリーの一番下のGPクラスには1960年製のヒーレースプライトなんかが走っていた。どうしてもこのクルマで参加したいと思ったらSCCAに認定してもらうようにユーザーが働きかければいい。FIA-ASNルールのように自動車メーカーがホモロゲーションを申請した車両でなければレースに出られないことはない。意思と情熱さえあれば個人がレース主催者を動かせる。こういうのが好きだ。
GPのヒーレースプライトがヘアピンを立ち上がる
EPのミアータ(ロードスター)
EPのMGB
SCCAの逸話はまだまだ終わらないが、長くなるので最後にひとつ。
オーバルレースは初めて開催された1896年からローリングスタートを採用しているが、FIA-ASN傘下のロードレースはスタンディングスタートが一般的。しかしSCCAのクラブレースはローリングスタートだ。
ある日その理由を聞くと、「スタンディングスタートでは誰かがエンストする可能性がある。安全に配慮すると同時に駆動系に負担をかけないためにローリングスタートを採用している」と言う。つまり、スタートの良し悪しが結果につながらないように、そして高価な強化クラッチをおごってスタートで出し抜こうとする人とノーマルのクラッチでレースを続けている人とで差がつかないようにするためだ。こういうのが好きだ。
ウイロースプリングスのSCCAナショナルでトップを走った
CSCCのニュースレターはずいぶん褒めてくれたものだ
話は飛ぶが、だから、ユイレーシングスクールで卒業生を対象にスクールレースを始めた時、スプリントレースには迷わずローリングスタートを採用した。(耐久レースはドライバー自身がクルマに駆け寄るオリジナルのルマン式スタートにした)
そのスクールレース。筑波サーキットのコース1000とか富士スピードウエイのショートコースで開催した。なぜそうしたかと言うと、参加者の金銭的負担を減らす目的もあったが、なにより短いコースで周回数が多ければそれだけドライビングミスの可能性が高くなるからだ。ドライバーがクルマに頼らずに自分との戦いに負けないコツを学ぶことができる。
そのスクールレース。参加資格はユイレーシングスクールを受講することだけ。ライセンスもいらなければ組織の会員になる必要もない、日本のASNであるJAFに公認されたレースではない。だから、どうしても開催したかった。なにしろ、90年代終わり頃まで日本のASNは非公認レースの開催を認めてなかったのだから。
自動車産業の発展とクルマ社会の成熟がモータースポーツと密接に関係していることは歴史が証明している。日本のクルマ文化を芳醇なものにするためにはその当事者たる『モータースポーツを経験したことのある人』の数を増やすことだ。その分母が大きければ大きいほどクルマがクルマとして使われる環境が整う。
それが可能かどうかは問題ではない。ユイレーシングスクールはその一翼を担いたい、そう思っている。
アメリカから届いた雑誌
1982年12月。KP61でGT5のレースを始めた。そのKP61はふたりのオーナーの手を経てGreg Hotzの手に渡ったのが2004年。GregはフェイスブックにKP61のことを書いたのを見つけ、KP61が紹介されたアメリカの雑誌、グラスルーツモータースポーツを送ってくれた。今は2014年。GregはまだそのKP61でレースを続けている。あれから32年。ホモロゲーションが切れるとレースに参加できないFIA-ASNのレースでは考えられないライフスパンだ。
SCCA Club Racing 終わり
昨年度、自治会の役員を務めた流れで今年度は交通安全委員をおおせつかった。
安全委員といっても交通安全に積極的にかかわるのではなく、地元の交通安全協会のサポートが主な任務。月2回、往来の激しい交差点に立ち登校する児童が交差点を渡るのを見届ける。
子供達は交差点手前の集合場所に集まり全員がそろうと交差点にやってくる。協会の方が信号機のボタンを押し横断歩道側の信号が変わるのを待つ。子供達は、それまではしゃいだり声を出して笑ったりしてたのに、急に寡黙になり横断歩道を渡る。おはようございます、と声をかけてくれる子供も多い。横断歩道を渡りきると再び活発な子供らしさが戻ってくる。
湖西道路が2012年末に近江舞子の先、北小松の南まで伸びたので交通量は減っているようだが、それでも朝の時間帯はひんぱんにクルマが行きかう。決して広くない国道161号線も京阪神と北陸を結ぶ重要な路線の上、通勤のために湖西を南に下るクルマが加わるからだという。
交差点に立っているといろいろな光景が目に飛び込んでくる。
相変わらず携帯電話片手に運転している人。何かを口に運びながら先を急ぐ人。こちらからは見えないと思っているのか大あくびをしながら走り去る人。まさに人それぞれ。それが日常なのだろうが、どこか緊張感が欠けているように映る。
交通安全協会の総会にも出席したが、走行速度の抑制を念頭に朝夕のパトロールカー（交通安全協会の）や交差点での監視やイベントでのビラ配りくらいしか協会としての策はないそうだ。
総会には地元の警察署長も出席していたけど、速く走らなければ安全という短絡的な考え方の域を出ないことには少しばかり失望した。むろん、交通安全のためにこれでいいという決め手がないのも事実なのだろうけど、交通を安全かつ円滑にするためには運転する人間の意識を育てることが一番重要だ。簡単でないことはじゅうじゅう承知しているが。
残念なことにクルマはますます家電化している。悲惨な交通事故のニュースが絶えない今だからこそ、それが日常であれクルマの運転は簡単ではないこと、クルマが安全を与えてくれるわけではないことを説かなければならないのではないだろうか。自動車メーカーの思惑には反するのはわかっているが。
RSバッヂ 1
お気に入りだった13インチタイヤを履いたGD1フィットの後釜であるGK5フィット。
GD1の時に信じられないくらいの荷物が収まって大いに助けられた経験があるので、次もフィットだろうなと思っていたらGK5が出たのは幸いだった。
ATしか乗れない息子が日本に来た時に乗れるように、それとふだんの足だからと7速CVTを選んだのだが、果たしてGK5フィットRSはホットハッチ足りえるか？
風景に溶け込むのはいいんだけど…
まだ回したことはないが、レッドゾーンの始まる6800回転まで回せば、とりあえず動力性能としてはCVTであっても痛痒を感じることはないはずだ。もちろんもっと速いコンパクトカーを選ぶ選択肢はあったけど、総合的に判断すればGK5RS-CVTで不満はない。
が、後席用のドリンクホルダーがないこと以外は使い勝手のいいGK5RS-CVTだが、気になる点がなくはない。
踏力が弱いとしかられる！
例えばアイドリングストップ。
GK5RS-CVTに乗り出した頃。交差点で止まるとメーターの中に黄色いランプが点る。最初は何のことかわからなかった（マニュアルを読んでいないことを白状するようなものだ）が、ブレーキペダルをさらに踏み込むと消えるので、踏力が足りないことを教えてくれるランプだとわかった。
そこで「ヘェ～ッ」となった。ふつう、みんなは止まる直前にそんなに踏力をかけているのかと驚いた。
ルーテシアRSだろうがトゥィンゴRSだろうが受講生のクルマだろうが、止まる寸前にかけている踏力ははるかに小さい。小さい踏力で止まれなければ問題だが、ちゃんととまれるのだから『もっと力をいれて！』なんて指示されると面食らってしまう。
どういう仕組みになっているかは知らないが、要するにAT特有のクリープ現象で停車中のクルマが動きだすのを防ぐためにブレーキは強く踏んで下さいという警告灯のようだ。しかし上り坂でも下り坂でもやってみたけれど、薄いブレーキでもGK5RS-CVTが動くことはなかった。
気になったのは、自分にとって『強すぎる停止寸前の踏力』がいわゆる標準なのだろうかということ。もしそうなら、ほとんどの人は前荷重のままクルマを止めていることになる。さらに言えば、ブレーキペダルに足を乗せる時にそこまで踏み込んでいるのではないかと心配になる。少なくとも、いわゆるトレイルブレーキングを使う場合にはもっともっと小さな踏力を残すことが重要なので、あの踏力に慣れてしまうと細やかなピッチコントロールができなくなってしまうのではないかと余計な心配をしている。薄いブレーキを使えないのは、それ以前にキチンとブレーキを踏んでいないのではないかと気になってしまう。アナログ時代の人間だからかも知れないが、どうもオンオフ的な操作には抵抗感を覚えるのだ。
YRSのスタッフにこのことを話すと、「トムさん、誰もそんなこと考えて運転してませんよ」と軽くあしらわれてしまったが。
だから、今はアイドリングストップは解除していない。それで、停止するたびに介入しない、つまりエンジンが止まらないようなブレーキングを楽しんでいる。最先端デバイスとの根競べだ。
RSバッヂ 2
例えばターンイン時の荷重移動の仕方。
ルーテシアRSでもトゥィンゴRSでも、FRのE30M3でも、はてはアメリカで足に使っていたサバーバンでも、あるいはアメリカでレースをやっていた時も、加速→減速→旋回という流れの中で自分なりの決まりがあってその手続きを守ってきた。もちろんドライビングスクールで同乗走行を行なう時もだ。
場合によってその時間を短縮することはあるが、手続きを省くことはない。クルマの性能を発揮させるにはこの手続きが絶対に必要だと経験しているからだ。
しかしGK5RS-CVTはそんな時、少し変わった挙動をする。このままコーナリングに移るとアウト側前輪のその外にまで荷重が移動してしまうような素振りをする。そのまま先に進むとアンダーステアになるな、と感じるような挙動変化をするのだ。
その原因がハイトの低いタイヤにあるのかサスペンションのセッティングなのかはわからないが、少なくともルノー・スポール3台やGD1フィットでは感じたことのない種類のものだ。もっともGD1フィットのトレッドは広げていたので、スプリングレートは落ちても4つの支点が遠くなったから感じにくくなっていたのかも知れないけど。
あくまでも想像でしかないのだが、オーバースピードでコーナーに入るとアンダーステアが顔を出し失速させ、その先の危険を回避しやすいようなセッティングなのかなとも思う。少なくともノーマルのままで4輪を使ったコーナリングを実現するのは難しい種類の足だ。
だからGK5フィットのRS、とりわけマニュアルシフト車を購入する人は足回りを改造したくなるに違いない。操縦性云々よりもカッコでいじる人もいるだろう。
が、できればクルマはノーマルのまま乗るのがいいと思っている。クルマは高度な技術に裏付けられた道具であり、頭のいい人が集まって作っている。ノーマルだからこそ発揮される性能が確かにある。
改造が許される時代だからと言って、クルマをノーマルの状態から変えるのは賛成しない。車高を落としすぎて扱いにくくなった、なんて例は掃いて捨てるほどある。ドライビングスクール受講生にも「クルマはいじらないほうがいいですよ。改造にお金をかけるんだったら自分に投資するつもりでまたYRSに来て下さい」と話している。
で、個人的なSNSにGK5RSの挙動のことを書いたら、YRS卒業生から「フィットRSのRSはロードセーリングの意味ですから」とコメントをもらった。RSがレーシングスポーツであろうとロードセーリングであろうと、そんなことはどうでもいい。言いたかったのは、RSというバッヂをつけている以上もっと明確な性格を与えるべきだったと思うヨ、ということだ。
メーカーも『走りを感じる装備をプラスしたスポーティモデル』とうたってるからGK5RSに過度の期待をしてはいけないのかも知れないが、なんか、なんちゃってスポーツモデルが増えると、どんどんユーザーが言葉は悪いが去勢されていくような不安を感じる。
YRSのスタッフにこのことを話すと、「トムさん、そこまで考えてクルマと付き合う硬派は少なくなったんですよ」だと。なんか自分が変人に思えてしまった。
でも、GK5フィットには同じエンジンを搭載したRSでないモデルがあるし、ディーラーの話だとハイブリッドに押されてRSはほとんど生産されていない少数派のようだし、メーカーがホンダだし、ユーザーや市場に迎合するのではなく、車格がエントリーモデルだからとかではなく、『乗りこなすなら乗りこなしてみれば！』なんて感じのRSを出してほしかった。RSが記号だけで終わってほしくはなかった。
RSにはもっとサーキットが似合ってほしかった
自分にとっては少し違和感のあるGK5RSだが、繰り返しになるけど、クルマとしての完成度は大いに評価している。荷重が移動しすぎる癖もトレイルブレーキング中に踏力を変化させながらいつもより長めにとれば収まる。それなりに操作すればなんとかなるから不満があるわけではない。
ただ、ルノー・スポールが送り出す一連の『潔い思想に基づいたクルマ』のようなモデルを国産メーカーに期待したいだけだ。
クルマを選ぶ時にルノー・スポールを選択肢に乗せることができる日本のユーザーは幸せだと思う。
※購入後、設問がたくさんあるホンダのアンケートに答えた。上の2点を含めて思いのたけを書き綴っておいた。
ホットハッチ考 終わり
