クルマが旋回運動を始めると弾性体であるタイヤは遠心力を受けてよじれる。よじれるとタイヤの接地面ではズレが生じる。ズレが生じることでタイヤはグリップを発生するのだけれど、その結果タイヤが回転しながら進む方向は、実はタイヤが向いている方向と一致せずにその外側に軌跡を描くことになる。この差をスリップアングルと言う。クルマの操縦性を語る時に非常に重要な要素だ。

スクールでこんな話をする。

片側2車線で右折車線のある交差点。右折車線から対面交通の隙間をぬってUターンしようとしたクルマ。しかし1回で回りきれずに停止。切り替えしてUターンしたものの運転というものがわかっていないことを露呈してしまった、という話。

なぜ1回でUターンすることができなかったのか。その原因を考える。

対向車が来る前にUターンしてしまおうと思ったご仁はステアリングを切りながら加速した。過重は後方に移動し前輪の荷重が減少。車輪にかかる荷重こそグリップの源だというのにそれが抜けたのだから、前輪のグリップが減った状態でステアリングを回したことになる。グリップが減少しているのだからいくら大きな舵角を与えたとしても、フロントが逃げクルマの向きは変わらない。

こんなことが実は起きていた。その時、4本のタイヤの接地面を見ることができれば、前輪のスリップアングルがとてつもなく大きく、後輪のそれは無に等しかったはずだ。それではクルマが向きを変えるわけがない。アンダーステアとも言う。そんな状況をこのご仁は知る由もない。

スクールではどうすればUターンが成功したかを説明する。1発でUターンを成し遂げるためには、右折車線で直線的に加速しスロットルを閉じるか、あるいは軽くブレーキングをしながらステアリングを切り始めなければならない。要するに回頭性がよくなければUターンはかなわないのだから、理論的には前輪よりも後輪のスリップアングルが大きければ回頭性がよくなるのだから、必然的に前輪のグリップを高め後輪のグリップを弱めるために前過重でステアリングを切らなければならない。結果としてフロントが逃げないから前輪ののスリップアングル ＜ 後輪のスリップアングルの状態を維持できる。だから回頭性が高まり小回りできることになる。

深夜の交差点でちょっとオーバースピードで飛び込んだ時。アウト側前輪に荷重が集中する前にクルマが旋回運動を開始した。

湖西道路から自宅へ続く道にある左の鋭角コーナーで、いつものように左手で迎えにいってステアリングを切る。「あれぇ、変だな。切っている途中で戻し始めないとならないね。ルーテシアRSだと切った後にホールドしている時間があったのにねぇ」。

もっといろいろな場面で確かめないたい気が湧いてきたところで。理論的には、前輪にしか操舵装置のついていないクルマはの旋回中心は、後車軸の延長線と舵角のついた前輪に対する垂直線の交点だからあくまでも後ろより。常にホイールベースの長さ分だけ後輪が前輪を追いかける図式になる。だからアンダーステアから逃れることができないし内輪差も生じる。人間がなんとかしないと前輪のスリップアングル ＞ 後輪のスリップアングルという呪縛がつきまとう。

前輪にある条件で舵角が与えられた場合、間髪を入れずに後輪にも舵角がつく4コントロールでは、クルマの旋回中心が前後タイヤに対する垂直線の交点になるから、言ってみればホイールベースの中心付近のどこかを軸にクルマが円運動をすることになる。だから前輪だけ操舵のクルマに比べて少ない舵角でコーナリングができるし、アンダーステアが出やすい状況でもそれを抑制することが可能になる。これが逆位相の効果のひとつだ。

対向車の直前でUターンをするなど品のないことをしてはいけないけど、例のご仁も新型メガーヌRSに乗っていたら1発でUターンが成功したかも知れない。

【追記】 個人的な話ですが、4コントロールの効用が少しずつわかってきました。しかしながら4コントロールに頼り積極的に利用して走ろうとはしないほうがいいと思います。ユイレーシングスクールは4コントロールの恩恵にあずかれるのは、クルマをきちんと動かせる技術があってのことだと思っています。新型メガーヌRSのオーナーの方はクルマとの対話を進めるためにぜひユイレーシングスクールに遊びにきて下さい。

ユイレーシングスクールのカリキュラムのひとつ、YRSオーバルスクールを舞台にルノー・ジャポンが新型メガーヌRSドライビングアカデミーを開催した。

座学ではいつものビークルダイナミックスをひと通り解説した後、新型メガーヌRSに搭載された4コントロールやハイドロリック・コンプレッション・コントロールがなぜ有効なのかを操り手の視点から説明した。
実技ではいつもの小さいオーバルでのイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習をした後、大きいオーバルの直線部分に20ｍ間隔で立てたパイロンでスラロームを体験。次いで100km超からのターンインができる大きなオーバルをインベタとアウトインアウトで走る練習。参加した新型メガーヌRSのオーナーとメディアのみなさんは、これでもかっていうぐらい元気に走り回っていました。

新型メガーヌRSを購入された方は、4コントロールと4HCCとダブルアクシスストラットと40Kgmのトルクで押し出される強烈な加速を味わいに、ぜひYRSオーバルスクールにおいで下さい。座学ではその効果の理由を理論的に説明します。実技ではその効果を実際に体験してもらうことができます。

新型メガーヌRSドライビングアカデミーの模様は近日中にウェブメディアでご覧になれると思います。

2010年からユイレーシングスクールの活動を応援してくれているルノー・ジャポンが
新しい相棒を送ってくれた
今までに
トゥィンゴGT
トゥィンゴRS
ルーテシアRSシャシースポール
ルーテシアRSシャシーカップ
楽しいクルマばかりだった

今回は、 メガーヌⅣRS 。嬉しい限り。感謝、感謝です。

速さの異なる3種のホットハッチが巣くう

今週末はこのクルマで新型メガーヌユーザーを対象としたドライビングアカデミーを開催します。
来年1月19日(土)の2019年第1回YRSオーバルスクールではこのクルマに試乗する機会を作ろうと画策中です。

まだスロットルを全開にしたことはないから、どんな走りをするか今週末が大いに楽しみ。

自宅のあるファンテンバレー市からクルマで20分ぐらいのサンタアナにAARがあった。All American Racers。日本ではあまり知られていないが、1966年から1969年までイーグルの名前でF1GPに参戦していた。当時のドライバーがダン・ガーニー。AARの総帥。

その後インディ500で2度優勝。インディカーシリーズ用のマシンを購入したカスタマーチームの優勝も数知れず。トヨタワークスチームとして参加していたIMSAスポーツカーレースでは1987年にせりカでGTOクラスのシリーズチャンピオンを獲得。1989年にはスポーツプロトタイプGTPクラスに参戦。デイトナ24時間レース、セブリング12時間といったヒストリック耐久レースを制しながら1992、1993年のGTPシリーズチャンピオンに輝いている。

しかしながら、トヨタ以外のチームがGTPクラスからの撤退を始めたことで統括団体のIMSAはGTPクラスを1993年をもって廃止することを決定。GTPチャンピオンマシンのイーグルMkⅢは走る場所を失おうとしていた。
1982年に米国トヨタワークスチームの設立に携わった者として、F1ほど日本での露出が多くなかったIMSAスポーツカーレースだからこそ、どうしても記事にして残したいとダンに頼み込み、アリゾナ州のフェニックスインターナショナルスピードウエイでチャンピオンマシン、イーグルMkⅢの試乗が実現した。

カーグラフィック1993年12月号

IMSA(InternationalMotorSportAssociation)はアメリカのレース統括団体の一つ
デイトナ24時間レースやセブリング12時間レースが有名
デイトナや試乗したフェニックスはもともとオーバルコースだけれど
インフィールドの部分を合わせて使う

とにかく爆発的な加速に思わず歓声を上げたことを覚えている
それと3速に入るころ身体全体が下に押し付けられるようだったのを覚えている
ダウンフォースがそれだけ強烈なのだ
あれは得がたい体験だった
それとロックツーロックが2回転もないステアリングには驚いた
その上パワーステアリングなのに重かった

イーグルMkⅢの心臓部は排気量2140cc直4ターボエンジン
730psを7500回転で絞り出し
5200回転で97.2kgmのとてつもないトルクを発生した
イーグルMkⅢの車重は912Kg
200Km/h時に1680Kgものダウンフォーズで押さえつけられるから
天井を裏返しになって走れることになる

インタビューの中でGTPが終焉を迎え安価なWSCクラスに移行することを聞いた
F1,インディカー、GTO、GTPといった技術の粋を尽くしたマシンを作ってきたダンは
コスト低減のために始まる参加者主導型のツーシーターのWSCには
AARとして興味がないと明言した
根っからのレース屋

残念ながらダン・ガーニー氏は今年1月14日に亡くなりました
いろいろと無理を聞いてくれたダンに感謝しました

この時の体験はその後の
クルマの動きの理解と
情報収集 → 解析 → 行動(操作)の習熟
に大いに役立っている

※ 誌面の写真は幸田サーキットドライビングスクールに参加してくれたFさんの蔵書を撮らせていただいた。

10月のYRSツーデースクールから3週末連続、6日5回のスクール開催。ちょっと欲張りすぎの感もあるけれど。それも今週末のFSWショートコースを使ったYRSドライビングスクールFSWと駐車場を使ったYRSオーバルスクールロンガーでひと区切り。

10月最後の週末御殿場について給油しようとして驚いた
ガソリンが高くハイオクだからなおさら
そのことをフェイスブックに書いたら沼津に住むスタッフが
「先週はもう5円高かった」

いつも立ち寄るガソリンスタンド

これだけ高いとクルマを動かすのを躊躇する人もいるだろうね

閑話休題

前日からの雨は上がったものの路面は完全にウエットのYRSトライオーバルスクールが始まって、これ幸いと、前輪を押しつぶすように踏力がかけられるようなブレーキングの練習をして、リードフォローでトライオーバルのレイアウトに慣れてもらい、路面はまだ濡れているものの参加者が単独走行を始める頃、実に幻想的な光景が広がった。曇ってはいるものの気温が上がりだしたのだろう、霧が路面にただよい走るクルマにまといつく。

次は深まるルノー色(るのーいろ)の話。

2003年に参加してくれた後スタッフとしてYRSを支えてくれているKさん
Yさんの後を追うように長年乗りなれたロードスターをルーテシアⅢRSに乗り換えた
ロードバイクが趣味のKさん
ロードバイクを積むキャリアがきれいに収まっていた

もうかれこれ17年もユイレーシングスクールに通ってくれているWさん
ポルシェ911でYRSオーバルレースに参加してくれているけど
もう一台のポルシェをルーテシアRS18に乗り換えた
バラセませんがお歳を聞いたらみなさん驚かれますよ

最後は

10月28日。朝5時56分の富士山
冠雪が朝日に染まる

YRSツーデースクール1日目は午前中にブレーキ、スラローム、フィギュアエイトの練習をしてからコースを変更。午後はオーバルコースをひた走る。

全開で走りながらトレイルブレーキングとイーブンスロットルの練習をしていると雨が落ちてきた。願ってもないことで2輪ではなく4輪を流すための操作を試す。

今回のYRSツーデースクールには2人のルノーユーザーが参加してくれた。ルーテシア・ゼンを駆るOさんと、毎回はるばる四国香川から来てくれるメガーヌRSトロフィーのIさん。

2日目は終日FSWショートコースを走行
朝一番でコースを歩いてレイアウトと路面の確認

Oさんが最終コーナーを回る

Oさんが斜度5度のストレートを下る

Oさんがトレイルブレーキングを駆使して1コーナーに進入

Oさんが他の参加者ともども先を急ぐ

IさんとKさんのホットハッチ同士の先陣争い

Iさんが最終コーナーを回る

陽の傾く中を午後だけで105周を走ったIさんが1コーナーからヘアピンを攻める

ルノー仲間の記念撮影

次回YRSツーデースクールは2019年2月23、24日の週末に開催予定です。2日間で10日分の収穫があるYRSツーデースクール。来年はぜひあなたも受講してみて下さい。

10月20、21日は今年2回目のYRSツーデースクールだった。メガーヌRSトロフィーとルーテシアゼンが参加したスクールの話は後回しにして、渡米前から頻繁に通っている富士スピードウエイだけど、たぶん、間違いなく、今までで一番きれいな青空だった21日の富士山二態。

YRSツーデースクール2日目
21日朝5時47分の富士山
雲ひとつなく晴れ渡り
空の青さに身が引き締まる

YRSツーデースクール2日目
21日午後5時11分の富士山
FSWショートコースを終日走り回った参加者を送り出しいつもの場所へ
スクールが無事に終わったことを感謝しつつ霊峰を仰ぐ

また来週。

また行ってしまった。

今回は外観の写真を撮り忘れ
以前に撮ったのを借用

沼津港市場の前にあるむすび屋さん。前回行った時にどちらにするか迷ったあげく食べられなかった忘れ物を一気に。

えび天丼
プリップリのえびが5匹
タレはかかっているのだけど小皿に追加のタレが
心遣いが嬉しいね

赤魚の粕漬け
単品で注文した
しっとりしていて最高でした

カウンターに座り、さぁ食べるぞ、とばかりに注文して出来上がりを待っている間に壁に貼ってある品書きを見ていると、「あれ、あれも食べてみたいな」 と。
飽きないね。ごちそうさまでした。沼津がFSWから近くて良かった。

とあるスーパーマーケットの立体駐車場。スロープを登ってきたクルマは場内に入ると直後に左折。その後それぞれに広大な駐車スペースと進む。

左折する時、入ってくる全てのクルマがタイヤを慣らす。いわゆるスキール音ってやつだ。これが面白い。どうやってクルマを操っているかがわかる。操作にもいろいろあるけれど、例を挙げるなら、どうやってステアリングホイールを回しているかがわかる。

とにかく、『キキキキキキ キーッ』 とか、『ンギャッ』 とか、『キューゥーゥー』 とか。千差万別。

そもそも、スキール音はトレッドパターンのあるタイヤの接地面のゴムが路面とこすれる際に出る共振音だから、それが発生している場面というのは、ステアリングを切った瞬間から直進方向の慣性力の影響で前輪が外側に向って横滑りをしながら進行方向に回転を続ける状態にある。つまり、クルマのフロントは前輪が向いている方向よりも外側の軌跡を描いていくことになる。サーキットなどのクローズドコースのそれとは程度に差はあるけど、クルマの挙動としてはアンダーステアの範疇に入る。

ついでに言えば、トレッドパターンのないスリックタイヤは基本的にスキール音を発生しない。

であるから、スキール音が大きいということはそれだけ前輪がたくさん滑っていることになる。もちろん速度が高くなって運動エネルギーが増えれば滑る量も増えるが、中にはゆっくり走っていてもスキール音を撒き散らす場合もあるし、そこそこの速度でステアリングを切ってもわずかなスキール音ですむ場合もある。もちろん、ステアリングを切る時の前過重の大きさもスキール音の大小に関係するけど、それはおいておいて。

だから、スキール音の大きさと出方を観察していると運転している人の癖がわかる。ステアリングをバキッと切る人。ステアリングを一発で回してしまう人。ステアリングを回し続ける人。みんな意識してステアリングホイールを回しているわけではないだろうから、その人はいつもそうしているのだと推察もできる。

駐車場の入り口を通過する速度ですら結果的に前輪が外にはらむような運転をする人は、ワインディングロードや雪道を走る時にいったいどんなステアリング操作をしているのだろうか。クルマに助けられながら運転しているのだろうな、と気になってしまう。

少しばかり速度が高いのに躊躇なく間違いなくエイヤッとステアリングホイールを回している

速度を落としているのにスキール音が出るということは奥へ行ってからバキ切りと減速による前過重が原因

そこそこの速度なのにスキール音が出る位置が奥で小さいのはステアリングを回し続ける時間が長いから

せっかく速度を落としたのに内輪差を気にしたのか奥へ行ってから一発で舵角を与えている証拠

他人が運転するクルマを観察するのは面白いしためになる。あなたはどんなふうにステアリングホイールを回していますか？

ルノー・ジャポンが新型メガーヌR.S.のオーナーを対象に、新型メガーヌ R.S.の性能を引き出すためのドライビングを、座学・実技を通じて学び、理解・体験する目的で新型メガーヌ R.S. ドライビングアカデミーを開催することになりました。ユイレーシングスクールもお手伝いします。

詳しくは専用サイトをご覧下さい。