評価結果報告書を開いて目が点になって
しばし 絶句
 
総合評価で30~50点のDランク
「 危険意識を向上させましょう 」との総合評価

約3キロのコースをいつものように運転した
少しだけスピードを控えめにして
少しだけ大げさに左右を確認したつもり
だから
もう少しいい点数を期待していたのだけれど
 
※それぞれの図の緑色の円で囲まれた地点が評価の対象
※時間軸で縦に灰色になっている部分が該当地点にあたる
※赤線が車速
※青線が―で右方向に＋で左方向に首を振った角度と時間を表す

右頁：なぎさ公園前 直進 / 自動評価結果 得点30
［やや注意］やや速度が出ています 38.1Km/h (安全速度35km/h)
［要改善】左確認不足です
 
なぎさ通りは40キロ道路だけどObjetは35キロを安全速度としていた
速度を保つためにイーブンスロットルにしていたけど
右足の動きがアクセルでもなくブレーキでもない例外的な動きとして検知されていた
左から交差する道に対して確認しなかったので減点
青線が首振り角度だけどものの見事に左右に振れず真っすぐを見ている
遠くを見て視野を広くしているから必要な情報は得ているつもりなんだけど
頭を動かして確認したほうがいいのかしらん

自分の運転を可視化して評価されるのは大歓迎。運転している自分がやろうとしていることができていないのがわかったり、自分の操作を客観的に見ることができたり、安全に対して異なる見識を知るのは自分の運転に幅をもたらすはずだ。まずObjetは事故を起こす可能性が最も少ないであろう運転を定義し、各個人の意識や操作から収集したデータとの乖離を数値で表し評価まで下すのだから、負け惜しみでなく、点数が悪くても良くてもそれはそれで受け止めるべきだろう。

だから、ここはそれ、Objetの評価を純粋に見てみることにする。

左頁：島ノ関西交差点 左折 / 自動評価結果 得点30
［要改善］交差点進入前のバックミラー確認不足です
［要改善］交差点進入前の右方向確認不足です
［注意］交差点侵入前の左巻き込み確認が浅いようです
 
右頁：なぎさ公園前T字路 / 自動評価結果 得点66
一時停止OK
［要改善］交差点侵入前の左確認不足です
交差点進入前の右確認［OK］
交差点進入中の右確認［OK］

左頁：におの浜一丁目交差点 右折 / 自動評価結果 得点70
［注意］カーブ進入前の進路方向確認が少し浅く確認時間も短いようです
［やや注意］カーブ進入中の自転車確認が少し浅いようです
 
右頁：大津警察署前 左折 / 自動評価結果 得点86
交差点進入前のバックミラー確認［OK］
交差点進入前の右方向確認［OK］
［注意］交差点進入前の左巻き込み確認が浅いようです

左頁：ピアザびわ湖前T字路 左折 / 自動評価結果 得点93
一時停止OK
［やや注意］交差点進入前の左確認時間が短いようです
交差点進入前の右確認［OK］
交差点進入中の左確認［OK］
 
右頁：におの浜一丁目交差点 帰り右折 / 自動評価結果 得点30
［要改善］カーブ進入前の進路方向確認不足です
［注意］カーブ進入中の自転車確認が浅いようです

コラボしが21前 直進 / 自動評価結果 得点30
安全速度です 25.8Km/h
［要改善］左確認不足です

試しに自動評価結果の得点を合計してみたら435点。8地点での評価だから平均点は54.375点。これならCじゃないと言いたいけれど、滋賀県警のObjet担当の高岡警部補はしきりに左右の確認が不足のところに赤鉛筆で線を引いてたから、［要改善］が多いと減点が多くなるシステムなのかも知れない。

ちなみにボクの運転は［要改善］が6ヶ所、［注意］が3ヶ所、［やや注意］が3ヶ所あった。自分では十分安全に配慮して運転しているつもりだけれど、Objetが定義する安全運転には及ばなかった。

昨年のブラッシュアップ講習の際は、ブレーキング時に減速Gが大きすぎて減点された。ブレーキング開始から停止までの間を同じような率で速度を落とすより、イニシャルで大きく速度を落としたほうが安全だと思ってやっているのだけど、ブラッシュアップ講習のプログラムはもう少し長い距離でもっとなだらかに減速することを是としていた。
今回の左右確認でも、必要な情報を得るために真っすぐ遠くを見て、どこかに焦点を合わせずに自分が刻々と変わる景色の中に入って行くような感じで運転しているのだけれど、Objetは頭をしっかり振って確認することを是としていた。

自分では危険な目に合わないように運転しているという自負はあるし、点数のことはさておいて、ブレーキングにしても運転中の視線の持っていき方にしてもこれで十分だろうと思っていたけど、「 もっと工夫してみようかな」 と思えたことが2回の講習を通じて得られた収穫になるのだろうね。

自宅に最も近い大津市堅田にある真野自動車教習所に聞いてみたら、Objetを用いた教習コースがあるとのこと。2人1組で受講する運転レベル確認コースがひとりあたり税込み9,900円。ひとりで受講出来て路上運転を2回行う徹底コースが29,700円だとか。
検索すると全国的にObjet講習が行われているようなので、年齢に関係なくご自身の運転を客観視してみたい方は受講してみてはいかがだろう。

滋賀県でしかやっていないけど、65歳以上の方は県警管轄下12か所の警察署で無料でObjetを受講できるのだから、ご自身の運転を客観視するためにもぜひ受けてみてほしいと思う。

受け付けをすませると
さっそく婦警さんがGPSとロガーをダッシュボードの上に取り付けてくれて

右足のつま先にセンサーをマジックテープで巻いてくれて

GPSとロガーはこんな感じで

ツバの上にセンサーがついている帽子をかぶらされて

滋賀県警察本部出発のコースに乗り出します

④島ノ関西交差点を左折
交差点を渡ったところに京阪石山坂本線の踏切があるので
通常の信号機の他に踏切用信号が併設されているので注意が必要です

県道大津草津線を東に進みます
ずっと行くと琵琶湖を渡る近江大橋があります
そのせいか
この道はいつも交通量が多く混雑しています

⑤島ノ関交差点を左折し細い道を進みます
速度超過で減点されないように慎重に

⑥一時停止を右折するのですが
県道大津草津線と並行に走っているなぎさ通りの交通量も多く
右折するタイミングがとれません

おそらく頭の動きも検知しているのだろうと
いつもより大げさに左右確認をしてみたつもりだったのだけど

⑧NHK前交差点を左折
横断歩道を渡る人がいたので
もちろん手前でしっかり停止
なおかつ後続車の進行を妨げないように配慮して

なぎさ通りを西に向かい
滋賀県警察本部を目指します
 
高齢者マークが平然と路上駐車をしていました
ボクも高齢者マークですが

無事帰着で記念撮影
 
本来4月の受講予定がコロナ禍で7月に延期に
受講実現のため高岡警部補(右端)にはお世話になりました

高齢者交通安全推進室でいよいよ最終面談 ‼️

机の上にはお土産とアンケートが
走行データの解析を待つ間にアンケートに答えます
 
・身体能力の低下を感じますか？ とか
・ふだん運転で気をつけていることは何ですか？ とか
・免許を返納するつもりはありますか？
もちろんありませんと答えておきました

これが結果ですと渡されて中を開いてみると

 
 
ともあれOjbetは
自分の運転が客観的に見てどうなのかを知るには絶好のツール
全国の警察でObjetを取り入れているのは滋賀県警だけ
滋賀県にお住いの65歳以上の方は受けてみて下さい
無料です

※話を聞くと滋賀県内の自動車学校3ヶ所で有料ではあるけどObjetによる講習が行われているとか。調べてみると全国の教習所でもやっているところがあるみたい。全て有料みたいだけれど。興味のある方は問い合わせてみてはどうだろう。

＜続く＞

年に一度の定期点検に行った病院の待合室に置いてあったパンフレットに目が止まる。「車の運転を見直してみませんか？」の文字が躍っていた。

パンフレットの裏表
 
第392回、
第393回、
第394回、
第396回で紹介したブラッシュアップ講習と同じようなもののようだが、
頭と右足にセンサーをつけて操作をより詳しく解析するようだ
 
これはおもしろそうだと早速滋賀県警の高齢者安全運転推進室に電話
運転技能自動評価システム受講の手続きを教えてもらい
滋賀県警のウェブサイトから必要書類をダウンロード

自分のクルマを持ち込み
GPSロガーを取り付けセンサーを付けて指定されたコースを走り
収集されたデータをコンピュータに入力すると
運転技能を自動的に評価してくれるという
 
滋賀県内12か所の警察署で実施しているけど滋賀県警察本部での受講を選択
コースは図のように大津市の中心部を走る
コースから外れると評価ができないとのこと

左はコース図と一緒にダウンロードした誓約書
 
Objetと呼ばれる運転技能自動評価システムでは警察官の同乗はなく
親族もしくは知人が乗って道案内するのだそうだ
(おそらく警察官が乗っていると緊張してふだんの運転ができないから？）
 
1人ではだめか聞いてみたらミスコースしなければOKとのこと
そこで作ったのが右のアンチョコ

大津に越してきて10年
車庫証明の申請以外は全く縁のなかった警察署

少し緊張して歩を進める
 
果たして結果やいかに！

＜続く＞

YRSオーバルスクールFSWは広大な駐車場にパイロンを並べて作った楕円形のコースを走る。現在使っているオーバルコースは3種類。半径はどれも22mで直線の長さだけ60m、130m、160ｍと異なる。コース幅は全て14ｍで、イン側もアウト側もコーナーの始まり、頂点、終わりの3ヶ所に緑色のパイロンを置き、その間に15度間隔で5本の赤いパイロンを並べている。

YRSオーバルスクールFSWでインベタで走る練習をしていると、進入の緑のパイロンを過ぎて2本目の赤いパイロンを蹴とばす人がいる。ユイレーシングスクールが使っているパイロンは輸入品なので傷付けてほしくはないのだけど、ターンイン後に極端なアンダーステアを出す人が後輪でパイロンをはねてしまう。
アンダーステアを出さなければパイロンタッチはしないものだ。通常は前輪に舵角が与えられてまず前輪が円運動を始め、ホールベース分遅れて後輪の円運動が始まる。この時、直進運動から旋回運動に移るのが苦手なクルマのことを考えて、ターンインの位置を手前にしてターンインから少しずつ舵角を連続して増やしていけば問題はないのだけど、ペースを上げるとついエイヤッとステアリングをバキ切りする癖がある人がいる。

急に大きな舵角を与えられた前輪には即、大きなスリップアングルが生まれるのでタイヤのグリップが急激に増加する。グリップの増加した前輪は運転手が思う以上に内側に切れ込む。しかしその次の瞬間、クルマを直進させようとする大きな運動エネルギーを受け止めることができずスリップアングルが過大になり、タイヤの向いている方向と実際にタイヤが進む方向に大きなズレが生じる。前輪は回転方向に進むのではなく、舵角がついているのにも関わらず横滑りを始める。アンダーステアが発生する仕組みだ。

バキッとステアリングを切ったまま手が止まっているだろう運転手は、なんとかインにへばりつくために切り足そうとするけど、切り足しても前輪はコーナーの外側に向かって滑りながら円弧を描く。前輪についていかざるを得ない後輪には、前輪に比べて小さなスリップアングルしかついていないから横滑りは起きない。必然的に前輪より小さな円弧を描く。そこに、いわゆる内輪差が生じる。ステアリング操作が荒い人が後輪でパイロンを弾き飛ばす理由だ。

アンダーステア状態のイメージ
バキッとステアリングを切ると4輪に運動エネルギーが働いているから
前輪のスリップアングル＞後輪のスリップアングル
前輪の働き＞＞後輪の働き
前輪の負担＞＞＞後輪の負担
結果として前輪が悲鳴を上げることになる

バキ切りをするから内輪差が大きくなって後輪がパイロンを蹴とばす。パイロンを蹴とばすということは、バキ切りをしていますよ、と証明しているみたいなものだ。

前輪に操舵装置がついているクルマの宿命として、ターンイン直後には多かれ少なかれ必ずアンダーステアが生じる。前輪と離れたところにある後輪は、それがFRだろうとFFだろうとホイールベース分遅れて前輪の後を追いかけて前に進むことになるから、必然的に内輪差が生じるのを避けることはできない。だから、内輪差を少なくする≒アンダーステアを軽微なものにするためには、微舵角のターンインから始まって前輪のグリップの限界を越えないようにステアリングを必要なだけ長く切り足し続けなければならない。

前輪操舵車の旋回イメージ
※旋回中心の位置とタイヤの軌跡に注目

だから、前輪操舵のクルマに乗っていても、内輪差がほとんど生じないコーナリングをすることが理想だし可能だ。つまり、それには前輪に生じるスリップアングルと同等のスリップアングルを後輪にも与えられるような操作が必要で、YRSオーバルスクールFSWではそのあたりのアドバイスを聴いてもらいながら練習する。ぜひ一度アンダーステアを出さない運転に挑戦してみてほしい。その前に、ご自身の操作がアンダーステアを出していないかどうか確認に来てみてはいかがだろう。

ちなみに、4輪操舵のクルマがアンダーステアを出しにくいのは、前輪操舵車の旋回中心が後車軸の延長線上にあるのに対して、4輪操舵車では旋回中心がホイールベースのほぼ中心を通り旋回中心に向かう線上にあるように躾けられているからだ。4輪操舵車のメカニズムは本来、理想のコーナリングを目指そうとする運転手の意思と操作を補完することを目的としている。

端的に言えば、ユイレーシングスクールが目指しているのは、前輪操舵車に乗っていても4輪操舵車のようなコーナリングができるようになることだ。

4輪操舵車の旋回イメージ
※旋回中心の位置とタイヤの軌跡に注目

現代の4輪操舵メカニズムが運転手に与える恩恵は大きい。同じコーナーを回るにしても逆位相の範囲なら前輪操舵車に比べて舵角が少なくてすむとかステアリングを切っている時間が短くてすむとか、同位相の速度領域ならターンイン直後に後輪にも前輪と同じようにスリップアングルが生じてグリップが高まるから4輪で安定したコーナリングができるとか。4輪操舵の恩恵を受けられる人は、コーナリング中に前後のタイヤのスリップアングルの変化を想像しながら運転するのが楽しいと思う。横Gを受けても上体がシートバックとズレないドライビングポジションを探し、ステアリングを思いっきり軽く握って。

と言うことで ユイレーシングスクールでは7月11日(土)と12日(日)の両日、富士スピードウエイでYRSオーバルスクールロンガーを開催します。YRSオーバルスクールFSWロンガーの直線は160ｍ。YRSオーバルFSWロングに比べて30m長く到達速度が高まるので、ターンイン時の姿勢を作るためにブレーキもシビアになります。半径22mのコーナーと高速道路の3車線より広い14mの幅員があるオーバルコースでご自身のクルマを存分に走らせてみませんか。どなたでもどんなクルマでも参加できます。詳しくは YRSオーバルスクールFSWロンガー開催案内 をご覧下さい。

大津北交通安全協会から送られてきた
「大津北の交通」と
令和2年度大津北交通安全協会通常総会議案書

地元自治会で交通安全指導員を担当しているので、毎年この時期になると大津北交通安全協会総会のお呼びがかかるのだけど、緊急事態宣言は解除されたものの、安全と安心のために総会は開催せずに書面評決となった。

その議案書と一緒に送られてきた「大津北の交通」の内容は、ユイレーシングスクールが単独事故の実態を把握するために活用している公益財団法人交通事故総合分析センター発行の「交通統計」からの引用のようだけど、滋賀県と大津市に関するデータを抽出してあるから現状を認識する手間が省ける。

それによると、令和元年の滋賀県における交通事故発生件数は前年比13.4%の減少で、全国のそれのマイナス11.5％を上回る結果を残している。負傷者数も滋賀県内では前年比マイナス14.3%と全国のマイナス12.2%を上回るものの、死者数になると39人から57人に増加しプラス46.2%。どうしたのだろ。全国の死者数が3,532人から3,215人へと9.0%減少しているのと好対照だ。
極論になるけど、滋賀県ではいったん事故が起きると悲惨な結果に結びつく可能性が高いということになる。それは、第408回 交通統計 で触れた『避けようと思えば避けられるはずの単独事故』と同じ傾向にある、と言える。時間がある時にでも目を通していただければと思う。

今年も今までより交通事故死のニュースが多いように思うし、交通が少しざわついているようにも感じる。
日常的にクルマを運転しているわけではないけれど、30分ほど離れた堅田付近に行くと、反対車線を逆走して駐車場に入ったり交差点の角にあるコンビニの駐車場をつかってショートカットしたり、右折車線から信号が青に変わると同時に強引に右折したり大きな駐車場の区画を無視して無視しないクルマとこんにちはをする場面に出くわす。もちろん、クルマを運転している人全員がそうではないけれど、大津市内では少なくない人が行儀の悪い運転をしているのも事実。それが交通事故死の多さにつながるかどうかわからないが。

ここ数年、クルマを運転する人の意識が低くなったと感じるのはボクだけではないはずだ。
このブログに目を通してくれている人はそうでないと思うけど、自分の都合に合わせて運転したり、交通法規を自分なりに解釈してしまう人が増えているのは間違いない。ホント、この人は偶然何事も起こさずに走っているけど、クルマに助けられていたり他人の配慮があるから何事も起きないでいるのに気が付かないのかね、という人が多い。クルマが危険をはらんだ乗り物であることを意識していない人、クルマの運転をなめている人が多いのが残念だ。

安全運転しましょうね、とブログで呼びかけるのは虚しいけれど、それは現実だし、みなさんが注意深く運転していても危険な状況に巻き込まれないとも限らないから、クルマを運転する時にはこれまで以上に周囲のクルマがどんな動きをするかに目を配ってほしいと思う。注意して見ているうちに、クルマの動きを通して運転している人の人となりも見えてくる。もちろん、ご自身の運転の仕方にも目を光らせるのも忘れずに。

第482回 最近の目から鱗 ＝ 空気の流れが変わる をアップしたら、ユイレーシングスクールの常連でYRSオーバルレースにも参加しているKさんから風の流れが変わる理由について以下のようなメールが届いた。

『 ルノーのブログのエアコンの風の件を読ませていただいたのですが、もしコーナーの回り始めであればロールやヨーの加速度で気流が振られている要素も有るのではないかという気がしました 』。

そう言われるとそんな気もする。あなたはどう思われますか。ご意見お聞かせ下さい。 → ユイレーシングスクールメールアドレス

自動車雑誌の原稿を書き始めたころからだから、かれこれ45年あまり。ずっと気になっていたことがある。

夏の暑い日にエアコンを入れてダッシュボードのベントからそよぐ風を身体に感じながら運転していて、コーナーを回り始めると風が身体にあたる位置がコーナーに対して内側に、つまり左コーナーの場合は身体に風があたる位置が左側に移動するのを感じた。「え～っ、右じゃないの？ 遠心力を受けているはずなのになぁ。おかしいなぁ」と思ったことが始まり。

それ以来、風の向きが変わるのを感じるたびに、なぜだろ？ おかしいよな？ と一瞬思うものの、クルマを動かす上で支障になるわけではないし、そのうち調べればいいやになったり、理由を知りたいという気持ちもクルマを動かすことへの興味ほど強くなく、ついぞ自分が持ち合わせている知識に逆行する風の流れの正体を知るには至らなかった。早い話、ほっておいたのだけど。

ルーテシアⅢRSのセンターベントとサイドベント

フィットRSのセンターベントとサイドベント

ルーテシアⅣRSのセンターベントとサイドベント

4月、5月のスクールを立て続けに中止にしたし外出を控えていることもあってふだんできないことをやっているのだけれど、ある日、週1回にしている買い物に行くためにクルマに乗った時にエアコンの風のことを思い出した。

しかし、どう考えても自分の知識と経験だと「風は遠心力を受けて外側にそよぐ」という結論以外には思いあたらず、このままだとまた未解決のままになってしまうという意識も頭の片隅にあって、ここは他力本願だけどネットの質問箱に投書してみようと決めた。

そして、質問を書き込んでから2日目には回答が書き込まれた。恥をさらすようだけど、自分では思いつかない発想だったし、十分納得のいく内容の回答だった。慣性力の話はスクールでも頻繁に話しているというのにだ。

質問： エアコンをかけた車に乗っていてダッシュボードのベントからの風を身体で感じている時ですが、コーナーを曲がるとベントから出る風の向きがコーナーのイン側に変化するのを感じます。コーナーを回っているのですから、本来なら遠心力でコーナーの外側に向かうのではないかと思います。理由がわかる方の回答をお待ちしています。

回答： 空気と人間の体の質量は圧倒的に人間の方が大きい事はあたりまえですよね。遠心力は質量に比例します。と言う事は質量の大きい人間の体の方が圧倒的に強い遠心力を受けます。人間の体のほうが空気より大きな遠心力を受けてアウト側に傾きます。其の時、相対的に動きの遅い空気がイン側に動いたように感じるのです。しかも空気は室内に密閉されている為動きがさらに窮屈になります。結論として人間の体がアウトに流れる為空気がインに流れるように感じるでした。

自分ではそういう自覚はなかったのだけど、いかに人間本位に物事を見ているか、今さらながらに感じた。
風の流れが内側に変わったと感じたのはあくまでも主観であって、状況を客観的に見れば、あるいは俯瞰して見れば、そして相対的な目で見ればその理由にたどり着けたかも知れない。まだまだ精進が必要だと痛感。回答を寄せてくれた Hi-dessan さん に感謝です。

17年ほど前のこと。ある特定のモデルに乗る人たちのグループがあった。ほとんどの人が車高調を組みSタイヤを履いた、いわゆる走り屋仕様に仕上げていた。グループのうちの数名がユイレーシングスクールを受講したことがあったので、スクールレースを開催する時に、グループのメンバーだけでレースがしたいという申し出を、スピンやコースアウトは絶対にしないことをメンバー全員に徹底するという条件で受けることにした。。

レース当日。噂には聞いていたが、彼らの走りを見て申し出を受けたことを後悔した。

サーキットを走りレースに参加するには速さがひとつの指標となる。それはそれで間違いではないのだけれど、速さを手に入れる方法には節度がなければならない、というのがユイレーシングスクールの思想だ。クルマはあくまでも道具であって、その対極に人間がいる。無機質の物体を知識と意思と感情を持ち合わせた人間が操る。運転というものはそんな営みだと思っている。だから、速さを追い求める行為は、ある意味で人間が自身の能力を引き上げることにつながらなければならないはずだ。

しかし彼らは不快な音を残しながら、FSWショートコースの1コーナーのクリッピングポイントまでABSを効かせたまま突っ込んでいた。

コーナーに対してブレーキングを遅らせればストレートエンドの到達速度がわずかだけど上昇するだろう。ラップタイムの向上に少しは影響する可能性がないわけではない。けれど、ブレーキングを遅らせた分ストレートでブレーキングを終えることができないからと言って、ABSを効かせていればステアリングが効くからと言って、ABSを効かせることを前提とした走りは人間が本来求めるべき速さとは異質なものだ。実際、ABSを効かせている間は機械任せなので姿勢を制御することができないからコーナーの最下点速度が遅く、ABSが介入しないように走ってもラップタイムは変わらない。緊急時の衝突回避のために開発されたABSを、安易に速さを求める手段に使うシーンを見るのはつらかった。クルマさんがかわいそうだった。

閑話休題。一時、F1GPのニュースで「ドライバーズエイドが禁止」というフレーズを頻繁に目にした。ドライバーがオートマチックトランスミッション、トラクションコントロール、ローンチコントロールなどのデバイスに頼って速く走るのは、ドライバーが自身の技量でマシンを速く走らせて競い合うというレースの精神に反するという理由で、また開発予算が潤沢なチームだけが優位に立つことを防ぐために、ドライバーを助けるこれらのデバイスの使用や無線を通じてドライバーを有利な状況に持って行こうとするコミュニケーションが禁止された。なんと言っても、F1GPはレーシングドライバー世界選手権なのだから。

一方で、ドライバーズエイドを運転手の負担を軽減する装置、また運転手の操作を積極的に補助する装置と定義をするならば、我々が運転するクルマにも様々なデバイスが装着されている。
運転手が最初に恩恵を被ったデバイスはブレーキアシストとパワーステアリングだろう。ブレーキアシストがついていなかったクルマは大きな踏力をかけないと制動力が立ち上がらなかった。踏力の調整が難しかった。ノンパワーのステアリングは重いだけではなく、運転手の負担を軽減するためにステアリングギア比が大きくなっているからステアリング操作が忙しかった。
次に登場したのが初期のABS(アンチロックブレーキシステム)か。まだクルマの制御がアナログ的だった頃は、ABSの作動が荒々しくて驚いたものだけど、踏力の強さを意識しないですむ点と、思いっきりブレーキペダルを蹴とばしてもタイヤがロックしないのは純粋に人間を補佐してくれていた実感があった。その次が電子制御に頼らないLSD(リミテッドスリップデファレンシャル)か。他にも自動車技術の発達がもたらした列挙できないほどのデバイスが運転の質を変えてきたことによって、現代の自動車が存在していることは間違いない。

ところが自動車技術とコンピュータ技術が発達してクルマの制御がデジタル化されブラックボックス化されると、人間の操作がダイレクトにクルマの挙動につながっていないのではないかという疑問が生じる。なにしろ、今やスポーティモデルならトラクションコントロールやトルクベクタリングが当たり前。

しかし、中には運転支援システムという名の元に、そこまでやらなくてもいいんじゃない、ドライバーの代わりをするようなデバイスは運転に対する人間の能力と集中力を損なうことになるんじゃない、と言いたくなるようなデバイスが登場したり、運転はクルマ任せでいいんですよ、ってイメージしそうになりそうなCMが流れたり。

ま、運転が手軽になったのを誤解して気軽に運転してしまう人は後を絶たないし。もはや運転という行動に畏怖の念を感じないのか、自分のやりたいように走る人が増えているような気がするし。こういうのを時代の流れと言うのだろうか。それでも、個人的にはそんな風潮に抵抗したいので、デバイスを次の3つに分けて溜飲を下げている。

① クルマの性能を向上させると言うよりも人間のクルマに対する理解度を上げてくれるモノ。
② 人間に楽をさせて本来の運転の厳しさをオブラートで包むようなモノ。
③ 人間がミスをしてもなんとかしてくれると思わせるモノ。

①は歓迎するが、②は個人的にだけど必要だとは思わないし興味がない。③は運転教育と対になっていない場合は意義を感じない。

自動車技術の進化がクルマを操る人間に与えてきた影響は大きい。様々なデバイスは人間がクルマを操る上で大きな恩恵を与えてくれた。しかし一方では、本来は慎重の上にも慎重を重ねて運転しなければ大きくて重くて速く走るクルマを操ることなどできないはずなのに、デバイスがその意識を殺ぐことにつながる場合がなくはない。

だから、ユイレーシングスクールを受講してくれた人にはおせっかいを承知で、「この際、これからクルマとどうかかわっていくのか1度考えてみてはどうですか」と言うことにしている。例えば、ドライバーズエイドがついていないクルマに乗っている人には、運転に対して自立性を保つためにもそのクルマを大切に長く乗られたほうがいいと思いますよ、と。ドライバーズエイド満載のクルマに乗っている人には、どんな場面でもデバイスが介入する寸前を察知しデバイスのお世話にならない運転を目指して下さい、やればできます、と。

昨年12月に開催したアルピーヌA110体験試乗の感想文(439回、440回、441回、442回、445回、447回、448回、449回)の中にも、走行中にデバイスの介入を経験したという記述があるけど、デバイスが介入したということはその寸前の操作がその場面にふさわしくないとクルマが判断したことになる。
問題はその後で、デバイスが介入した時に「だからデバイス付きのクルマに乗っているのだよ」と思うか、あるいはデバイスが介入していても気づかないほどクルマの動きに無頓着なのか、もしくはあらゆる場面でデバイスが介入しないような操作ができることを目指すか。そのあたりが道具であるクルマと人間がどうかかわっていくかの別れ道になる。せっかく人間能力拡大器であるクルマを所有しているのだから、クルマとのかかわり方に思いめぐらすのも悪くないと思うのだけど。

さらに、クルマにも性格がある。人間が受け身のままでは、そしてクルマとの付き合い方を軽んじると、クルマの本質に触れる機会を逸しているかも知れない。例えば、

ドライバーズエイドに勝るもの
それはA110をここまで軽量化した自動車技術
慣性力に大いに影響されるクルマの運動性能
質量を小さくして影響力を最小限に押さえつつ
タイヤのコンタクトパッチの変形も最小限に抑える
原理原則を忠実に具現化した
四輪自動車の理想

本来ならドライバーが精進して身につけなければならないものを
先行してこうすればいいのだよと教えてくれる教育的なメガーヌRSの4コントロール
どう関わるかで価値が決まる
意識しないのか
ゆだねてしまうのか
原理を解き明かし物理学を自分のものにするか
近代自動車技術の手本

YRSオーバルスクールに来てくれた
Kさんのランチア フルヴィア 1.3に乗せてもらったけど
いつもの5倍ぐらいの力をいれないと効かないし
急に踏力を立ち上げると前輪がロックするノンパワーブレーキに
切り始めても動きにタイムラグがあってノターって感じの重たいノンパワーステアリング
人間が先を読んで先を読んで先手をうつ必要があって
あ～運転しているという気分に目を見開く
人間の四輪自動車との対峙

YRSツーデースクールに来てくれた
Nさんのマクラーレン600LT
乗せてもらったけどとにかく速い
動きが破綻せずに速い
常に安定しているから自分の上手さかどうか自信が持てない
デバイスが介入していたとしても不自然さはない
F1の技術を拡大解釈するとこうなる

あなたはこれから、クルマさんとどうかかわっていきますか？

2019年5月3日のルノークラブ走行会
右目は快方に向かっている時期
今年は残念ながら中止
来年を楽しみに

5月11日夕刻。スタッフのKから、無事終わりました、とメッセージ。参加したみなさん喜んでました、とも。エンジンドライビングレッスンが初めての方が多かったのが気にかかっていたけど、何事もなく終わったようだ。

1日4回の点眼の時に看護師さんが眼帯を外してくれる。右目が露出しないようにガーゼでおおいテープでしっかり止めてあるから。すると、右目にさ～っと光が差し込む。左目をつむって右目だけで見ようとするけど、明るいだけでなんの像も結ばない。白く半透明な世界。

毎日規則正しい生活を送って2週間も経つのに、森先生と看護師さんの目の届くところにいなければならないほど右目の状態は繊細で微妙だったのだろう。それでも、毎日4種類の目薬を忘れずに1日3回さすこと、寝る時は必ず、支障のない時もできるだけ眼帯して目を保護することと念を押され退院の日がきた。17日間の入院だった。

1人で運転してきていたからクルマは病院の駐車場に置いてあった。病院から自宅まで久しぶりに運転した。眼帯で右目を覆っていると、なんとなく視野が狭くなったような感じで、左右のものを確認する時は頭を振るほうがいいように感じた。

退院して初めてのスクールは5月27日のYRSオーバルスクールFSW。眼帯をしたまま高速道路で東に向かったけど運転に支障はなかった。片目であっても必要な情報を得ることができれば、あとは身体が反応してクルマを動かしているようだ。強いてあげれば少し遠近感が希薄か。

6月に筑波サーキットで開催したエンジンドライビングレッスンに行く時、眼帯を外して高速道路に乗ってみた。右目は相変わらず光を感じるものの一切像は結ばない。流れをリードするぐらいの速さで走りながら、ふと思いついて、右目を手でおおってみた。すると遠くに視線を投げながら運転しているのだけど、突然画面が右にわずかにずれることに気が付いた。えっ、である。右目は何も見ていないはずなのに、右目を開いているのとふさいでいるのでは目に入ってくる絵が動く。何度やっても同じ。もちろん左目だけでも運転はできるけど、右目で光を感じているのといないのでは見えるモノが違う。
あくまでも想像だけど、光を受けた右目の視神経が、像は結ばないものの、左目とバランスをとって視界を創っているのではないかと。右目が光を受けているほうが、モノが見えているのは左目だけだけど、断然見やすい。え～っ、すごいな人間は、と必要ないのに何度も右目をおおったことを覚えている。

この年は退院してから6回の診察をはさんで23回のスクールを片目で開校。次いで、2018年最初の診察で細菌がいたずらしている兆候がなくなったからと、具体的に眼内レンズを入れる話になった。3月に術前検査をして問題がなければ4月に手術の予定。

結局、年明けからスクールとスクールレースを14回片目でこなした後、4月16日に入院。17日手術となった。また目に器具が挿入されると思うと気が重い。痛みを想像しただけでも逃げたくなるけど、2011年に両目の白内障手術をして人工無水晶体眼を入れたら視力が劇的に改善したという成功体験があるから、どこかで手術を待ち望む気持ちもあった。

入院計画書を状況説明とともにフェイスブックに

1年前と同じように手術台に横になって同じように目を閉じないように器具を装着され、もう2度と体験したくないという痛みに耐え、それでも手術は無事に終わり、数日術後の検査のために入院。21日に退院した。

滋賀医科大学病院の駐車場に向かって歩きながら、なぜか視界が湾曲しているような感じを受ける。両目で見ているせいなのか。左目だけでの生活よりも遠近感が明確に増し、モノの詳細がつぶさにわかるようになった。おもしろいものだから、首を左右に振って目に入るモノを楽しみながら歩いていたから、はたから見たらおかしな人と思われたかも知れない。

4月27日のエンジンドライビングレッスン。久しぶりに両目で見えることに感謝しながら新東名を東に向かった。5月2日。ルノークラブ走行会を控え四国に向かう。去年はこの道を逆方向ではあるけど片目で走ったんだよな、と懐かしくもあった。結局、2018年は両目が見えるようになってから27回のスクールとスクールレースを開催した。

その後、ふた月とおかず澤田先生に右目の状態を確認してもらったのだけど、4月15日の検査で先生が「次に診るのは来年でいいかな」と。それで大丈夫ですか、と聞くと、「目薬を続けていればいいでしょう」。

あ、ということは右目の状態をもう心配しなくてもいいのだな、目に関してはようやくこれでひと区切りだな、と思っていると、先生が「まぁ、ほんとうに良かったよ。いち時はどうなるかと思っていたからなぁ」と笑いながら。    ギクッ！ である。    それほど切羽詰まった状況だったということか。自分でもどうなるかと不安でしかたなかったけれど、それほどだったとは。背筋がゾクッとした。

ともあれ、この日の検査で両目とも視力は1.0。矯正視力1.5。改めて右目に視力が戻ったことを素直に喜びたいし、スクールを続けられることが嬉しい。澤田先生と森先生には感謝してもしきれない。

2017年の入院中に片目でアップしたブログは、
第236回 鬼神は実在する 5月12日
第237回 中里さんはチャンピオン その1 5月18日 のふたつ。
2018年に入院した時に右目も使ってアップしたブログが、
第294回 Yさんの場合 4月19日。

右目が見えないことを言い訳にはしたくないけど、2017年のルノークラブ走行会でドタバタしながら撮影した動画を紹介したブログが 第239回 アルプスならぬ四国の山あいを。ホント。吸盤を押さえるために貼ったテープが映り込んだのが悔やまれる。

2018年5月3日の阿讃サーキットでのルノークラブ走行会
2017年5月3日にここで右目の視力を失い
2018年4月に眼内レンズの手術
右目に視力が戻ってから四国の山並みを走ることができた

手術前に森先生から右眼内レンズの摘出と右眼硝子体の切除を行うと説明があった。角膜の周囲を切開して眼内レンズを切除し、強膜に3つの穴をあけ器具を挿入して硝子体を切除するという。初めてのことばかりで診察から手術台に乗るまであれよあれよという感じで、けれど、消毒液を絶えずかけられているからはっきりとモノが見えない右目に激痛は走った。

当たり前のことだけど、自分の右目に何が行われているか全くわからず、次にどんな痛みが襲ってくるのか身構え身体が硬直する。息が止まる。それがわかるのか看護師さんが身体をさすってくれる。右目の黄土色の膜の向こうで何かが動いている。突如として、もちろん経験したことはないけど、死ぬほうがましの痛み。
痛みには強弱があって、時に突き刺すような痛みがきてつぎにむしられるような痛みが襲う。少ししてグヮングヮンという音が聞こえてくる。「あ、硝子体を吸引しているのかな」と痛みを感じながらも冷静さはあった。

とにかく最初から最後まで痛かった。手術がどんな風に行われていたかなんてわかるはずもなく、看護師さんの「もう少しですからね」という声を聴いくと身体の力が抜けた。
まぶたを開きっぱなしにする器具が外される、黄土色の膜はなくなって光がまぶしかった。ブランケット様のものも取り除かれる。点眼薬が落とされたあとでガーゼがあてられ眼帯。まだズキズキと痛む。

「ゆっくり起きて下さい」とうながされ車椅子に乗せられる。どのくらいの時間が経ったのだろうか。長いようで短く感じたが、左目で確認すると1時間近く手術室にいたようだ。

病室に戻りベッドに横になるように促される。左目は見えるから何かをするのに不自由はない。夕方術後の検査があるからそれまで安静にしているように言われる。検査の時に森先生にどのくらいの入院になるのかを聞いた。返事は驚きの「2週間ぐらいになるかな」。
こうして人生で初めての入院生活が始まった。1日4回の看護師さんによる点眼と、朝夕2回の森先生の診察。相変わらずズキズキと痛みはあるものの、痛みにも慣れ始め術後3日でシャワーにも入れるようになり、少しずつ生活のペースが戻ってきた。味気ない病院食は少し不満だったけど。

となると慌てなくてはいけないのは、5月11日(木)にFSWで開催するYRSｘエンジンドライビングレッスンの段取り。入院は2週間だから自分は行くことができない。病室に持ち込んだパソコンでユイレーシングスクールの活動をサポートしてくれている卒業生で作っているメーリングリストに現状を報告し協力をお願いする。同時にスタッフのメーリングリストにも。エンジン編集部の塩沢副編集長にもメールを送り開催に向けての準備を始める。
スタッフと卒業生から当日手伝ってくれるという申し出が相次ぎ、開催を心配する必要はなくなった。急ぎFSWのジムカーナ場にオーバルコースを作る手順を書いて送り、午後のショートコース走行での注意事項を送る。編集部から届いた参加者名簿を元に当日のグループ分けをして送り返し、FSWにも計測用に送る。そうそう、ジムカーナ場にはホワイトボードがないので座学で使うイラストもpdfファイルで送って印刷してもらうことにした。ま、スタッフのYとKとYが行きますよ、といっているからあまり心配はないけど。

1人っきりの病室で思った。あの日、突然右目の視力を失ったのによく片目で運転ができたものだと。確かに不安はあったけど、いつもスクールで言っているように遠くを見てモノに焦点を合わせないようにしたけれど、四国の暗い道や不慣れな関西圏の入り乱れた高速道路を遅くない速度で走ったのだから、人間の適応力はたいしたものだと。

術後の検査を続けているとある日、右目が細菌におかされていないことを1年ぐらい観察してから眼内レンズを入れる予定だと聞かされた。そうか、1年ぐらいは片目で生活することになるのかと思ったものの、焦りはなかった。片目で合法的に運転できるわけだしスクールも開催できるのだから、ここは先生方に任せるしかないなと。

入院病棟の3階から本館の1階にあるコンビニへの往復は階段にした。シャワーを利用する時に洗濯をした。いつも後回しにしていた画像ファイルの整理もした。できるだけそれまでの生活と変わらないように心掛けた。唯一、手の届くところにウィスキーがないのが違いと言えば違い。

で、病室からアップしたのが第235回四国でルノークラブ走行会のブログ。

＜続＞

2017年5月4日の硝子体手術の説明及び同意書

滋賀医大の正式名称は滋賀医科大学医学部附属病院
3階にある眼科

4月15日の診察の時に見つけた
換気のためかドアが少し開いていた

ウレタン様の柔らかい素材
ドアに挟むだけのすぐれもの