今さらながら、ではあるけれど、ルーテシアⅢRS、ルーテシアⅣRSシャシースポール、マイナーチェンジ後のルーテシアⅣRSシャシーカップと最近のルーテシア・ルノースポール全てを味わうという贅沢から見えること。

2010年秋
一目ぼれして手に入れたルーテシアⅢRS
運転歴50年の目は節穴ではなかった
稀に見る作り込み
全てがナチュラルなホットハッチ
運転が好きで良かったと思わせてくれる
まさに人間能力拡大器
終の相棒

2015年春
ルノー・ジャポンがルーテシアRSを貸してくれることになった
仕様を決めさせてくれたので
足回りはシャシースポールを
エクステリアカラーはルージュフラムMを選ばせてもらった
ルーテシアⅢRSとは異なる路線に踏み込みながら
ルーテシア・ルノースポールの世界を広げてみせた
さすが

春
比良山系の麓
琵琶湖畔にたたずむ

春
桜の名所琵琶湖バレーに登る

晩春
山中湖畔にたたずみ富士山を仰ぐ

初夏
湖西が緑色に染まる

夏
小山町に稲穂育ち雲たなびく

夏
厚い雲が垂れ込める琵琶湖東岸を望む

夏
琵琶湖の朝

晩夏
海ほたるでひと休み

秋
小山町が黄金色たわわに

秋
緋色まぶしく

2017年秋
新しいルーテシアⅣRSがやってきた
シャシースポールからシャシーカップへと靴を履き替えて

マイナーチェンジ後のルーテシアⅣRS

マイナーチェンジ後のルーテシアⅣRS

と言っても外観は
フロントはランニングライト回りの意匠が変わったのと

リアではLuteciaのバッジがなくなったことと
RENAULT SPORTの文字が独立したことを除けば
マイナーチェンジ前と後で相違点はない

で、マイナーチェンジ前のルーテシアⅣRSのディテールを撮影していなかったのであいまいな部分もありそうだが、マイナーチェンジでの深化の記録。

アイドリングストップ機能が追加された
バックソナーが追加された
両方ともデフォルトでON
ステアリングホイール右のスイッチで解除できる

シフトノブの形状が変わった
少し角ばったかな

ドアミラーのコントロールパネルが一新
ドアミラーがドアの施錠開錠に連動して収納展開するようになった
デフォルトでOFF
もちろん常時ONにできる

ルームライトの意匠が変わった

バニティミラーに夜間点灯するライトが追加された

ヘッドレストにRSの文字が

フォグライトとコーナリングライトが追加された

他にもあるかな。見落としていたらゴメンナサイ。

あと、

シャシーカップになってホイールが18インチに

エアコンのコントロールユニットはそのまま
ここは変わらなくて良かった部分

燃費などディスプレイに表示される項目から
車載温度計がなくなったのは唯一の残念

新機軸の紹介ビデオ
※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

◎ 施錠から開錠へ（開錠後30秒ほど点灯しています）

◎ 施錠から開錠へ（開錠後30秒ほど点灯しています）

◎ コーナリングライト（ステアリングの据え切りはすべきでないけど一度だけ）

◎ 施錠と連動するドアミラーの収納はいたって便利

クルマは人間に利便性をもたらしてくれる無機的な道具であるけれど、同時にクルマ好き、運転好きの人間にとってはこの上ない相棒でもある。だから、クルマは感性に訴える存在であってほしい。

セクシーな外観はもちろんのこと、1.3トン以下の車重でこの動力性能と走行性能を備えているルーテシア・ルノースポールはまさにそんなクルマ。今までもこれからも。

” Emotional crutch ”

FSWでスクールがある時は、天気がすぐれなくても富士山が見えることを祈りつついつもの場所に行くことにしている。そこにいるのはものの10分ほどだけど、いつ見ても、いつまで見ていても飽きない富士山。今回も幻想的な時間が･･･。

FSWで開催するスクールは広大な駐車場にパイロンでコースを作るのだけど、これがけっこう時間がかかる。それで準備のために前日から入るから、御殿場近辺で美味しいものにあずかれる次第。

今回も御殿場駅近くの『ひろ田』に。ここも飽きないね。

白焼きを本わさびでいただく幸せ

今回のうな重は焼き方が好みぴったし

アメリカから半年ぶりに息子が遊びにきた。夜中に起きてパソコンでごそごそやっていたり、電話でミーティングに参加したりしているみたいだけど、それで仕事になるのだから時代は変わった。アメリカで取材活動を始めた頃は手書き原稿をスペシャルデリバリーで郵送したものだ。急ぎの時はLAXのポストオフィスまでクルマを飛ばしたものだ。

今回の上納品（おみやげ）も好みのど真ん中。男同士で傾ける杯もいいもんだ。

今回は京阪電車石山駅ちかくの『ちか定』へ
アメリカでも食べることはできるけど
日本の味を忘れないように来るたびに鰻を食べに連れて行く
今回は関西流地焼きを堪能

6月9日土曜日
スクール開催日の朝は早い
朝6時前に須走から仰いだ富士山
次は2週間後にね

我が家に棲むホットハッチ三態
まだ寒い頃に撮った写真だけど

基本的にAT車に乗る場合は左足でブレーキペダルを踏んでいる。

AT車だと左足の出番がないわけで、左足が『お～い、手持ちぶさただよ～』って言っているような気がするし、右足は常に動いているのに左足を動かさないのは身体の均衡が崩れるような気がするし、アメリカでサバーバンを足に使っていた頃からだから、かれこれ40年近くになる。
因みに、もちろんそれで身体の均衡が保てるとは思っていないけれど、パソコンに向かう時にも左手でマウス、右手でテンキーを操作する。

ルーテシアⅣRSの足元

終の棲家ならぬ終のクルマに選んだルーテシアⅢRSを引っ張り出した時はもちろん右足でブレーキをかけるけど、それ以外はなんちゃってパドルシフトのフィットRSに乗る時もルーテシアⅣRSに乗る時も左足に頼りっぱなしだ。

で、左足に働いてもらうためだけに左足ブレーキを使っているかと言うとそうではなく、左足ブレーキにはいくつかの利点がある。

交差点で止まった時にクリープを抑制することができるし、坂道発進ではブレーキ開放とスロットルの踏み込みが同調できるというのは当然のこととして、実は過重移動と姿勢制御を能動的かつ積極的に行えるから左足ブレーキを使っていたりする。

ルーテシアⅢRSの足元

加速をやめるとリアにかかっていた荷重がフロントに移動を始めるけど、その移動する速度はその時の走行状態によって決まるので、運転手が主体的にコントロールすることができない。つまり加速から減速へのトランジッションは 『クルマまかせ』 になる。

日常の運転で過重移動を意識してどうするの、と言われるかも知れないけど、運転中は他のことができないのだから過重移動を人為的にコントロールして積極的にクルマの動きに関与するのも悪くはない。

スロットルを閉じるとややあって重心が背後に近づいてくる気配がする。移動してくる重心をそのままの速さで遅滞なく前輪にかけることができればスムースなトランジッションが実現できる。だから、背後にやってきた重心がそのまま自分を追い越して前輪にかかるように、スロットルオフとタイミングを合わせて左足でパッドとローターをこすり合わせて抵抗にしてやると、慣性力に頼るトランジッションより素早く正確に過重移動が行える。前輪にかかる荷重を自由にコントロールすることができれば、前輪のグリップを自由に増やすことがができるわけで、より短い距離でのブレーキングも可能になるという寸法だ。

なんちゃってパドルシフトのフィットRSの足元

フロントのブレーキパッドとローターがこすり合い始める位置を左足で探ることができるのなら、左足ブレーキはフロントのロール制御にも有効だ。

峠道を気持ち良く走っている時。時としてクルマが向いている方向と慣性力の方向が一致しない場合がある。オーバースピードでコーナーに入ってしまった時とか、コーナリングを開始してから舵角を増やさざるを得なくなった時などだ。
不用意にスピードを出すのは控えるべきだが、コーナリングを開始する前に、クルマにごくわずかな減速Gが発生し左右前輪に少しの過重が乗ればフロントが落ち着く。速度が落ちないほどの減速Gである必要があるけど、輪加重を意識することで過重が抜け気味になる内側前輪も働かせることができるからだ。あくまでも前後のタイヤのグリップに差が生じない範囲でなければならないが、ノーブレーキで勇猛果敢にコーナリングするのとは180度異なる安定した姿勢を作ることができる。

昔～しNAASCARの取材でマーケティングディレクターブライアン・フランスに話を聞いた
現NASCARのCEO兼会長

ずいぶんと前のことだけど、NASCARストックカーレースの取材で聞いたのは、かなりのドライバーが左足ブレーキングを使っているという事実。トランスミッションはマニュアルだけどデイトナインターナショナルスピードウエイあたりで、3周ぐらいかけてトップスピードに達したら後はシフトの必要がないので、 『遊んでいる左足』 に働いてもらうのだと言う。もちろんその目的は、スムーズでドライバーのコントロール下にあるウエイトトランスファー、トランジッションだ。
あるスーパースピードウエイ用のセッティングだと、右前輪にネガティブ4度、左前輪にポジティブ3.5度のキャンバーをつけ、ブレーキングでしっかりとフロントに過重をかけた時に対地キャンバーがゼロになりあの高速コーナリングが生まれるのだから、トランジッションをスムースに短縮することができれば大きな武器になる。

2リッターDOHC16バルブターボエンジン搭載のじゃじゃ馬
真っ直ぐは速かったけど

その昔。某メーカーの2リッター16バルブターボエンジンを搭載したFF車でレースをやっていたことがある。SCCAのショールームストックというカテゴリー。ロールケージ、セーフティネット、消化器の安全装備以外は全くのノーマル。ブレーキパッドも交換できない。ショールームから出てきたクルマでレースをやろうよと。

FF車は今ほど洗練されておらず、ましてハイパワーのFF車となればもう曲がらない。なにしろサスペンションジェオメトリーを変更してもいけないのだから、とにかく人間がなんとかしなければならない。ストレートはアメ車と互角に走れるものの向こうはFR。コーナーの入り口でも出口でもアンダーステアがこれでもかと顔を出す。

しかたないからスロットル全開のまま左足でブレーキをチョン、チョンして前輪に過重を乗せてなんとか向きを変えていた。マニュアル車で左足ブレーキングを使ったのは、後にも先にもこのクルマだけ。ペダルの位置の関係で、マニュアル車だとどうしても左足が右足に勝てないから。

それから考えると、時間が経っているとは言え、現在のFF車のよくしつけられていること。当時と比べると雲泥の差。だから逆に、クルマに助けられて無事に走れている部分もあるはずなのだから、運転には謙虚でありたいものだ。

ユイレーシングスクールでは年に一度、卒業生を対象に鈴鹿サーキットのレーシングコースでドライビングスクールを開催している。卒業生と言っても、 『ユイレーシングスクールのいずれかのスクールで40分ほどの座学を聞き、イーブンスロットルとトレイルブレーキングをやってみた人』 はみんな卒業生になるのだけれど。

鈴鹿サーキットのレーシングコースでドライビングスクールを開催するのは、国内で安全かつ合法的に最もクルマの性能を引き出すことができる場所だから。

2本のストレートではクルマによってだけれど200キロオーバーを体験できるし、3速でスロットルコントロールしながら上るS字はリズム感を養うことができるし、下りながらのターンインが続くスプーンカーブは力を抜かないと上手く走れないことがよくわかるし、130Rはふだんの生活では経験することのない速度でのコーナリングで長い間横Gを感じることができるし。    走り方さえ理解すれば、愛車の性能を限界近くまで引っ張り出すことができる貴重な場所だ。

YRS鈴鹿サーキットドライビングスクールをYRS卒業生対象にしているのは、速度域の高いサーキットだからいったん何かが起きると大事になる可能性が高し、クルマを走らせる方法を理解していないとせっかくの鈴鹿サーキットを走っても面白くないだろうから、一度でもクルマを合理的に走らせる方法を学んだ人にレベルアップを目指して走ってほしいからだ。

実際、誰でも参加できるある走行会では、走行開始5分後にコースアウトしてクラッシュしたクルマを回収するためにセッションのほとんどが赤旗中断だったこともある。実にもったいない。

さらに、ユイレーシングスクールでは2時間の走行枠を、1時間のセッションを2回にして間にインターバルを設けている。遠方から来られる人が多いので、1時間だけの走行では効率が悪いし、かと言って2時間連続では走りを冷静に振り返ることができないし、走り方の構築もままならないだろうから、サーキットに無理を言って一度クルマから降りる時間を作ってもらっている。

事前に長文の『鈴鹿サーキットの走り方』や鈴鹿サーキットのコース図を送り、YRSオリジナルビデオの鈴鹿サーキット編を見てもらうのも、『限られた時間でどれだけの進歩を確信することができるか』 を体験してほしいからだ。

今回は鈴鹿サーキットを初めて走る方が5名おられたが、全員が最終的にかなりのペースで周回することができた。ユイレーシングスクール卒業生だからの速さなわけで、走行時間が2時間あったとは言え、ぶっつけ本番ではとうてい達成できない速さを安全に達成することができた、と言っておこう。
全体を通してコースアウトは皆無。スピンしたクルマが2台あったが、どちらも以前にYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールを受講した人だった。（汗）

下のビデオはセッション中に鈴鹿初めての人を引っ張った時のもの。なので全開ではないが、決してラップタイムが遅いわけでもない。

※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

※ 他のユイレーシングスクールのオリジナルビデオはユーチューブでご覧いただけます。

先日のオーバルスクールでパイロンを設置した後に見上げたら
それではとルーテシアⅣRSを移動させて富士山とパチリ
毎回表情が異なる富士山は見逃せない

ユイレーシングスクールが2013年から始めたYRSトライオーバルスクール。YRSオーバルスクールの次のステップとして3つのコーナーからなる一見おむすび形のコースを使う。3つのコーナーは全て曲率と奥行きが異なるから、それぞれのコーナーに合わせた走り方が必要になる。

通称 『下のコーナー』
下りながらのブレーキングから逆バンク気味の路面でターンイン
なかなか出口の見えない回り込んだコーナー

通称 『キンク』
3速全開からターンインする高速コーナー
浅いコーナーだからコーナリング中の姿勢が出口の速度に影響する

通称 『最終コーナー』
110キロプラスからブレーキングしてターンインしてブレーキを引きずる
アウトインアウトを使うと曲率は大きくなるが
エネルギーの方向を変えるためには長いトレイルブレーキングが必要になる

『クルマを速く走らせようとした場合、どんなドライバーでも、それが例えレーシングドライバーであっても、そのクルマの性能以上の速さで走らせることはできない。言い換えれば、レーシングドライバーがクルマを速く走らせられるのは、クルマの限界性能を連続的に使える技術を持っているからだ。だから、クルマの運転を楽しみたいのであれば速く走ることよりも、まずどうやったらクルマの性能を十分に引き出せるかを集中して練習する必要がある』。 これは、ボクがジムラッセルレーシングスクールにいた頃、カリフォルニア校の校長先生ジャック・クチュアーがいつも座学の最初に言っていた言葉だ。

ジャックは穏やかな物腰とは裏腹に、セオリー通りの運転をしない生徒には厳しかった。ニコリともしないでなぜセオリー通りに運転しないのか問いただしていた。クルマの性能をスポイルするような操作をすると、シラ～ッと真顔であきれていた。

それだからではないけれど、YRSオーバルスクールを受講した人にもっとクルマの性能を引き出すための引き出しを増やしてほしいと思って始めたのがYRSトライオーバルスクール。楕円形のオーバルコースト違って次から次へと応用問題が現われるから練習効果は絶大。
最初のうちはYRSオーバルスクール卒業生に限っていたのだけれど、時間がなくて直接YRSトライオーバルスクールを受けたいという声が多かったので、現在ではユイレーシングスクール初めての人でも安全に練習できるようにスレッショルドブレーキングの練習とリードフォローを加えたカリキュラムにしている。

下の動画の①をクルマの動きに注目しながら見るとトランジッションの意味と重要性がわかる。エキゾーストノートとノーズの動きに注意してほしい。『下のコーナー』のブレーキング、『キンク』を抜けた後の舵角、『最終コーナー』手前のブレーキングとトレイルブレーキング。クルマの性能をスポイルしないような手続きを踏んでいる。クルマの過重移動を意識して操作すると、クルマは驚くほど安定してコーナリングを始める。4本のタイヤのグリップを余さず使えるからだ。

RSモデルにお乗りのみなさん、サーキットを走るつもりがない方も走っている方も、RSモデルの性能を味わってクルマの価値を高めるためにYRSトライオーバルスクールに遊びに来て下さい。次回は6月9日(土)開催です。お待ちしています。

※ YRSトライオーバルスクール開催案内頁&申込みフォームへのリンク

① ルーテシアⅣRSシャシーカップでYRSトライオーバルを走る

② ルーテシアⅣRSシャシースポールでYRSトライオーバルを走る

※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

YRSオーバルスクールFSW開催日は朝8時集合だけど
ゲートオープンの7時半を過ぎると続々と参加者が
今回は富士山がお出迎え

今回はYRSオーバルスクールはもちろんのこと
ユイレーシングスクールに初めての参加する方が5名
そのうちの紅一点がメガーヌRSに乗るNさん

NさんのYRSオーバルスクールの参加申込みフォームのコメント欄には、『 スポーツ走行の基本を学びたいです 』 とあった。

丸一日楕円形のコースを走り続けるYRSオーバルスクール。後日届いたメールには、『 最後の走行ではメガーヌをストレートで踏み抜いて全開、タイヤが今どうなっているか考えながらカーブを曲がることができて大変楽しかったです 』 とあった。

どこかの雑誌のホットハッチ特集でベタ褒めされていたのを読んで、乗っていたアルファロメオ147をルーテシアⅢRSに乗り換えて、その存在を知ってルーテシアⅢRSコンプリートに乗り換えて、ついにメガーヌRSを追加するというルノー・スポール大好き人間になってしまったNさん。
聞けば運転も大好きで富士スピードウエイのレーシングコースも走るほど。ただ、速く走るのには人間が頑張らないといけないと思われていたようで･･･。

果たして、初めてのユイレーシングスクールと初めてのYRSオーバルスクールでスポーツドライビングの基本を学ぶことができたかはNさんの感想文に。

『 5月12日にユイレーシングスクール オーバルレッスンに初めて参加しました。

私はサーキットをたまに走っているのですが、どうも自分が回りの方達に比べて遅いみたいで、コーナーの曲がり方もわからないので、速く走らせようとすると運動部の部活のようになってしまって楽しくない。これはスポーツ走行の基本ができていないからだと思い至りました。

スポーツ走行を始めたのは、「わくドキ！サーキットを走ろう！」というイベントに参加したのがきっかけでしたが、それからは手探りでした。
富士スピードウェイの走行ライセンスを取ったその日の午後に2時間の走行枠があったので走ってみるという無謀なこともしました。今から考えると冷や汗ものです。

今回のユイレーシングスクールでは、走りの技術もさることながら、基本的な概念、車とお友達になって車の状態を知り、思う通りに動いてもらう、ということを教わりました。これは目からウロコが落ちるような新鮮な考え方でした。

座学で理論を学び、始めにショートオーバルコース、次にロングオーバルコースでひたすら直線とカーブを走り込みます。直線は全開→ブレーキ→イーブンスロットル→ハンドルを切って曲げる、の流れで、車の動作と次の動作の間にニュートラルな間があり、一瞬ですが、車が今どのような状態にあるのかを見るのが大事なのだと思います。レッスンの最後の走行では、アクセルペダルをベタ踏みしてスピードを上げ、気持ちよくコーナーを曲がることができました。車との対話ができるようになったのです。

私は、ルノー車を購入してはや7年、メガーヌは3台目になります。ルノー車はボディはしっかりとしておりシートは極上で、しかも操作しやすい。特にRSの足回りはよく調教されていると思います。日常生活でもスポーツ走行でも少し無理をしても破綻することがない。そのかわり、高い限界を越えないように気をつけなければなりませんが。

そんな性能の高いルノー車を自分は乗りこなせているのだろうかと、ふと不安になることもありますが、トム先生の「年をとってもスポーツ走行はできる。頭で(考えて)走るのだ。」というお言葉を励みに、もう少しがんばってみようかと思います 』。

通称「下のコーナー」を立ち上がるNさん
YRSオーバルの片方のコーナーはかなり下っているので
周回方向や走行ラインによっては逆バンクになる面白さがある

半径22mのコーナーをアウトインアウトで立ち上がり130mの直線を加速する
2速のままだと吹け切ってしまうクルマが多いが
メガーヌRSは2速のままでも3速のままでも速い

最初は全開にすることを躊躇していたNさんが
直線で負けじとスロットルを開ける

YRSオーバルのコース幅は14mで高速道路の3車線より広い
コーナーは半径22mだけども走行ラインの取りかたで
いかようにも曲率を変えることができる
進入重視にするかコーナリング速度重視にするか

通称「上のコーナー」にブレーキを引きずりながら飛び込むNさん

加速から減速
減速から旋回へのトランジッションを意識すると
信じられないほど高い速度でターンインができる
コーナリングはクルマを失速させるから
ターンイン速度はアンダーステアを出さない範囲で高ければ高いほど◎
Nさんも最後は及第点のターンインでした

Nさん お疲れさまでした
最後はリズム良く走っていましたね
慣れると操作の手続きにかかる時間を短縮することはできますが
クルマが求めている操作を省くのはいつでも×です
まだまだたくさんスポーツドライビングについてお話したいことがあります
運転が楽しいクルマをお持ちなのですから
また練習をかねて遊びに来て下さい

一日中富士山はご機嫌でした。

去年の阿讃サーキットはルーテシアRSシャシースポールで走った。今年はルーテシアRSシャシーカップを持ち込むという贅沢を味わった。

全長1,004mの阿讃サーキット1周の動画、Lutecia de Asan Circuit 。

締め上げられたシャシーカップの足が阿讃サーキットでどんな動きをするか興味があった。阿讃サーキットは回り込んだコーナーが多い上に路面が荒れているところがある。登りながらのターンインや下りながらのターンインと、アップダウンも激しい。タイトな切り返しもある。一見ワインディングロードの延長のようなサーキットだけれど、もちろん公道よりもはるかに高い速度域で走ることができる。

結果は。タウンスピードではシャシースポールよりゴツゴツした感じの足が全く気にならなかった。バンプに乗った時もバネ下だけが動いていてるのがはっきりわかるし、上屋が揺れるような突き上げがあるでもない。連続して荒れた路面に、トトトトトッて接地感が失われたように感じても次の瞬間には収束しているし、シャシーカップの足は確かにサーキットに向いている。次の操作に移った時のタイムラグもシャシースポールより短く、トランジッションを短縮できるイメージ。

同じコンディションでシャシーカップとシャシースポールを乗り比べればはっきりすると思うのだが、『サーキットで同じタイムを刻むのならば間違いなくシャシーカップのほうが楽』 。
シャシースポールと比べてハイトの低いタイヤ以外の変更はわずかなはずなのだが、そこはそれ、ヨーイングモーメントの中心をどこにもっていくかが重要なサーキット走行用のセッティングが秀逸なのだろう。公表されていない部分の違いがあるのではと思うのは、かんぐりすぎか。

しかし、サーキットを走るからと言ってシャシーカップがマストではない。ユイレーシングスクール流に言うと、日常の中にタウンユースとサーキットユースのどちらもあるならば、動力性能が同じなのだからシャシースポールが選択としては正しい。ユイレーシングスクールの思想からすれば、『 シャシースポールでシャシーカップ並みの走りを目指すのも悪くないよな 』、という選択肢があることが、ルーテシアRSに目を向ける最大の理由になる。

それを実現しようとする過程が楽しくないわけがなく、それこそルノー・スポールとルーテシアRSから運転好きへのプレゼントだと言ったら言い過ぎか。

ルノーネクストワン徳島におじゃまして
ルノー阿讃サーキット走行会の主催者の一宮さんにご挨拶

1年ぶりの阿讃サーキットに一番乗り

だんだんと集まりだして走行の準備
グラマラスな姿態が並ぶ

最終コーナー方向を望む
その向こうには四国山脈のスカイライン

登りながらのターンインが必要な1コーナー方向を望む
前日の荒天が嘘のような五月晴れ

こんなクルマが走っていたり

こんなクルマも

こんなクルマでさえ

どのクルマも全開で走ります

お約束の記念撮影が終わったらみんな愛車を全開で走らせます

ピッカピカで映り込みが大賑わいだけど
きれいで深い青のトゥィンゴ

サーキット用にホイールとタイヤを交換していました

ノーマルのタイヤサイズは185/50-16だけど
フロントに175/65-14
リアに185/60-14
を履いていました
ハイトの高いタイヤを履いたトゥィンゴ
時間があれば乗ってみたかったなぁ

記念撮影のシーンを上空から見ると、こんな風でした。

映像：テクニカルノート 寺内裕晃氏

※ IE（Internet Explorer）でビデオを視聴するのが困難のようです。Chromeやsafari、Firefoxなどのブラウザをご利用下さい

ここのところ毎年恒例になっている5月3日の阿讃サーキット走行会。ルノーユーザに愛車を思いっきり走らせてほしいと、もう20年あまりルノーネクストワン徳島とルノー松山が開催している。今年も安全にクルマを楽しむコツをお話して、少しでもお役に立てればと駆けつけた。

明石海峡大橋が見えると外国にいくような気分になるけど
今年のゴールデンウィーク前半は天候が荒れ気味

明石海峡大橋を渡ると
淡路サービスエリアの観覧車が見える
早朝に出たから渋滞もなく140キロで最初のピットストップ

とりあえずいつもの場所に行ってパチリ
曇天なのがうらめしいけど

ルージュ フラム Mを選んで良かった
無彩色の世界でも存在感が薄れない

淡路島から明石海峡大橋と本州を望む

全高65mの観覧車と全長4105mmのルーテシアRS

しつこいけど明石海峡大橋の全貌

通行止めの掲示板を見て一瞬ギョッとなったけど
よく見ると強風のため大鳴門橋が二輪車通行止めだった
二輪車は四国に行けないということだ（悲）

大鳴門橋にさしかかると
確かに風が強い

車窓から見た海面に白波が立っている

今回初めて泊まったホテルから見た
雲と新緑と吉野川と吊り橋

これが吊り橋
全長195ｍの敷之上橋

剛性が高く全く揺れないつり橋
吉野川がせき止められている池田湖湖面までは約100ｍ
季節によって湖面の高さが変わるのであくまで参考値だとか

香川県道・徳島県道4号丸亀三好線から四国の山あいに入り
途中から枝道を上ると
突然視界が開ける

全長1,004ｍの阿讃サーキットに到着
来るたびに思うのだが
よくこんな山の中にサーキットを作ったなと

これが阿讃サーキット全景
(画像提供：テクニカルノート寺内裕晃氏）

ルノー車をメインに22台が集合
まずはともあれ記念撮影を上空から
(画像提供：テクニカルノート寺内裕晃氏）

< 続く >

写真は本文と関係ありません

ゴールデンウィ－ク初日の午前中なのに首都圏でいたましい交通事故が発生し、ひとりの方が亡くなったとニュースで知った。

クルマを運転する者は誰しも事故を起こさないように最大限の努力をするべきなのだが、努力をしていても事故が起きる可能性を否定することはできない。
クルマあるいは二輪車を運転するのには目的があるはず。その目的を達成するためには、絶対に事故を起こさないという覚悟で運転する必要があると思う。

このニュースに対してのどなたかのコメントに激しく同意したので、原文のま手ま引用させてもらいます。

『 車の運転はそれ自体がリスク複合体であることをきちんと承知して欲しい。リスクを１秒ごとに見直しているぐらいの意識がなければどんな事故も防げない 』

車内が和気あいあいとしていても、ステアリングホイールを握っている人は同乗している方たちを守る義務と責任があることを忘れないで下さい。
二輪車だからといってすり抜けをしないで下さい。四輪に比べると小さな二輪車ですが立派な交通の構成要因なのですから流れを乱さないよう走って下さい。
クルマにしても二輪にしても運転中は他人とのコミュニケーションをとることができません。予断せずに、まずご自分が運転に集中することが大切です。

ゴールデンウィークはまだまだ続きます。楽しい日々が続くよう、みなさんどうか一生懸命に運転して下さい。

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