11月5日朝6時14分
前回掲載した写真を撮ってから移動
山の尻から新御殿場ICに抜ける
新たに作られた道を探索
遠くに建設中の新東名が見える

11月5日朝8時40分
沼津港へ移動し
いつものむすび屋さんでまずは地アジ刺し
そろそろアジの旬も終わりか

同
この日のメインは
本マグロ中トロ鉄火丼

同
この日の中トロはとびきり

11月6日朝5時59分
東の空が赤みを帯び始めるも
富士山は雲隠れ

11月6日朝6時12分
クルマの中で待っていると
待望の富士山が

11月6日午前8時50分
YRSオーバルスクールFSW
教室での座学を終えて
ユイレーシングスクール初参加のOさんに
クルマを借りてデモラン

11月6日午後6時15分
この日は寒かったり暑かったり
何度ダウンジャケットとダウンベストを
脱ぎ着したことか
身体を温めるために須走の長楽へ
昔ながらのラーメンがウ・マ・イ

11月7日朝5時57分
須走の扇屋さんの屋上から
富士山を仰ぐも雲の中

11月7日朝6時57分
FSW駐車場から
御殿場市の上にただよう雲海を見下ろす
まるでホントの波のように

11月7日朝8時53分
今年4回目の
ポルシェクラブ東京銀座ドライビングレッスン
座学を終えて富士山が雲に隠れる前に
記念撮影

11月7日午後4時46分
片づけを終えて
西に向かう前に
最後の一枚

2006年に始めたYRSツーデースクールFSW。多くの方がここからサーキットデビューを果たしました。その通算29回目はまんま運転日和。2日目のショートコースは23名が走行で昼休みの記念撮影。

顔を見せたいということで
一瞬だけマスクを外ししゃべらないで記念撮影
OKが出たところでマスクをつけるの図

今回はユイレーシングスクールとサーキット走行初体験の方が3名とサーキット走行が1時間以内の方が2名が、ユイレーシングスクールに20年通っているベテランに交じってスキルアップ。23名が午後の計測ラップだけで1周867mのコースを合計1,663周。今回はスピン1回、ハーフスピン1回を目にしてしまったのが悔やまれる。

10月28日木曜日
今年2回目のYRS＋エンジンドライビングレッスンが終わった
2003年に第1回を開催してから71回目だった
 
「所有欲から使用欲への転換」をテーマにした大人の運転学校は
来年20年目を迎える

秋晴れの下、今年2回目のYRSツーデースクールFSWを開催。21歳から74歳まで平均年齢50.7歳の運転好き24名が2日間、休む暇もなくこれでもかと言うほど走りこみ。今回は好天に恵まれ参加された方々にとって充実した2日間だったはず。でも秋ですね。日が陰ると急に寒くなるようになりました。

この日のルノー仲間
前列左から埼玉県からのSさん、ワタクシ、三重県からのWさん
後列左から三重県からスタッフのY、千葉県からKさん、神奈川県からのYさん
 
ツーデースクール常連の四国は香川のIさんから前々日に電話
仕事が終わらず参加不可なので来年はと
 
まだ日程は確定していませんが来年3月に申請はしてあります
1回で10回分の進歩が期待できるYRSツーデースクール
みなさんの参加をお待ちしています。

今年2回目のYRS筑波サーキットドライビングスクールには23名が参加
うち3名がユイレーシングスクール初めて
2004年4月YRS筑波サーキットドライビングスクールから13回通ってくれているIさん
2012年10月のYRSツーデースクール以来久しぶりに参加してくれた(喜)
 
いつも通り座学に始まってイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習
予報が外れて気温が上昇したしコースが滑りやすかったけど
常連のIさんは42秒080で惜しくも41秒台ならず

今回セッションの合間にカートを走らせていた喜色満面のこのご婦人
御年74歳でカートを始めたばかり
後ろに写るのがご主人のOさん
Oさんは2017年10月のYRS筑波サーキットドライビングスクールに参加してくれた
 
Oさんが参加するレースのビデオを撮っているうちに自分もやりたくなったとか
何が面白いですかと聞くと「スピード」と即答
Oさんご夫妻万歳 ‼‼   いつまでも走って下さい。

筑波サーキットコース1000は2000年9月28日に報道者関係者向けに公開された
 
この日筑波の代名詞だった1周2キロのコースはコース2000という呼称に
限られたスペースにできるだけ長いコースレイアウトを組み込んだ
新たに作られた全長1キロのコースはコース1000と呼ばれることが発表された

写真から見てとれるようにコース1000は回り込んでいるコーナーが多いけど
ストレート以外のコース幅が11m確保されているので
コーナーの曲率に対して幅員が広いコースレイアウト
高速道路の1車線の幅が3.5mだから高速道路3車線以上の幅のある
のでコースアウトする可能性は少ないと言えるけど
どこを走ってもなんとかなってしまうので
速さを追求するには繊細かつ大胆なアプローチが必要になる

さて、
・使うギアは2速と3速だけ
・最終コーナーを2速で立ち上がり3速へ
・コースレイアウトではわずかに右にキンクしてるけどまっすぐ1コーナーを目指す
・1コーナー前の到達速度がそれほど高くないので強いブレーキは必要なし
・むしろブレーキングポイントを早めてしっかりとトランジッションを
・1コーナーは曲率が小さく2コーナーは大きいからターンインの速度が重要
・3速のままターンインしコース幅の半分までトレイルブレーキングを活用
・インの縁石に近づくまでにスロットルに足を移しイーブンスロットル
・1コーナー先右にある退避路の先までステアリングを回し続ける
・2コーナーは速度の低下に注意しながらイーブンスロットル
・ヘアピン手前の短いストレートに向かってステアリングを戻した分スロットルを開ける
・舵角ゼロでフル加速し直進状態でブレーキングし2速に落とす
・ターンイン手前でしっかりブレーキを抜いてヘアピン頂点までトレイルブレーキング
・コーナリング中は速度の低下に注意しながらスロットルコントロール
・ヘアピン立ち上がりのラインを延長させて自然にコース右側による
・コース右側の白線のどこかでインフィールドの左コーナーへターンイン
・ブレーキングすると車速が落ちるし加速もできない
・右足をブレーキペダルに置くだけで減速度はエンジンブレーキ程度に
・右に退避路が来る前にイーブンスロットルで高い速度を維持
・ステアリングを戻した分だけスロットルを開ける量を探る
・舵角ゼロになったらフル加速して3速にアップ
・外周にある信号機を目指して左ドッグレッグに向けターンイン
・コース1000のタイムアップのキモになる最終コーナーの所要時間を短くしたい
・ドッグレッグより最終コーナーにいる時間の方が長いからドッグレッグは捨てコーナーに
・ドッグレッグのインにつくタイミングでスロットルをわずかに緩めると
・信号機までに長い直線ができるからいったんフル加速
・スロットルオフの挙動を利用して直進状態でブレーキングし2速に落とす
・インの縁石をなめながらアウト側縁石の先端から3分の1とところに出て
・アウト側に追加されたパッチに出ないようにしながらいったんアウトへ
・舵角一定でイーブンスロットルで速度を維持
・クルマにヨーモーメントが働いていれば
・最終コーナーインの縁石付近からスロットルを開けても立ち上がりでコースをキープできる
・積極的にステアリングを戻し少しでも早く舵角ゼロにしてフル加速し3速に

どんなサーキットにも共通する攻略法がある。優先順位と言ってもいい。それは、
① 長い直線に続くコーナーの脱出速度を上げること。クルマは直線でこそ性能を生かすことができる。脱出速度が速ければ到達速度も速くなるから、直線に向けてコーナーを立ち上がり舵角ゼロのフル加速からブレーキングのためにスロットルオフするまでの時間を短縮することができる。
※そんなことわかってるわい、という人がいるけど、そんな人に限って脱出速度を上げる=スロットルを早く開ければいいと勘違いしてトラクションを逃がしてしまい、加速を鈍らせてしまっている現実がある。あげくに、スロットルを開けている時間が長ければタイムが縮まると思い込みブレーキを遅らせてドカンとブレーキをかけて前のめりのままステアリングを切る人もいる。本人は速いと思っていても、減速しすぎでターンイン時の速度が落ちすぎたりアンダーステアが出て失速したり、思い込みでは速く走れない現実がある。
② 高速の長いコーナーの通過速度を上げること。言うまでもなく高速で走ると単位時間あたりの移動量が増える。サーキットの長さやコーナーの長さは不変だから、高速で走るコーナーの速度をさらに上げることができればその区間の所有時間を短縮することができる。
※そんなことわかってるわい、という人がいるけど、そんな人に限ってコーナリング中にスロットルを開けすぎるものだから、アンダーステアが出てステアリングを切り足すはめになって失速している現実がある。フロントタイヤからしかスキール音が聞こえないのは失速のきざし。4輪を使っていればスキール音はほとんど聞こえないはず。
③ サーキットのラップタイムは平均速度の裏返し。ストレートはクルマ任せに走るので構わないけど、あらゆるコーナーを速く走る努力をする。それはブレーキングを我慢することではなく、コーナリングしているのにやみくもにスロットルを開けることでもない。クルマは重たいからバランスを崩すと簡単に軌跡から外れてしまう。前に進まないということは失速に他ならない。その時その時でクルマが走りやすい状況を作ってあげることが肝心だ。

第600回 で触れたプライベートレッスン。ベストタイムをマークしたIさんの42.408秒は十分に速いけど2番手のSさんの42.695秒も遅くはない。それぞれを平均速度に直すと88.200Km/hと87.607Km/h。ベストラップの周を比較するとタイム差が0.287秒で速度差が0.593Kmあることがわかる。
単純に1周43秒と44秒で比べてみると、平均時速は86.986キロと85.009キロで2キロ近い差が生じる。だから1キロのコースであれば、まず全てのラップタイムの差をコンマ3秒以内に収められるような走りを目指すことが大切だ。初めのころはペースが速くなくても再現性のある操作を繰り返し、タイム差を少なくすることができれば先が見えてくる。

Google Mapのストリートビューを使えば
筑波サーキットコース1000を1周できる
一見フラットなコースに見えるけど
微妙な起伏があって走行ラインに影響を与えます
 
 
 
 
 
筑波サーキットコース1000コース図ダウンロード
 

9月16日(木)に筑波サーキットコース1000でより速い速度からターンインを実現するための練習、イーブンスロットルとトレイルブレーキングに特化したプログラムYRS筑波サーキットドライビングスクールを開催します。クルマを安定させてから4輪を使ったコーナリングを会得するために参加してみてはいかがですか。

・YRS筑波サーキットドライビングスクール開催案内&申込みフォームへのリンク
・ユイレーシングスクールの感染対策

8月26日木曜日
この日の筑波サーキットコース1000は朝から暑かった
写真は朝6時59分に撮影
気温30.5度
湿度67%

プライベートドライビングレッスンに集まった19名
うちサーキットを全く走ったことがない人6名
ノーブレーキで1コーナーに進入する練習をしてから
全開からトレイルブレーキングを駆使して高い速度からターンイン
リードフォローに同乗走行
とにかくクルマを安定させて走る練習の繰り返し
 
ひとりの落伍者も出ずに終了で記念撮影

ユイレーシングスクールでは午後の計測セッションを2回に分ける
2時半に1回目が終わって走り方の確認
 
フラッグ台の日陰にある気温計
気温39.5度
湿度65%

計測セッションは1時から4時まで走りっぱなし
汗が止まらない
でも
参加したそれぞれがなにがしかと達成感を得たはず

9月16日(木)に筑波サーキットコース1000で速いターンインを実現するための練習、イーブンスロットルとトレイルブレーキングに特化したプログラムYRS筑波サーキットドライビングスクールを開催します。クルマを安定させてからより高い速度で4輪を使ったコーナリングを会得するために参加してみてはいかがですか。

・YRS筑波サーキットドライビングスクール開催案内&申込みフォームへのリンク
・ユイレーシングスクールの感染対策

やはり天候が不順なのだろう今年は雨のスクールが多い
雨と言ってもそぼ降る雨ではなく豪雨+強風
YRS鈴鹿もエンジンドライビングレッスンもYRS筑波も
 
それでも参加者は冠水した路面をものともせず
確信を持って十二分に速いペースで
クルマを操っていた

ユイレーシングスクールではスクールの始まりに必ず座学を行うのだけど、雨のスクールでは特に強調して伝えることがある。

『 雨だから滑ります。ズルッとくるかも知れません。だからと言って慎重になりすぎるのは得策ではありません。みなさんが走っていてズルッとくる時は、例外なく前か後ろどちらかの2輪が流れています。それは2輪だけ流れるような操作をしているからです。今日はどうすると2輪ではなく4輪を流すことができるかを意識してみて下さい。秘訣は滑りやすい路面ではトランジッションを大切に、明確に行うことです 』。

言うまでもなく雨の日に陥りやすいスピンやコースアウトは、前者はリアタイヤがフロントタイヤよりも、後者はフロントタイヤがリアタイヤよりも余計に流れることで起きる。流れるということは、後ろなり前なりどちらかの両輪が路面をつかむ力が不足している=グリップが不足していることになる。そして、スピンやコースアウトが起きるのはコーナリングの始まりに集中しているのを経験的に知っている。

で、なぜそうなるかはここでは省くが、仮にフロントタイヤとリアタイヤの流れる量が同じだとしたら、コーナリングの軌跡は変わる可能性はあるがスピンやコースアウトは起きないだろう、と推察できる。そうあくまでも推察だ。次に、4輪に均等な仕事をしてもらえる状態にしてからターンインすれば、流れたとしても流れる量は4輪とも同じになるのではないか、そうすれば少なくともオーバーステアやアンダーステアにならずにすむのではないかと想像できる。さらに言えば、コーナリングを始めたクルマの荷重は直後に外側に移動し始めるけれど、可能な限りアウト側の前後輪同士、イン側の前後輪同士の荷重に差が生まれないような操作ができれば、オーバーステアやアンダーステアとは顔を出さずにすむはずだ、という結論に達する。

そこで、加速➡減速➡ターンインの流れにあって、クルマは直進状態で進んでいるのだから、まずターンインの前に前後輪のグリップが均等になるな時間を設ける。4輪が等しく路面をつかまえることができる状況を作る。加速中も減速中も前後輪の荷重が異なっているからグリップにも差が生じている。それを自身の意識である瞬間に前後輪の荷重が均等になるように操作をする。その状態と時間が速い速度でのターンインを可能にする肝になる。トランジッション。

速さを追いかける前に、コーナーの大きさや速度に関わらずターンインする前にクルマを必ずフラットにすることができさえすれば、それが根拠となる。自分がそうしているのだから、2輪だけが流れる可能性は限りなく低いはずだという拠り所になる。それを、少しばかりゆっくりとしたペースから始めて徐々にペースを上げていけば、自分がトランジッションを意識しているのだから、速い速度でターンインしてもバランスを崩すことはないという確信に変わる。タイヤがズルッときても4輪が流れることになるので流れる速度は遅いし、流れる量も2輪だけに比べて極端に少なくなる。経験するとわかるけど、4輪が流れている状況というのは、流れているのを察知できないほど穏やかだ。だから、意図的に流れるであろう速度でターンインして限界を探ることすらできる。もちろんさらに速い速度になれば、クルマはコーナリングをしながらプラスマイナスのヨーイングを起こすことになるから、クルマの動きはもう少し複雑になる。けれど、ペースを上げてもターンインでアンダーステアもオーバーステアも出さずにクルマを曲げることができるようにならなければ、その領域を覗くことは不可能だ。

路面に水幕が張るようなコンディションの中、運転の手続きを省かなかった人たちは、こちらが心配になるぐらいの速さでコーナーにアプローチしていた。

雨の日に限らずスピンやコースアウトをする人は、その人が十分速く走っていても走っていなくても根拠のない操作をしている場合がほとんどだ。言葉を換えれば、行き当たりばったり、あるいは出たとこ勝負ということになろうか。盲目的に速さだけを追いかけている、と言ったら言い過ぎか。
漠然とした速さだけを追いかける大丈夫だろう運転ではうまくいく時もあればいかない時もある。憶測でクルマを走らせているからだ。けれどクルマは道具だから使い方がある。あてずっぽうに操作しても思い通りには動いてくれるわけがない。スクールでは何度でも言う。『 何人もクルマの速さ以上に走ることはできない。速く走りたければ、まずクルマの性能を引き出すことに腐心すべきだ 』 と。

運転操作には根拠が必要だ。なぜそうするのか。なぜそうしてはいけないのか。なぜそうしたほうがいいのか。まずは4輪自動車の運動特性を理解することが大切だ。クルマを速く走らせたいと思うのなら、こう言うと若い人には嫌われるかも知れないけど、まず自分を律することだ。クルマが動く仕組みを理解し、動いているクルマの挙動を感じ、その上でどんな場面でも自分は理にかなった操作をしているとの確信が持てるようになれば、我々が想像するより高い性能を発揮し目的をかなえてくれる。クルマとはそういう乗り物だ。

9月16日(木)に筑波サーキットコース1000で速いターンインを実現するための練習、イーブンスロットルとトレイルブレーキングに特化したプログラムYRS筑波サーキットドライビングスクールを開催します。4輪を使ったコーナリングを会得するために参加してみてはいかがですか。

・YRS筑波サーキットドライビングスクール開催案内&申込みフォームへのリンク
・ユイレーシングスクールの感染対策

ユイレーシングスクールの活動は20年あまりになるけど、初期の頃からずっと今でも通い続けてくれる方が少なくない。
今年3月に「千分の一秒差のフィニッシュ」を紹介してくれたTさんもその1人。そのTさんからメールをもらった。1999年11月に拠点をアメリカから日本に移し12月にユイレーシングスクールを始めてから、自分のクルマ生活を通して得ることができた知識と経験を伝え続けたいと思ってやってきたけれど、続けてきて良かったなとつくづく。 嬉しいからTさんには事後承諾になるけれどメールを紹介してしまおう。

YRSオーバルレースFSWならではのドア・ツー・ドアで
YRSオーバルFSWロンガーの下のコーナーに飛び込むTさん

——————————– ここから ——————————–

コロナの終息にはしばらくかかるだろうからスポーツドライビング以外の趣味でも持とうと、こっそりとひっそりと1年前からギターを始めました。若い時にやりたいと思っていたけど、「教えてくれる人もいないし、お金もないし」で諦めてたのを思い出したのが理由。若者であれば1か月で習得できることが1年たっても習得できない（笑）　これが結構凹む。
それでも楽しいと思って続けられるのが、トムさんの教えるスポーツドライビングのおかげ。一方的に見るだけのビデオレッスンで練習しているのですが、講師が繰り返し口にする
Don’t worry!
Don’t compare!
Don’t expect (to progress) too fast!
Be kind to yourself!
という言葉が、トムさんが話すことと共通していて身に染みる。それに、所有するのは誰でもお金出せばできるけど、扱えるようになるには努力が必要。努力して習得するから小さな進歩でも楽しくて仕方がない。いろいろな面でスポーツドライビングと共通することが多く、日々感動してます。
こういう楽しみ方をできるようになったのはトムさんのスクールのおかげ。デジタル人間な私はスイッチ押したらすぐ光るとかじゃないと「なんだよ、これ！」ってなってたんだろうなぁと。直接あったときにでも話して感謝を伝えたかったのですが、機会を逃しているのでメールで。本当に日本に戻ってスクールを始めてくれ、ありがとうございます。

と言いつつ、ルノーブログみてたら自粛 ＜ 走りたいとなってしまって、筑波申し込みました。 （笑） そのころ、コロナの状況がよくなっていることを祈ります。

——————————– ここまで ——————————–

Tさん またイーブンスロットル100キロで1コーナーに入って4輪流してみますか？

全てのセッションが終わってコース上で記念写真
35歳から75歳まで24名のクルマ大好き青年の
達成感あふれる笑顔がステキです
 

徐々に天候は回復したものの、朝一番はとんでもない雨と傘がおちょこになるほどの風。ピットは冠水するし、コーナーのイン側の縁石をかすめるとクルマが隠れるほど派手な水しぶきを上げるし、一時はどうなることかと。午後の走行が始まって1時間ぐらいするとレコードラインは乾き出したけど、湿気が多いのか完全にドライにはならず、ライン以外はまだまだダンプ。結局最後の30分ぐらいでほぼドライで走れるようになっただけ。

この日の特筆大書は、午後からの計測で24名合計で1346周したけれどスピンがたったの1回だけだったこと。この日のベストタイムが41秒513だし42秒台が2人で43秒台が3人だから安全を見越してゆっくり走っているわけではなく、全員が少しでも速く走ろうと努力した結果の1回だから、この日の参加した方々を大いに評価したいと思う。まして、この日最もたくさん走った人は63周したのだけど、最後のセッションの最終ラップに自己ベストを出した人が2人もいて、最後のセッションの最終1周前に自己ベストを出した人が4人もいて、それに半数の人が自身の最後のセッションで最も速いラップを刻んだ。路面状況が後半良くなってきたとは言え、ほとんどの人が少しずつ探りながらペースを上げて最後に走りをまとめるという、ドライビングスクールとしては理想的な流れだった。午前中の雨にどんな1日になるかとスタッフ同士で案じてはいたけれど、こういう展開は大好きだなぁ。  とにもかくにも、ユイレーシングスクールはどうやって走りをまとめ自分の意図することを実現するか、そのためのアドバイスが功をなしたかなと。

  何はともあれ参加されたみなさんにお疲れさまとありがとう。

次回のYRSドライビングスクール筑波は9月16日(木)の開催です。YRSドライビングスクール筑波開催案内をご覧の上ルノー乗りの方はぜひ参加をご検討下さい。すでに申し込みが3名あり、ユイレーシングスクールに初めて参加のルーテシアⅣRSに乗るIさんがエントリされています。

YRSドライビングスクール筑波の歴史は長く
そのルーツは2000年4月に開催した
ユイレーシングスクール主宰の筑波サーキット公式ドライビングスクール
 
延べ3千人を超す方々がTDSで運転の楽しみに出会ってくれたことが自慢です