オドメーターの数字が3,000を超えた。正確に言うと、このブログの原稿を書き終えたところで3,276キロ。記録を見ると、走行距離の93％が高速道路を利用している。極力3,000回転を守って走ったから、個人的には理想に近いブレークインができたと思っている。
  最近のエンジンは部品の工作精度が高い上に組み付け時のばらつきがなくなったから、例えそれがレーシングエンジンだとしても、昔みたいに神経質な『慣らし』は必用がない、と著名なエンジンビルダーに聞いたことがある。それでも、しばらくは自分とスクールの足になってくれるトゥインゴだから、できることはやってあげたかった。

慣らし運転のために真夜中の高速道路を走ったりも。

  とは言うものの、全行程でお行儀がよかったわけではない。一度は富士スピードウエイで開催したYRSオーバルレースの時にコースを走ってみたし、3,000キロ間近のとある日にはサーキットを走ってもみた。
 
  YRSオーバルレースとは、YRSオーバルスクールを卒業して、クルマを使って人と競争してみたいと思った人が参加できる日本で一番敷居の低いモータースポーツのことだ。楕円形のコースをぐるぐる回るだけの自動車レースだが、本場アメリカのオーバルレースを知る人間としてはロードレースより奥が深く楽しいと断言できる。
 
  YRSオーバルレースはパイロンを並べて作った半径22メートルの半円を130メートルの直線で結んだコースを使う。コース幅は13.1メートル。3車線の高速道路より2メートルほど広い。ユイレーシングスクールでは便宜上、YRSオーバルFSWロンガーと呼んでいる。そこを何台ものクルマがテールツーノーズ、ドアツードアで走るのだから見ていておもしろいし、走っている当人達はもっと楽しい。
  このコース、1.6リッタークラスのクルマでもコーナリング速度を高く保つことができれば、到達速度は3速100Km/hを超える。そこからブレーキングしながら、シフトダウンしながらステアリングを切り込むことになる。言葉で説明すると難しく聞こえるかも知れないが、1周19秒のコースを何周も何周も走るうちに自然に身体が動くようになるものだ。
 
  トゥインゴのYRSオーバルFSWロンガー初体験はと言うと、慣らし中ということもあって3,000回転を保つにはストレートを4速で走らなければならず、本格的に攻めるのまでにはいたらなかった。とは言うもののコーナリング速度まで遠慮する必要はないわけで、ターンイン直後に失速しないようにできるだけ薄いトレイルブレーキングを心がけた。
 
  YRSオーバルレースに参加するクルマは様々だが、共通しているのはふだん足に使っているクルマであることと、レース用の特別な改造はしていないこと。それでもクルマはよくできた道具だから、理にかなった操作さえすれば想像以上に高い性能を発揮するし安全でもある。そんな卒業生対象のレースだが、1代目、2代目のロードスターが台数的に多い。ツーシーターでコントロールがしやすいという利点の他に、ランニングコストが安いというメリットもあるからだろう。
  そのロードスター。YRSオーバルFSWロンガーをアウトインアウトで走ると、コーナーのアプローチさえ間違わなければコーナーの最も速度が落ちるところでも60Km/hを維持することができる。では、同じくYRSスクールレースに参加しているポルシェカレラやランサーやインプレッサはどうかというと、彼らも60Km/hを割らなければ上出来の部類なのだ。
  1周の速さで計ると、スピードが出るクルマが必ずしも速くないのがオーバルコースの面白いところ。
  加速がよくてロードスターより到達速度が高くても、その分ロードスター以上の減速をしなければならない。加速がよいクルマというのは重たいものだから、いかにロードスターより太いタイヤを履いていてもコーナリングの限界速度は同じようなものになる。
  だから。YRSオーバルレースはクラス分けはない。たった2周で行われる予選のタイム順にクラスを分けることにしている。場合によっては10台ぐらいがコンマ5秒ぐらいの間に並ぶこともある。区切りのよいところでクラス分けを行い、少なくても10台、多ければ20台以上のレースになる。
 
  さて、オーバルレースとなると虚々実々の駆け引きが必用になる。どうやってクルマを使って人と競争するか、ということは別の機会にゆずるとして、まずはオーバルコースを速く走ることを想像してみて欲しい。
 
  走っているクルマはエネルギーの塊だ。慣性力とか、勢いとも言う。
  クルマを思い通り動かそうとすると、このエネルギーと仲良くならなくてはならない。厄介な相手でもある。しかもスピードを出せば出すほど大きくなるからなおさらだ。
 
  60Km/hでエイペックスをかすめて徐々に加速する。クルマが真っ直ぐを向いたらスロットルを床まで踏みつける。2速から3速。クルマは加速を続ける。同時にエネルギーも肥大し続けている。
  この直進方向のエネルギーの向きを換えることが、実は、コーナリングなのだ。ステアリングを切れば確かにクルマは曲がるが、それはあくまでも人間側から見た場合の話であって、クルマの立場からすればエネルギーの方向を変えることこそコーナリングなのだ。
  コーナーが迫ってくる。むろんその速度でコーナリングに移れるわけがない。ブレーキングが必用だ。2速にシフトダウンもしなければならない。どこで、何を、どうする？
  まず考えなければならないのは、タイヤのグリップ。タイヤが路面をつかまえる力だ。加速にしても、減速にしても、旋回するにしてもタイヤのグリップ抜きには実現しない。4本あるタイヤのグリップを損なわないようにすることが、クルマの運転の第一歩。

ブレーキを引きずりながらコーナリングを開始するトレイルブレーキング。

  YRSの卒業生にはいないが、操作に慣れていない人の場合。ステアリングを切ってもクルマが曲がらないことがある。いわゆるアンダーステアの状態だ。逆にステアリングを切った瞬間にテールがスライドすることがある。これをオーバーステアと言う。どちらもクルマのバランスを崩してしまった結果だ。
  もし、その時にその人が速く走ろうとしていたなら、アンダーステアやオーバーステアにおちいることは避けるべきだ。そうならない運転を覚えることが先決だ。やみくもに速く走ろうとするのは、安全性の面からも決して褒められることではない。
 
  直進状態でブレーキング。ある程度スピードを殺す。ブレーキを緩めて前にかかった荷重を抜く。ステアリングをわずかに切り、さらに踏力をゆるめながらシフトダウン。ステアリングを切り足し、リアがロールを始めたのを感じて右足をスロットルに移す。
  リアのオーバーハングが極端に小さいせいなのか、あるいはリアのサスペンションのストロークが十分なのか、トレイルブレーキングを使っている最中の挙動は非常におだやか。FFということもむろん計算に入れる必要はあるが、どちらかというとトゥインゴの「足」はアンダーステア傾向にある。正確には、『極限状態になってもオーバーステアにならないような味付がしてある』と言うべきだろう。　
  来年のオーバルスクールでFFに乗っている受講者に味わってもらう楽しみが増えた。

*  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *

　2011年2月6日（日）。富士スピードウエイでYRSオーバルスクール上級編を行います。他のオーバルスクールとことなり、YRSオーバルFSWロンガーをアウトインアウトで走る練習をします。原則としてYRSオーバルスクールを以前に受講した方が対象ですが、サーキットを走ったことがあり、かつヒールアンドトーができる場合に限り、このブログの読者の参加を歓迎します。
・YRSオーバルFSWロンガー歴代ラップ一覧
http://www.avoc.com/3result/pt10/yof-longer.shtml
・2011年2月6日YRSオーバルスクールFSWロンガー案内頁 
http://www.avoc.com/1school/guide.php?c=os&p=osf

　 今年最後のスクールでデモンストレーションをしてやろうという目論見は崩れてしまったが、高速道路を使った慣らし運転と片道400キロ近い富士スピードウエイまでの道のりで、ずいぶんとトゥインゴGTが身体になじんできた。
 
  オートマチックトランスミッション（AT)全盛の時代だが、マニュアルシフトは嫌いではない。確かにATは必要な操作を省くことができるから楽ではある。当然、シフトをする必要がなければないほうがいいと言うが人が多数だろうし、それを否定するつもりもないが、運転を教えている立場からすると、シフトをすることで運転しているという意識が高まるという側面があるということを付け加えておきたい。
 
  いつも走っている道を、あえてゆっくり走ってみる。他人の迷惑にならないような時間に、わざとゆっくり走って見る。その時。いつも目に入ってくる景色はどう映るだろうか。自分の意識の変化に敏感であれば、いつもより集中力が落ちていることに気づくはずだ。ゆっくり走ることによって、速さに対する緊張感が薄れるのが原因だ。人間の行動は環境に大いに左右される。マニュアルシフトが運転力を高めるなどとは言わないが、クルマを選ぶ時、マニュアルシフトが有力な選択肢のひとつであってほしいと思う。
  アメリカで乗っていたシボレーのクルーキャブとサバーバン以外、今まで所有したクルマは全てマニュアルシフト。やがてやってくる新しい相棒も、もちろんマニュアルシフトだ。
 
  マニュアルシフトが好きな理由は他にもある。よほど高級なATでないと、エンジンの力と駆動力がダイレクトにつながっていないもどかしさ、はがゆさを明確に感じてしまうことだ。自動変速機らしくないATはおいそれとは手に入らない。昔で言うところのトルコンスリップを無視して割り切ってしまえばどうってことのない問題なのだが、マニュアルシフトのクルマしか走っていなかった時代に運転の洗礼を受けた者にとっては、ヒールアンドトーができるかできないかはクルマの重要な機能だ。

すっかり色づいた京都。色彩豊か。

  排気量が小さいから下のトルクを期待することは難しい。レバー比の関係なのか、若干ミートポイントがあいまいなクラッチと相まって、ある程度回転を上げておかないと発進時にギクシャクすることがある。実際、ディーラーの敷地でエンストすること4回。いささか自己嫌悪におちいった。
  とは言うものの、「クルマを発進させる時はネ、できるだけ低い回転でクラッチをつなぐのが粋なんだヨ」と教えられた世代だから、低回転での発進を意識し過ぎるのかも知れない。

  走り出してしまうと、この赤い小さなホットハッチの元気さを味わうことができる。
  まだ慣らしが終わっていないので全開にしたことはないが、早く回してみたくなる。そんな気持ちにさせられるのは久しぶりだ。
  40キロぐらいの流れに乗るには、3速で2,100回転まで回せばこと足りる。4速では1,500回転。5速にいたっては1,200回転しかエンジンは回っていない。「どんだけ前の話？」と突っ込まれそうだが、昔の小さなエンジンだと2,000回転は回していないとからきしだらしがなかった。それが5速1,200回転からでもスロットルをゆっくり開けてやるとキチンと加速を始めるのだから、エンジンにとっていいことかどうかは別にして、常用範囲の広さは特筆ものだ。
  1,800回転も回っていればスロットルの開度に反応してターボが効きだす。過給されている加速であることは明確にわかるが、多少スロットルを多めに開けてもドッカンという加速はしない。ただし、3,000回転までしか回していない現時点でも2,500回転を超えてからの加速はこの大きさのクルマのものとは思えないから、加速する時にはいつでも、閉じる準備をしてからスロットルを開けたほうがいい。

街中でなにげなく撮っても絵になる。これがエスプリ？

  料金所を抜けてランプを駆けあがり、合流車線を3速で加速する。2,000回転から3,000回転までの時間は瞬く間。シフトアップが遅れないように気をつける必要がある。4速に上げて3,000回転。77キロ。5速にシフトアップしてメーター読みで3,000回転まで引っ張ると、デジタル数字が100を示す。
  3,000回転をできるだけ維持しながら慣らし運転を行ったが、5速に入れっぱなしでも何の問題もなく、トラックに前をふさがれて80キロに落ちても視界が開ければ5速のまま、他のクルマをリードしながらペースを戻せる。ずぼら運転ができるから長距離も苦にならない。あとは、回せるようになった時にどんな動力性能を感じさせてくれるかだ。

  まだトゥインゴGTの性能の一端を味わっただけだが、ルノージャポンはドライビングスクールにとって理想的な教材を提供してくれた。うまい運転とは、最終的にクルマの性能を自由に引き出したり、制御したりできることと同義だ。少しばかり元気のいい小さなホットハッチは運転の本質を教えてくれるかも知れない。

*  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *

  ユイレーシングスクールはスピードを出すことを教えているのでも奨励しているのでもありません。クルマを運転する時、それが公道であろうとサーキットであとうとその場、その時の秩序を守る必要があるのは言うまでもありません。しかし、一方で速度を出さないことが安全だとする風潮には反対です。制限速度を守っていれば安全かと言うと、そうではないと思うのです。
  制限速度を守っていては、ドライビングポテンシャルはそれ以上にふくらみません。制限速度を守り安全に走行していると思っていても、実はポテンシャルの100％で運転しているわけです。クルマは人間が実現できる以上の速さで走ります。速さに畏怖の念をいだくためにも、ドライビングスクールなどでクルマの性能を引き出すことに挑戦してみる価値はあると思います。

どうやったらクルマと一体になれるか。アドバイスが練習走行で生きる。

　高校1年で軽自動車免許をとってから45年間。数えられないほどのクルマを走らせてきたが、その中でもフランス車はほとんどといっていいほど記憶になく、トゥインゴGTがどのように躾けられているのか大いに興味があった。
 
  ルノー京都CADONOで操作の説明を受け、記念写真を撮ってから京都の町に乗り出す。
  最初の驚きは敷地から八条通りに降り立った時。わすかな段差を乗り越えたのだが、ボディがきしむでもなく、足が（サスペンションが）ボディと独立して動いているのが感じとれる。乗る前のイメージではもっと「ワサッ」という動きをすると思っていたので、これは嬉しい誤算。
  サイズ的にはスクール用品の運搬に使う初代フィットと同じようなもの。フィットの全長/全幅/ホイールベースが3,845/1675/2,450mmでトゥインゴGTが3,600/1,655/2,365mmだから、むしろひとまわり小さい。それでいてボディ剛性が高く足がちゃんと動くのには思わずニンマリ。もっとも車格が同じでも価格には開きがあるから同じ次元で比較することは難しいが、フランスでは小型車もきちんと作りこまれているのかと思うとうらやましさも感じる。
  

↑京都の小型車専用の駐車場にも似合う。京都で乗るにはちょうどいい大きさ。
 

　 「いいねぇ」とうなづきながら走らせる。
  慣らしが終わるまでは3,000回転までと決めておいたのだが、4速で1,800回転（メーター読みで47Km/h)も回っていれば、スロットルを開けた途端に過給が始まるような加速を見せる。動力性能もスクールカーとして申し分ない。
  「これは慣らしが終わるのが楽しみだな」と流れに乗って走っているたのだが、いくつか細かなことが気になりだす。詳しくは追々述べるが、運転に支障のある類のものではないのでとりあえず慣らしを急ぐことにする。
 
  慣らしは同じような負荷を連続してかけておきたいから高速道路で行う。時間を見つけて走ってはみたものの、今年最後のオーバルスクールに連れ出してもオドメーターは600キロ。泣く泣く体力測定は来年に持ち越し。シーズンオフの間に距離を稼ぐつもりだ。
  
 　

高速道路も快適。ボディ剛性が高いせいか3,600mmの全長とは思えないほど安定している。

 
  さて、そのオーバルスクール。今年最後ということもあるのだろう、定員いっぱいの24名が参加。富士スピードウエイの駐車場に設けた直径40mの半円を、100mの直線で結んだオーバルコースを舞台に朝から日没まで走り回った。初めてユイレーシングスクールに参加した人も、初めてオーバルコースを走った人も、初めて自分のクルマのスロットルを床まで踏んだ人も、最後にはかなりのペースでクルマを走らせることができていた。

　
 
  こうして11年目のユイレーシングスクールの活動は全て終了。今年は39回のドライビングスクールとスクールレースを開催し、延べ707名の方に参加していただいた。ひとつの事故もなく無事予定していた全日程を終えることができたのは、参加者一人ひとりの運転に対する意識の高さがあってこそと感謝している。
 
※  クルマはよくできた道具だから、性能を発揮させるためにはそれなりの使い方を知る必要があります。ユイレーシングスクールは来年2月上旬までお休みですが、それまでにクルマの運転が上手になりたいと思う方はユイレーシングスクールが10周年を記念して制作したCDを聞いてみて下さい。バックグラウンドミュージックもないナレーションだけのCDですが、クルマを思い通りに動かすためのアドバイスを詰め込んであります。
YRS座学オンCD案内頁：http://www.avoc.com/cd/

YRS座学オンCDは収録時間5時間34分の大作です。

　日本でクルマの運転を教えるようになってから、もうすぐ11年。安全に思いどおりにクルマを動かすためのコツを、わかりやすく説明するささやかな活動も二巡目に入っている。この10月までにユイレーシングスクールを受講してくださった方は延べ11,111名。幅広い年齢層の方が、じつに様々なクルマで参加してくれた。

　今までの受講者の最高年齢は68歳。それ以降70歳になる今年も続けて参加してくれている。60歳で初めてスクールに参加された方はクルマの運転がよりいっそう楽しくなり、70歳になる今年もユイレーシングスクールが主催するスクールレースで孫ほどの歳の若者に混ざって優勝争いをくり広げている。
  　もちろん若い人が主流ではある。1年間に10回もスクールに参加してくれた大学生もいた。何度かスクールに参加してくれた方が、免許をとる前の息子さんを連れて受講されたこともあった。20代で初めて受講した青年は、スクールとスクールレースに通っているうちに、四捨五入すると40歳になるオジさんになった。
 
  クルマの運転は楽しい。身体能力が高いからと言って、それだけで運転がうまいわけでもない。反射神経が多少衰えたとしても、そのことだけで運転がへたになるわけではない。血気盛んな若者が感じられないクルマの動きを年配者だから感じられることもある。運転技術満点の熟年者でも、集中力や体力では若い人にかなわないこともある。若い人も高齢者も、ことクルマの運転に関しては年齢や性別に関係なく同じ土俵で運転技術を磨くことができる。運転に興味を持てば、一生クルマと楽しくつき合っていける。
 
  ユイレーシングスクールではふだん使っているクルマでスクールに参加してもらう。クルマはなんでもかまわない。ランボルギーニのムルシェラルゴが注目を集めたスクールがあったかと思えば、スズキのジムニーが倒れそうになりながらコーナリングの練習をした日もあった。何度かのメールのやりとりで安心できたからと三菱デリカスポーツギアという背の高いワンボックスカーで来られた方もいた。
 
  クルマはよくできた機械だ。ポルシェと軽自動車の動力性能には確かに大きな隔たりがあるが、基本的な運転操作に変わりはない。運転が好きならば、どちらも同じようにクルマを動かすことを楽しめる。速くなければ楽しくない、というわけでもない。パワーなんてあってもなくても一緒。クルマを走らせる醍醐味は、クルマが思い通りに動いた時の快感なのだから。
 
  老いも若きも、どんなクルマに乗っていようとも、運転を楽しみたいという意識さえあればクルマは大きな喜びを与えてくれる。クルマは単なる移動の手段ではないし、リビングルームの延長でもない。クルマは大の大人が一生懸命になれるほど大きな存在だ。
 
  確かに名前にレーシングの文字が躍るものだから、特殊な運転を教えるのではないかと敬遠されることもあった。どんな内容なのか問い合わせもたくさん頂戴した。しかしクルマの運転は、走るところがサーキットであれ公道であれ操作自体に変わりはない。違いがあるとすれば、走る時の状況が異なるだけだ。具体的なカリキュラムを説明すると、迷っていた方も全員が受講してくれた。

  ユイレーシングスクールが目指すもの。それは、安全にクルマを思いどおりに動かすことのできる運転技術を身につけてもらうこと。そのために初心者からベテランまで楽しく練習できるカリキュラムを用意している。必要があれば車庫入れのアドバイスもするし、ドライビングスクール卒業生を対象にしたスクールレースも開催している。本格的なレースに参加するためのアドバイスもする。「クルマの運転のことなら任せて」という意味でのつけた名前だ。
 
  運転がうまくなるためには練習が必要だが、目的のはっきりしない練習は意味がない。運転操作についての知識も必要だが、知識と実際の運転が連携していなければ役に立たない。
  せっかくのクルマをもっと楽しみたい。それにはまず、運転に興味を持つことだ。
 
  いつもの交差点を曲がる時。あなたがステアリングを切るとクルマがどんな動きをしたか覚えておいでですか？
 
 
※  今年のドライビングスクールはまもなく終了するが、来年2月、ユイレーシングスクールは赤いルノー トゥインゴGTと一緒に12年目のカリキュラムをスタートさせる。このかわいらしいホットハッチ。ドライビングスクールの先導車として、あるいは教習車として使うためにルノー・ ジャポンが提供してくれたもの。大いに活用させてもらうつもりだ。

ユイレーシングスクール：http://www.avoc.com/